Эффективность активных систем управления

Эффективность активного динамического гашения ограничивается инерционностью системы управления. Для снижения массы присоединяемых к объекту частей корпус I исполнительного устройства (рис 18) активного гасителя устанавливают иногда на неподвижном основании и передают силовое воздействие на какие-либо точки упругого объекта 2 по результатам измерения колебаний других точек (например 3), вибрации которых следует погасить [223, 269] В такой схеме легче реализовать более сложные законы управления и она может быть применена для подавления колебаний со сложным спектром. Принципы настройки подобных систем бу-Д т рассмотрены в параграфе 6 п XV [c.337]

Вследствие того, что в ряде случаев оперативное создание подобных систем сопряжено с различного рода трудностями (как объективными, так и субъективными), то для случая обычной обработки (на постоянном режиме) целесообразно применить методику расчета оптимального режима для данных производственных условий. В принципе эта задача может быть решена и по приведенному выше алгоритму. При этом используются соответствующие формулы для скорости износа режущего инструмента. Ниже приведена методика расчета оптимального режима обработки при отсутствии САУ (без активного использования ограничений). Но следует заметить, что при учете в САУ точностных параметров, а также износа режущего инструмента, положения центра группирования и т. д. эффективность процесса обработки (операции технологического процесса) существенно возрастает по сравнению с тем оптимальным режимом, который имеет место при обработке без использования каких-либо систем управления. [c.396]

Настоящая работа содержит результаты исследований теоретико-игровых моделей динамических активных систем (ДАС). Приводится обзор известных результатов, вводится система классификаций моделей ДАС, формулируются и решаются задачи управления ДАС. Значительное внимание уделяется анализу сравнительной эффективности различных режимов управления, а также - влиянию дальновидности и обязательств на эффективность управления. [c.1204]

Важную роль при разработке систем АПУ станков и обрабатывающих центров играет активный контроль размеров обрабатываемой детали и инструмента. Наряду с выносным контролем (на базе координатно-измерительных машин и роботов) все шире применяется и оперативный встроенный контроль. Для его организации используются различные средства контроля и измерения ультразвуковые, тактильные, телевизионные, оптические (в том числе лазерные и голографические) и другие виды датчиков. Организация обратных связей по сигналам, снимаемым с этих датчиков, и адаптивная коррекция коэффициентов усиления в каналах обратной связи позволяет существенно повысить эффективность управления станком в изменяющихся производственных условиях. Такие условия особенно характерны для Г АП. [c.109]

Для решения этих задач нужно, во-первых, подходящее информационное обеспечение, т. е. дополнительные датчики и банки данных (или знаний), во-вторых, соответствующее программное обеспечение, т. е. пакет интеллектуальных программ обработки информации, и, в-третьих, достаточно мощная ЭВМ для реализации этих интеллектуальных программ в сочетании с обычным системным и прикладным обеспечением станочных систем АПУ. Решение всех этих вопросов наталкивается на большие трудности и сопряжено со значительными затратами. Тем не менее концепция интеллектуального управления активно развивается [24, 100, 118, 121]. Ее развитие привело к новому представлению об эффективных принципах и средствах автоматического управления станками, связанных с созданием систем АПУ с элементами искусственного интеллекта. При этом введение дополнительных элементов искусственного интеллекта диктуется в каждом конкретном случае производственной необходимостью и функциональными возможностями станка. [c.128]

Повышение активной безопасности проводится путем улучшения устойчивости и управляемости, создания надежных и эффективных рулевых управлений и тормозных систем, улучшения обзорности из автомобиля и др. [c.15]

Активная безопасность автомобиля — способность снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия — определяется его устойчивостью и управляемостью, надежностью и эффективностью рулевых управлений и тормозных систем, обзорностью и др. [c.11]

Так как рассматриваются модели социально-экономических систем, то использование активной адаптивной идентификации возможно далеко не всегда. По крайней мере, в общем случае критерий эффективности идентификации (критерий эффективности управления) должен учитывать не только эффективность управления, достигнутую в результате идентификации АС, но и потери, вызванные наличием периода активной идентификации. [c.1204]

Увеличение числа используемых в различных областях хозяйственной деятельности распределенных компьютерных систем, содержащих большое число ЭВМ, приводит к необходимости создания надежных и эффективных локальных сетей связи для цифровой передачи данных. На многих промышленных предприятиях для управления и контроля за технологическими процессами могут потребоваться сети, содержащие до сотни узлов, способные обрабатывать данные со скоростью 1 Мбит/с и более при расстоянии между узлами до I км. Аналогичные требования имеют место в военной области, где сложные системы вооружения и связи, обычно управляемые местным компьютером, должны быть связаны единой сетью команд, управления и связи. В будущем потребуются учрежденческие линии связи с широкой полосой пропускания для передачи данных между отдельными рабочими местами. Появляется необходимость в распределении данных в пределах большой главной компьютерной системы, в частности, при передаче данных между блоками центрального процессора или при вводе и выводе данных в ЗУ с быстрой выборкой или же при обмене данными между центральным процессором и удаленными периферийными устройствами. Во многих таких системах трасса передачи проходит в неблагоприятных условиях воздействия химически активных веществ и электромагнитных помех. В таких случаях очевидны существенные преимущества ВОЛС, приведенные в табл. 1.1 и многократно рассмотренные выше. [c.458]

