Нормы веса и длины поездов

Нормы веса и длины поездов устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов. При постановке в поезд подвижного состава вес и длина его определяются по таблицам, утвержденным МПС. Эти таблицы [c.97]

Нормы веса и длины поездов [c.134]

Поезда следует формировать в соответствии с ПТЭ и планом формирования. Нормы веса и длины составов устанавливает график движения поездов. Условный вес и длина подвижного состава приведены в табл. 42 и 43- [c.134]

Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков. [c.275]

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов. [c.275]

Вес поезда зависит от мощности локомотивов, работающих на данном участке, руководящего подъема и ходовых качеств вагонов. Его определяют расчетами. Установленные весовые нормы и длину поездов указывают в графике их движения. Чем больше весовая норма поездов, тем меньше требуется поездов для перевозки данного количества грузов. От весовых норм поездов зависит не только провозная способность железнодорожных линий, но и потребность в локомотивах, бригадах, расход энергии и топлива и себестоимость перевозок. Причем все эти показатели с повышением веса поездов улучшаются. Поэтому все поезда должны иметь вес в соответствии с установленными нормами. Отправлять неполновесные поезда запрещается. По инициативе передовых машинистов распространено вождение тяжеловесных поездов, вес которых превышает норму. За последние годы средний вес грузовых поездов значительно увеличился. В настоящее время на некоторых линиях обращаются поезда весом 6 тыс. т. Внедрение мощных локомотивов обеспечивает дальнейший рост веса поездов. [c.341]

Большие объемы погрузочно-разгрузочных и транспортных работ, значительное увеличение веса элементов верхнего строения пути (увеличение веса и длины рельсов, элементов стрелочных переводов пологих марок, железобетонных шпал и др.). возросшие требования к условиям работ (обеспечение техники безопасности, безопасности движения поездов при высоких скоростях, соблюдение норм времени по выгрузке и погрузке вагонов и др.) приводят к необходимости повышения механизации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ на дистанциях пути. Для рациональной организации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ на дистанциях пути создают специальные базы с путевым развитием, складскими площадками и крановым оборудованием. Протяжение путей и размер складских площадок обеспечивают накопление материалов в зимний период в объеме 25—30% годовой потребности на дистанцию. [c.182]

Пропуская поезд через техническую станцию безостановочно, ДНЦ обязан убедиться в том, что он по весу и длине соответствует установленным нормам на участке за технической станцией. Если на данной технической станции пре- [c.102]

До разработки графика движения поездов каждого конкретного железнодорожного участка сначала рассчитывают и устанавливают его технологические элементы весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. О порядке установления весовых норм поездов рассказано выше. Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют -специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. [c.353]

В верхней части сетки графика помещены таблицы, в которых указывают вес поездов, длину составов и серию локомотивов. Таблица с характеристикой пассажирских и пригородных поездов находится слева, грузовых поездов — справа. Весовые нормы указывают как унифицированные, так и участковые. Движение поезда по перегону на графике условно показывают наклонными прямыми линиями. Моментами отправления, проследования и прибытия служат точки пересечения их с горизонтальной линией, соответствующей оси раздельного пункта. Время остановки на раздельном пункте, отправления и проследования отмечают в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта. [c.239]

Метод численного интегрирования на ЭЦВМ применяется для решения задач стратегического плана тяговых расчетов в масштабах сети железных дорог при составлении нового расписания движения поездов, решения технико-экономических проблем выбора полигонов тяги и развития транспортных связей экономических районов, изыскания оптимального варианта проектируемых трасс железных дорог, решения многовариантных задач выбора наивыгоднейшей нормы веса поезда и оптимального режима ведения его на большом расстоянии и др. Приближенные расчеты методом равномерных скоростей применяются для ориентировочных, не требующих большой точности расчетов, вариантных предварительных технико-экономических расчетов по типовым профилям пути, решения оперативных задач управления движением поездов и др. Точность метода невелика 10—15%, она повышается с увеличением длины элементов профиля пути, монотонности и симметричности профиля по направлениям движения. < [c.238]

Иногда весовая норма состава для участка с электровозной тягой определяется соседними участками тяги во избежание переформирования поездов. Вес состава, состояш.его из порожних вагонов, обычно меньше нормы и устанавливается в зависимости от длины поезда. [c.510]

Организация поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот прием является одним из самых эффективных для повышения производительности локомотивов, Его реализация в первую очередь возможна на участках, где имеется значительная разница между унифицированной весовой нормой и нормой, установленной по мощности локомотива (так называемой критической). Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов (рис. И). Технология выполнения поездным диспетчером этого регулировочного приема изложена в п. 7.1. [c.151]

Формирование поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот регулировочный прием успешно реализуется в первую очередь на участках, где унифицированная весовая норма грузовых поездов значительно ниже критической весовой нормы по мощности локомотива. Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов для устранения непарности размеров движения, сокращения потребности в локомотивах и в локомотивных бригадах и увеличения пропускной способности участка. [c.154]

