Расчет тормозов на износ

Расчет тормозов на износ [c.241]

Кроме того, к недостаткам описанной конструкции регулятора скорости нужно отнести большие удельные давления на башмаках колодок и вследствие этого быстрый износ их, а также сильное влияние на его работу направления вращения тормозного вала. В вышеприведенном расчете тормоза было принято вращение тормозного вала по часовой стрелке при вращении его против часовой стрелки момент силы трения Р войдет в уравнение (125) равновесия колодка [c.195]

Максимально возможный ход педали ие должен быть больше 250 мм, рычага управления — больше 400 мм. При вновь отрегулированном тормозе 50% хода резервируется на компенсацию износа тормозных обкладок и шарниров и упругую деформацию рычажной системы. Следовательно, расчет ведется на ход педали 125—150 мм и ход рычага 200—250 мм. Величина угла поворота педали или рычага при максимальном ходе не должна превышать 60°. [c.175]

Вследствие такого большого количества зависимостей все известные методы расчета тормозных шкивов на износ не могут считаться удовлетворительными, хотя и дают некоторую ориентировку относительно ожидаемого срока службы тормоза. [c.176]

На фиг. 95 показан нормально разомкнутый тормоз с гидроуправлением, размыкание которого производится пружиной 1 (см. разрез по АА), помещенной в закрытом кожухе 6 над тормозным шкивом. Эта пружина при размыкании тормоза стремится сдвинуть цилиндр и кожух с приваренным к нему штоком 2 и с шарнирно соединенным с ним тормозным рычагом 5 вправо, а поршень 10 вместе с осью 7 и тормозным рычагом 11 — влево. При отсутствии давления в гидросистеме рычаги максимально разведены и ось 7 занимает крайнее левое положение в овальном вырезе кожуха (на разрезе показано положение, соответствующее разомкнутому тормозу). Приложение усилия к педали управления вызывает поступление рабочей жидкости через патрубок 9 в цилиндр и перемещение поршня 10 вместе с осью и рычагом вправо, сближая рычаги и производя замыкание тормоза при этом пружина 1 сжимается. Овальное отверстие в кожухе, фиксирующее положение оси 7, изготовлено с расчетом увеличения хода рычагов при износе тормозных накладок. Регулирование отхода тормозных колодок по мере износа накладок производится гайками 4 и 3. Натяжение пружины 1 не регулируется, но подбирается с таким расчетом, чтобы усилия ее хватило на преодоление всех потерь на трение при размыкании тормоза. Пружина 8 предназначена для удержания уплотнительной манжеты. Вся конструкция рабочего цилиндра весьма компактна. Минимальное количество шарниров способствует снижению потерь на трение. [c.149]

Полученную расчетом толщину Ь рекомендуется удваивать с учетом того, что часть площади накладки занята отверстиями под заклепки, а также с учетом неравномерного износа накладки, определяемого конструкцией тормоза. Если накладки приклеиваются, то расчетная толщина Ь обычно увеличивается на 15— 20%. [c.129]

В зависимости от величины установочного зазора 8 между трущимися поверхностями тормоза, а также от износа тормозных накладок изменится величина хода подвижного диска 3 тормоза, расстояние центра тяжести груза от оси вращения и величина центробежной силы. При необходимости уточненных расчетов с учетом влияния износа фрикционных накладок расстояние от оси вращения груза до его центра тяжести при повороте рычага на угол ф можно определить по зависимости [c.301]

На основе расчета температур можно выяснить работоспособность фрикционного материала в диапазоне допустимых температур и ориентировочный износ материала. При повторно-кратко-временном режиме торможения возможность применения определенного материала в узле трения тормоза определяется значение.м 0 бу. Так, материалы на каучуковом связующем при объемной температуре более 300 С разрушаются вследствие выгорания связующего. Материалы на смоляном связующем типа Ретинакс при 300—400 С имеют минимальные значения коэффициента трения, а при 450—600 °С и выше максимальные значения коэффициента трения и износостойкости. Порошковые материалы на железной основе при объемных температурах 100—200 °С интенсивно изнашиваются, но стабильно работают при температурах 300—600 °С [40, 58, 591. [c.302]

Лента тормозов рассчитывается на растяжение по натяжению в ее -набегающем конце. При расчете учитываются ослабления ленты заклепками, которыми к ней крепится фрикционная обкладка, а также сама лента крепится к детали, соединяющей ее с тормозным рычагом. К соединительной детали лента крепится одно- или двух-срезными заклепками, причем сама деталь обычно позволяет регулировать длину ленты при ее износе и деформации. Заклепки проверяют на срез и смятие по допускаемым напряжениям. Тормозной рычаг рассчитывают на изгиб, причем опасными сечениями являются места крепления к рычагу ленты. [c.63]

Увеличение угла торможения при росте числа оборотов тормозного шкива или дисков нужно учитывать при всех проверочных расчетах, связанных с увеличением быстроходности прессов, так как иначе тормоз не сможет затормаживать вращающиеся массы пресса на заданном угле и ползун пресса не будет останавливаться в заданном положении. Для восстановления нормальной работы тормоза потребуется увеличить удельное давление на трущихся поверхностях тормоза, которое, однако, ограничивается нагревом и повышенным износом трущихся поверхностей в тормозе (нагрев трущихся поверхностей тормозов у прессов не должен превышать 100°). [c.239]