Установление зависимости между динамическими параметрами технологических систем и возмущающими воздействиями в виде режимов резания, геометрии инструмента, температурных деформаций, а также между пространственными связанными перемещениями в зоне обработки и возникновением отклонений выходных параметров точности по всем показателям позволяет подойти к описанию модели процесса обработки и разработке эффективных путей управления. Дальнейшее повышение точности металлорежущего оборудования должно идти в основном по пути комплексного решения перечисленных проблем. Наиболее полное воплощение может быть достигнуто при применении систем активного контроля и управления точностью обработки с помощью ЭВМ. [c.182]

Для РУ эволюционных проектов ВВЭР-1000 (В-392) и ВВЭР-640 основное внимание направлено на обеспечение надежного прекращения цепной реакции деления в аварийных ситуациях за счет пассивных средств и внутренне присущих реактору свойств, а также надежного и длительного пассивного охлаждения остановленного реактора, удержание и охлаждение расплава активной зоны. С этой целью осуществляют функциональное и пространственное разделение систем защиты, дублирование и резервирование систем обеспечения безопасности, увеличивают запас воды в корпусе и первом контуре. Используют пассивные устройства и системы безопасности, учитывающие возможность длительного перерыва в энергоснабжении двойную защитную оболочку, рассчитанную на внутреннее давление (стальную) и внешние воздействия (бетонную). ВВЭР-640 имеет пониженную энергонапряженность активной зоны (65,4 кВт/л), увеличенную эффективность механических систем управления и защиты (СУЗ), выгорающие поглотители, организованный вокпуг корпуса бассейн-выгородку с водой для аварийного отвода теплоты, систему аварийного охлаждения активной зоны с увеличенным запасом воды и систему пассивного отвода теплоты с эффективными водо-водяными теплообменниками. [c.129]

Наконец, увеличепие эффективности управления связано обычно с увеличением управляющих воздействий, а это в ряде случаев может приводить к увеличению расходов на управление (усложнению системы управления, увеличению мощности, потребляемой активным регулятором, и т. п.). Это обстоятельство должно учитываться при разработке систем управления в конечном счете оно приводит к необходимости ограничения эффективности. [c.107]

Поскольку безопасность движения на дорогах в последние годы приобрела особую остроту в связи с большой интенсивностью движения, эта проблема стала рассматриваться в широком плане и тормозные системы, несмотря на их определяющее значение, считаются всего лишь составной частью общей системы безопасности движения. Она подразделяется на активную и пассивную. К первой относят конструктивные решения, обеспечивающие возможность активного воздействия на дорожно-транспортную ситуацию с целью предотвратить столкновение автомобилей или потерю курса (эффективность торможения, совершенство систем управления, устойчивость движения и положения автомобиля в пространстве, обзорность в дневное и ночное время, удобство и условия работы водителя, определяющие его утомляемость, запас мощности, сцепные свойства шин с дорогой и т. п.), ко второй — решения, способствующие уменьшению влияния вредных последствий, вызванных столкновением (наличие страховочных элементов, жесткость кабины, травмобезопасность органов управления, возможность гашения энергии соударения с помощью специальных устройств и т. д.). По существу, все эти вопросы относятся ко многим разделам эксплуатационных свойств и к конструкции многих агрегатов и систем, рассматриваемых ниже. Здесь [c.120]

Нужно отметить, что цифровые системы довольно сложны. Однако при использовании достижений микроэлектроники [Л. 5, 6] их сложность ни в коей мере не будет связана с низкой надежностью, большими габаритами и потреблением электроэнергии. Своей задачей микроэлектроника ставит создание максимально надежных узлов, устройств и способов их соединений, а следствием этого являются малые габариты и потребляемая мощность. Согласно [Л. 6] цадежность интегральной схемы одной из зарубежных фирм, эквивалентной обычной схеме на 15—30 компонентах, соизмерима с надежностью транзистора интенсивность отказов интегральных схем составляет 10 1/ч. Переход на цифровые методы и внедрение микроэлектроники позволяют эффективно использовать и второй путь повышения надежности систем управления — различные формы избыточности (резервирование, схемотехнические способы повышения устойчивости, устранение сбоев с -по.мощью применения специальных кодов и самопроверок). Микроэлектроника развивается в направлении комплексной микроминиатюризации целых з строиств, что позволяет в центр разработки ставить всю систему управления в целом, а не отдельные узлы, состоящие из активных и пассивных компонентов. Уже созданы интегральные схемы, охватывающие простые схемы управления тиристорными устройствами [Л. 61]. [c.23]