Примерные нормы времени в мчи на обработку поездов (длиной и весом, установленными графиком движения) [c.89]

Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда разрешается пополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов бВС-бО и 7ВС-60), не требующим отцепок на промежуточных станциях и не ограничивающим скоростей движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов. [c.245]

Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзадиидущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых начальником дороги, и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышают установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, начальником дороги должен быть определен порядок действий работников (поездных диспетчеров, машинистов поездных локомотивов, дежурных по станциям и др.) при выполнении указанной. операции. [c.100]

Нормы веса и длины грузовых поездов на направлениях и каждом участке устанавливают график движения и план формирования поездов в соответствии с типом локомотива, профилем пути и полезной длиной приемо-отправочных путей на станциях. Чтобы обеспечить безопасное продвижение пассажирских поездов, порядок прицепки к ним вагонов сверх норм и следования длинносоставными устанавливает МПС (пункт 15.25). [c.16]

В зависимости от количества дорог, через которые следуют маршрутные поезда, различаются сетевые маршруты (следованием от станции отправления или формирования до станции назначения или распыления в пределах двух и более дорог) и внутридорожные (маршрутные перевозки в пределах одной дороги). Такое деление маршрутов имеет практическое значение для их формирования вес и длина сетевых маршрутов устанавливаются Министерством путей сообщения, а маршрутов внутридорожных назначений — начальником железной дороги по согласованию с МПС. В исключительных случаях допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длшы маршрута не более чем на один физический вагон. [c.56]

На дороге проводится работа по организации постоянного обращения поездов повышенного веса и длины. В новом варианте графика движения предусмотрено более 100 постоянных ниток для большегрузных и длинносоставных поездов. При ежедневном использовании этих ниток обеспечивается перевозка сверх установленных графиком унифицированных норм более 42 тыс. т грузов и [c.50]

Пополнение поездов производится во время графиковой или технологической стоянки за счет расформирования отдельных транзитных поездов или вагонами, накапливаемыми на станции к отправлению в поездах различных категорий. Поезд своего формирования формируют из ядра унифицированной нормы веса или длины, следующего на станцию назначения, и прицепной части из вагонов другого назначания (или порожних) с раздельным комплектованием перевозочных документов и оформлением двух натурных листов — на ядро и на прицепную часть. [c.167]

Весовые нормы грузовых поездов максимальные (критические) — устанавливают на участках работы локомотивных бригад для каждой серии используемых локомотивов и утверждаются начальником дороги. При этом определенные таговыми расчетами весовые нормы по условиям реализации сцепления колес с рельсами, перегрева электрических машин, мощности устройств энергоснабжения и с учетом использования кинетической энергии проверяют в опытных поездках с динамометрическим вагоном, в соответствии с действующими инструктивными указаниями. Максимальные весовые нормы и длина грузовых поездов должны отвечать требованиям безопасности движения с обеспечением прочности подвижного состава и условий нормального унраг<ления в режимах тяги и торможения. Вождение поездов весо.м более критического для данного локомотива запрещается — 8. [c.265]

В зависимости от количества грузы перевозятся маршрутными отправками, когда партия груза предъявляется в количестве, соответствующем норме состава поезда [по весу (массе) или длине], установленной МПС для маршрутов повагонными отправка ми, когда предъявленная партия груза требует предоставления отдельного вагона групповыми отправками, если при предъявлении груза требуется более одного вагона, но менее маршрута малотоннажными о т п р а в к а м и — прн перевозке в четырехосном вагоне партии груза массой свыше 10 и до 20 т и вместимостью не более половины объема четырехосного вагона и мелкими отпра,вками, когда для перевозки партии груза не требуется предоставления отдельного вагона. [c.308]

Наиболее простыми из них являются подсчеты расходов, пропорциональных размерам движения, по измерителю I поездо-км и по содержанию постоянных устройств по измерителю 1 км эксплуатационной длины. Расходные нормы на эти измерители разрабатываются для локомотивов разных серий, разных весов поезда и уклонов . [c.102]

Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто >3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов. [c.106]

Требования обеспечения безопасности движения поездов по условиям возникающих усилий в сцепных приборах основываются на тех же положениях, что и на дорогах нормальной колеи (глава IV). Требования к безобрыв-ности профиля нормируются на дорогах узкой колеи величиной наибольшей допускаемой алгебраической разности сопрягаемых уклонов Дг в зависимости от величины руководящего уклона, а не расчетной длины приемо-отправочных путей, как это принято на дорогах нормальной колеи. Такое положение вызвано тем, что на дорогах узкой колеи менее реальна унификация весовых норм и для них допускаемые усилия от переломов профиля определяются весом состава, который связан в каждом конкретном случае с расчетным типом локомотива и величиной руководящего уклона, при ограниченном типаже локомотивов Q = /(ip)- [c.287]

Для выбранной весовой градации по таблице находят удельный расход. Умножин вес поезда на длину участка и удельный расход, полученную величину делят на 10 тыс., получают норму расхода электроэнергии на измеритель. Таким же методом расчет производят и в группе учета. [c.156]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...