Распределение тормозной силы между колесами автомобиля

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ МЕЖДУ КОЛЕСАМИ АВТОМОБИЛЯ [c.169]

Большинство тормозных систем обеспечивают постоянное распределение тормозной силы между колесами автомобиля, что соответствует дороге с определенным значением коэффициента ф . На других дорогах во время торможения первыми до юза доводятся или передние, или задние колеса. Однако в последнее время появились конструкции тормозной системы со статическим и динамическим регулированием распределения тормозной силы. [c.170]

Полученное уравнение показывает, что з словия наивыгоднейшего распределения тормозных сил между колесами передней и задней осей автомобиля изменяются при изменении величины или расположения груза в кузове вследствие изменения координат центра тяжести а, Ь и или при изменении коэффициента сцепления. [c.120]

Для торможения с максимальной эффективностью при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля необходимо обеспечить определенное распределение тормозных сил между колесами и осями автомобиля. [c.21]

Причиной нарушения устойчивости автомобиля при торможении может быть неравномерное распределение тормозной силы между колесами, вызванное замасливанием фрикционных накладок или неправильной регулировкой тормозов. Неравномерность распределения тормозных сил у передних колес, как правило, опас- [c.201]

Регуляторы блокировки колес имеются на железнодорожном транспорте. Попытки применить такие приспособления к автомобилям имели еще меньший успех, чем попытки применить тормозные регуляторы для распределения тормозных сил между колесами. [c.504]

Распределение тормозных сил между передними и задними колесами автомобиля [c.118]

Так как распределение общей тормозной силы между Колесами не соответствует изменяющимся во время торможения нормальным реакциям на них, то действительный минимальный тормозной путь оказывается на 20—40% больше теоретического. С целью приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент Кд, который учитывает степень использования полной теоретически возможной эффективности действия тормозной системы. Величина коэффициента эффективности торможения в среднем равна 1,2 для легковых автомобилей и [c.170]

Нормативное распределение тормозных сил между передней и задней Рт, осью автомобиля устанавливают в соответствии с коэффициентом распределения Ро- Распределение тормозных сил между правым и левым колесами оси считают удовлетворительным, если разность не превышает 10—15% В этом случае занос автомобиля маловероятен. [c.175]

Регуляторы тормозных сил способствуют увеличению использования потенциально возможного коэффициента сцепления шин с дорогой за счет изменения распределения тормозных усилий между колесами по мере динамического изменения нагрузки на мосты автомобиля при торможении. Автоматические регуляторы тормозных сил широко применяют на грузовых автомобилях (КамАЗ, МАЗ, КрАЗ и многих автомобилях фирм Англии, Франции, ФРГ, Швеции и др.). [c.297]

Наибольшее распространение получила комплексная диагностика тормозов, когда измеряют общие параметры процесса торможения тормозной путь, суммарную тормозную силу и ее распределение между колесами автомобиля. Определение тормозных качеств автомобилей проводится на роликовых тормозных стендах как отечественного производства, например, ЦКБ К-208, так и зарубежных фирм Бош , Бем —Мюллер , Криптон (рис. 6.16 и 6.17). [c.163]

В отдельных случаях делались попытки с помощью специальных устройств улучшить распределение тормозных сил между колесами и улучшить таким образом коэффициент i 2- На фиг. 4 показан регулятор тормоза Bendix. Корпус 3 неподвижно соединен с рамой 2 автомобиля. Цилиндр 4 скользит в уплотняющем маслосъемном кольце 5 и на роликах 8. В точке 5 присоединяется система тормозных тяг, ведущая к педали тормоза. Трос 1 идет к тормозу заднего колеса. Как только нажатием педали преодоле ю натяжение пру- жины 7, коническая головка 9 зажимает ролики, и цилиндр 4 закрепляется относительно корпуса 3. В результате такой конструкции натяжение пружины/ дает возможность ограничить тормозную силу на задних колесах автомобиля. Но ни одно из этих приспособлений не нашло практического применения. До тех пор, пока не удастся использовать максимум сцепного веса автомобиля для его затормаживания, коэффициентт)2 будет значительно меньше единицы. В настоящее время при наличии тормозов на все колеса приходится рассчитывать на использование 50% веса автомобиля для его затормаживания. У мотоциклов при хорошем управлении тормозами весь сцепной вес может быть использован для торможения и тормозная сила может быть доведена до 80% веса машины. [c.504]

Кривые 1, 2 я 3 на рис. 73, б соответствуют различным значениям тормозной силы Ртор. На рисунке показана заштрихованная зона, в которой в данных условиях нецелесообразно совместное торможение, так как замедления /зстор (штриховые линии) оказываются меньше замедлений /зтор (сплошные линии). Однако на дорогах с малым коэффициентом сцепления совместное торможение повышает поперечную устойчивость автолюби.ля по ус.човиям заноса. Устойчивость улучшается в этом случае в результате бо.лее равномерного распределения дифференциалом тормозных сил между ведущими колесами автомобиля. [c.172]

Торможение автомобиля с неотъединенным от трансмиссии двигателем повышает поперечную устойчивость автомобиля, так как тормозную силу, вызванную трением в двигателе и трансмиссии, дифференциал распределяет поровну между задними колесами. Это уменьшает неравномерность распределения тормозных сил, возникающую из-за различных тормозных моментов или коэффициентов сцепления, и снижает склонность автомобиля к заносу. [c.202]

Диагностику тормозов осуществляют, измеряя диагностические параметры, определяющие техническое состояние как всей системы в целом, так и ее элементов. Структурная схема диагностики тормозов с гидравлическим приводом (рис. 103) иллюстрирует связь между механизмами тормозов, основными структурными параметрами их технического состояния и диагностическими параметрами. Часть диагностических параметров характеризует состояние отдельных элементов тормозов, а часть — общую эффективность тормозной системы в целом. По общим диагностическим параметрам (тормозному пути, замедлению, суммарной тормозной силе и ее распределению между колесами автомобиля) осуществляют комплексную диагностику. При помощи поэлементных параметров (ход педали тормоза, остаточное давление в системе гидропривода, зазор между колодками и 6apa6ia-ном и др.) осуществляют углубленную диагностику на уровне механизмов и деталей. Аналогичная структурная схема диагностики может быть составлена и для тормозов с пневматическим приводом. Диагностику тормозов начинают с проверки показателей их эффективности. [c.169]

При резком затормаживании на максимальных скоростях решающую роль играет квалификация водителя. В случае попытки затормозить автомобиль на больщой скорости возникает опасность блокировки колес даже при самом искусном управлении тормозами, причем эта опасность создается или вследствие различий в коэффициенте трения между отдельными колесами и дорогой, или вследствие несовершенства распределения приводных сил в тормозном механизме. [c.503]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...