В работе [1] рассмотрены электромеханические виброкомпенсаторы, существенно улучшающие действие пассивной виброизоляции. На рис. 1 и 2 показана система активной виброизоляции однонаправленных колебаний при двух способах установки электромеханического вибратора жестком креплении к источнику и упругом креплении к изолируемому объекту. Упрощенная эквивалентная схема системы (источник — масса, возмущаемая внешней силой /о, изолируемый объект — масса или относительно жесткое основание, активные виброизоляторы — один упругий элемент с потерями и один вибратор) в большинстве случаев достаточна для исследования устойчивости и эффективности гашения в области основного резонанса, не включающей собственные частоты источника и изолируемого объекта, как упругих систем. Активный виброизолятор содержит следующие элементы цепи управления вибродатчик — источник управляющего сигнала, усилители, обеспечивающие нужное усиление и фазовый сдвиг в полосе рабочих частот. [c.66]

Следует отметить, что в настоящее время в ряде стран. мира существенно повысилось внимание к вопросам надежности работы энергосистем . Из числа мероприятий в этой области могут быть выделены два основных взаимосвязанных направления во-первых, усиление межсистемных связей (в том числе более активное применение передач постоянного тока, дающих возможность осуществлять реверсивную работу), повышение их устойчивости, совершенствование и улучшение параметров оборудования, влияющих на устойчивость параллельной работы во-вторых, эффективное использование и дальнейшее улучшение систем оперативного управления, методов и средств автоматического управления и регулирования. Отчасти, в связи с этими сообра- [c.107]

В качестве примера на рис. 9.20 и 9. 21 приведены разрабатываемые конструктивные схемы систем активного управления радиальным зазором турбины высокого давления ТРДД iTPD-59/70 и F 6. В турбине двигателя JT9D-59/70 применена усовершенствованная (коробчатая) форма поперечного сечения воздухоподводящих трубопроводов, позволяющая сократить расстояние потока охлаждающего воздуха от воздухопровода до корпуса турбины и повысить эффективность охлаждения. Количество охлаждающего воздуха, [c.165]

Одним из важнейших условий успешного выполнения задач дальнейшего развития авторемонтного производства является активное расши-)ение связи производства с наукой. -1еобходимо повернуть авторемонтное производство к науке, повысить эффективность использования научно-технического потенциала, задействованного на решении проблем ремонта техники, существенно расширить внедрение вычислительной техники в производство и управление. На повестку дня встает проблема внедрения в авторемонтное производство робототехники и гибких технологических систем. [c.12]

Линия, проводимая сегодня разработчиками промышленных систем, состоит в том, чтобы обеспечить возможность реализации СССД в качестве активной системы и в то же время выбор конкретных средств предоставить пользователю. Такой подход гарантирует более высокую эффективность затрат и гибкость системы при поставках пользователям, не нуждающимся в столь мощных средствах управления. [c.156]

При использовании планарных волноводов в ЫКЬОз и ЫТаОз реализованы электрооптические дефлекторы призменного типа. Элементы интегральной оптики на канальных и полосковых волноводах в активных диэлектриках имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с планарными структурами. В первую очередь, это возможность более эффективного согласования волновода с излучателем, волокном, приемником и другими элементами оптических схем и систем. Возможность оптимизации волноводных каналов и электродных структур управления позволяет значительно снизить параметры энергопотребления, расширить частотную полосу и увеличить быстродействие устройств. [c.151]

В двух рассматриваемых ниже случаях применения более вескими причинами поиска независимости от телефонной сети общего пользования являются технические. Речь идет о системах связи для управления службами электроснабжения и железными дорогами. Заметим, что в девятнадцатом веке необходимость обеспечения безопасности па железных дорогах послужила важным стимулом для развития электрического те-1еграфа. Эффективность работы этих служб всецело зависит от скорости и надежности передачи информации на большие расстояния в условиях воздействия помех для обеспечения удовлетворительной работы соответствующих систем. Б них с самого начала проводились активные эксперименты с оптическими волокнами. Колея электро-фицированной железной дороги—источник не только значительных электромагнитных помех и паразитных контуров с замыканием через землю, но и значительных колебаний температуры. Линии электропередач образуют естественную трассу для линий связи, однако опять-таки электроизоляция и отсутствие помех является главным преимуществом воле. Японские компании разработали ряд волоконно-оптических систем, используемых для защиты энергетических систем, наблюдения и контроля, а также обмена информацией между ЭВМ. Проектируются ВОЛС длиной до 10 км с информационной пропускной способностью 30 Мбит/с и более. В Великобритании созданы экспериментальные ВОЛС, в которых волоконный кабель или подвешен на расстоянии от обратного провода заземления балансированных шестифазных линий электропередачи, или находится внутри него. В данном случае, вероятно, будет важна способность оптического волокна выдерживать механические и вибрационные нагрузки. Руководящие органы энергетики и железных дорог не в состоянии окупить разработки ВОЛС, но они должны способствовать их общему развитию. [c.451]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...