Специалистами ИМАШ РАН и Авиационной корпорацией Рубин под руководством автора разработана комплексная система проектирования и изготовления тормозов, включающая расчетно-экспериментальную методику силового и теплового расчета пар трения и моделирования их работы в условиях варьирования внешних эксплуатационных факторов [4, 14 - 17, 20, 24 - 27]. На основании этой комплексной системы разработан и успешно применяется на этапе проектирования метод расчета и прогнозирования рабочих характеристик авиационных колесных тормозов, который позволяет оптимизировать конструкцию тормоза в заданных габаритных размерах по таким параметрам, как тормозной момент и его стабильность, продолжительность и путь торможения, ресурс тормоза по фактору износа, объемная и поверхностная температура [4, 8, 9, 11, 12,17, 20]. [c.299]

Максимально возможный ход педали управления должен быть не больше 250 мм, а для рычага управления он не должен превышать 400 мм. Так как во вновь отрегулированном тормозе до 50% хода резервируется на компенсацию износа тормозных накладок и шарниров, а также на упругую деформацию рычажной системы, то расчет ведется на рабочий ход педали Н = 125 150 мм или на ход рычага к == 200ч-250 мм. Угол поворота педали или рычага при максимальном ходе не должен превышать 60°. [c.211]

Расчет и прогнозирование рабочих харак-териетик тормозов на базе этой системы осуществляется на компьютере по специальной программе (см. рис. 7.23, 7.25 и 7.42). В диалоговом режиме оценивается большое число вариантов тормоза и выбирается оптимальный вариант конструкции тормоза, фрикционной пары и режим торможения для нее по факторам трения, износа и температуры. [c.299]

При выборе передаточного числа учитывают условия работы тормоза на крутом затяжном спуске, когда длительно не производится полный отпуск и поэтому авторегулятор не уменьшает выход штока. В таком режиме торможения общий расчетный объемный износ чугунных тормозных колодок, действующих на одно колесо, может достигать 250 см (это значение поддается расчету и подтверждается экспериментально). С учетом выхода штока тормозного цилиндра Яупр от упругих деформаций рычажной передачи и дополнительного хода поршня от износа тормозных колодок общий выход штока не должен превышать Из этого условия [c.180]

Как было указано ранее, для тормозов с шарнирным креплением колодок и постоянным шагом их расположения на ленте следует использовать формулу В. Г. Костицина. Однако необходимо иметь в виду, что эта формула пригодна только для неизношенных колодок, так как вследствие неравномерности изнашивания колодок угловой шаг их расположения изменяется и становится неравномерным. При этом углы ф (см. фиг. 125) для каждой колодки будут иметь различные значения. Учет изменения угла Р в процессе изнашивания колодок приводит к появлению чрезвычайно громоздких и не удобных для использования вырал ений. В этом случае более простым способом расчета колодочно-ленточных тормозов с колодками, имеющими шарнирное крепление к ленте, является графический метод расчета, позволяющий определить натялсение в любой точке ленты, силы трения и нормальные силы на любой колодке, а также общую силу трения при любой степени износа колодок и любом располол ении колодок на ленте. [c.208]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Так, при расчете моментов трения тИ -, передаваемых дисками фрикционных муфт и тормозов, обычно не учитывается неравномерный характер эпюры удельных давлений, который имеет место на поверхности трения. При расчете по средним удельным давлениям лолучается несколько завышенное значение Му, так как эпюра удельных давлений с учетом износа имеет большие значения р на меньших радиусах. [c.48]

При меньшем износе разрешается проточка шкива с целью исправления геометрической формы. В отрегулированном тормозе при оттормажи-ванип зазор между обкладкой и шкивом должен быть в пределах 0,5— 1,0 ым. Узел подвески полностью разбирается. Зазор между втулками блока и осью допускается в пределах посадки Л4/Х4. При большем зазоре одна из сопряженных деталей исправляется, а другая заменяется. Ролики блока при исправлент могут быть уменьшены. Допускается поверхность ручья желоба уменьшать до 20 и диаметра каната. Зазор между осью блока, шейками траверсы и соответствующими отверстиями в щеках обоймы должен быть в пределах посадки Л4/Х4. При больших зазорах одна из сопряженных деталей исправляется, а другая заменяется. При уменьшении диаметров цапф траверсы и оси блока нужно производить проверочный расчет, чтобы определить предельно допустимый наименьший ремонтный размер. Упорный подшипник под крюк заменяют при наличии следов износа (питтингов) на шариках. Крюк осматривают и бракуют при наличии трещин на хвостовике в месте перехода от его нарезанной части к ненарезанной, при износе резьбы, при наличии надрывов, волосовин на его поверхности и остаточной деформации — разгибании зева крюка. Допускается износ зева до 10%, а для кранов, работающих с жидким металлом, — до 5% первоначальной толщины тела в опасном сечении. [c.313]

Для случая I детали рассчитывают на вьшосливост ь, долговечность и износ. Для случая II детали механизмов рассчитывают на прочность относительно пределов текучести и прочности в зависимости от материала производят расчет на грузовую устойчивость крана против опрокидывания. Для случая III рассчиты- вают надежность работы тормозов, противоугонных устройств крана, механизмов изменения вылета стрелы, опорно-ходовых и опорно-поворотных устройств производят расчет собственной устойчивости порожнего крана против опрокидывания от действия ветра нерабочего состояния. Случаи нагружения металлоконструкций имеют более детальную дифференциацию (см. гл. 6). [c.17]

Размеры тормозных барабанов определены из расчета получения даннога момента, удельного давления лент-ферродо на тормозной барабан, определяемого-из условий износа (срока службы ферродо), а также и конструктивных соображений в смысле размещения тормозов внутри колеса [c.553]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...