Использование тепла от двигателей внутреннего сгорания

Развитие топливно-энергетического баланса в перспективе обосновывается рациональным повышением удельного веса электроэнергии в суммарном потреблении всех видов энергии и характеризуется значительным ростом топливно-электрического коэффициента, значение которого составит величину, близкую к 1 100 квт-ч на 1 т у. т. Не менее характерным является повышение удельного веса электроэнергии в удовлетворении потребностей по отдельным технологическим процессам, иллюстрируемое показателями табл. 4-21. Следует, однако, отметить, что показатели электрификации отдельных процессов в этой таблице, рассчитанные по данным приведенных топливно-энергетических балансов (см. табл. 4-18, 4-21), носят, в известной мере, условный характер, а их величины несколько завышают фактические значения коэффициентов электрификации отдельных процессов. Условность эта определяется методикой подсчета статей баланса, в соответствии с которой потребление электроэнергии и тепла низкого и среднего потенциала учитывалось у отдельных групп потребителей по количеству подведенной к ним энергии, в то время как использование энергии двигателей внутреннего сгорания, высокотемпературных промышленных и отопительных печей и бытовых приборов учитывалось по условно полезному потреблению (т. е. с учетом к. п. д. двигателей и печей). В табл. 4-21 приведены и значения коэффициентов электрификации хозяйства страны в целом, исчисленные по условно полезному потреблению всех видов энергии, т. е. с учетом экспертно оцененных к. п. д. использования электроэнергии в силовых, электрохимических и высокотемпературных процессах. [c.163]

Непосредственное использование в двигателях внутреннего сгорания твердого топлива, вводимого в рабочее пространство в измельченном состоянии в виде порошка, представляет большой практический интерес, так как твердое топливо значительно дешевле жидкого, а генераторный процесс связан с потерями 20—25% тепла в самом генераторе. Соответствующие попытки ведутся уже давно, но удовлетворительных результатов пока не получено главные затруднения заключаются в получении хорошего перемешивания горючего с воздухом и удалении из двигателя золы. [c.170]

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕПЛА ОТХОДЯЩИХ ГАЗОВ ДВИГАТЕЛЕИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ [c.444]

Здесь допущено энергетическое использование низкотемпературного тепла, отведенного в систему охлаждения с 11 = = 0,25. Опыт эксплуатации мощных поршневых двигателей внутреннего сгорания показывает, что тепло, отводимое в систему охлаждения, обычно для выработки электроэнергии не используется. [c.180]

Недостаток тепловой энергии компенсируется или включением специально предусматриваемых электрогрелок, или использованием тепла выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, особенно в случае привода компрессора двигателем внутреннего сгорания. [c.409]

Испарительные установки компрессионного типа особенно экономичны в тех случаях, когда восполнение недостатка тепла (Aq + + компенсируется не за счет работы электрогрелок, а за счет использования тепла выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, приводящих или компрессор установки, или генераторы. [c.412]

Использование тепла от двигателей внутреннего сгорания [c.189]

В первом случае, например, работа трения, или работа, затрачиваемая на сжатие, полностью переходят в тепло. Напротив, при работе какой-либо паровой машины или двигателя внутреннего сгорания обнаруживается, что из полного тепла топлива в механическую работу преобразовывается только некоторая часть, в паровых двигателях 6—36%, в двигателях внутреннего сгорания до 40%. Экономические соображения заставляют применять всевозможные средства для наиболее полного использования тепла в тепловых установках и приближения по возможности к указанным верхним пределам. [c.89]

Рис. 6-8. Принципиальная тепловая схема электростанции с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и использованием отходящего тепла.

Использование тепла отходящих газов двигателей внутреннего сгорания, являющегося их вторичным энергетическим ресурсом, повышает экономию топлива в установке на 20—30%. [c.153]

Рже. 6-9. Схемы использования отходящего тепла менее мощных двигателей внутреннего сгорания. [c.153]

Принципиальная тепловая схема электростанции с газовыми поршневыми двигателями внутреннего сгорания, с использованием отходящего тепла в специальных теплоутилизационных установках—, паровых котлах-утилизаторах показана на фиг. 6-2. [c.165]

Использование тепла отходящих газов двигателей внутреннего сгорания, являющегося их вторичным энергетическим ресурсом, повышает использование топлива в установке на 20—30% и потому должно проводиться в возможно большем размере. [c.167]

К теплофикационным электростанциям могут быть отнесены также станции с двигателями внутреннего сгорания (фиг. 6-2,з), работающими с использованием тепла горячей воды, нагретой в рубашках цилиндров двигателей, и тепла отходящих газов. [c.366]

Наконец, весьма существенным недостатком двигателей внутреннего сгорания являются трудности использования отходящего тепла, о чем подробнее будет сказано ниже. [c.438]

Повседневный опыт учит, что любой тепловой двигатель может работать лишь при наличии по крайней мере одного холодильника, которым в зависимости от вида двигателя может служить конденсатор, либо окружающая атмосфера. Таким образом, двигатель внутреннего сгорания тоже совершает работу в результате использования части тепла, полученного из горячего источника, и передачи без использования другой части тепла холодильнику. [c.69]

Змеевики изготовляют из цельнотянутых стальных труб или из медных труб диам. 204-45 мм. Холодная вода должна поступать в змеевик в самой нижней его точке. При наличии двигателя м. б. использован для нагрева воды отработавший пар при паровой установке или отходящие газы при двигателях внутреннего сгорания. Количество тепла и> в Са1/ч. для нагревания Q л воды в час [c.322]

Топливные элементы похожи на аккумуляторные батареи — они вырабатывают электричество в результате химических реакций, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, которые сжигают топливо и таким образом вырабатывают тепло, которое затем преобразуют в механическую энергию. КПД двигателя внутреннего сгорания довольно низкий. Ожидается, что КПД топливных элементов, при использовании в транспортном средстве, выше КПД современных типичных двигателей на бензине, используемых в автомобиле, более чем в два раза. Хотя и аккумуляторы, и топливные элементы вырабатывают электричество химическим путем, они выполняют две совершенно разные функции. Батареи — устройства с накопленной энергией электричество, которое они вырабатывают, является результатом химической реакции вещества, которое уже находится внутри них. Топливные элементы не хранят энергию, а преобразуют часть энергии топлива. [c.213]

В качестве расчетного метода, сочетающего в себе возможности описания расчетных областей, в том числе и трехмерных, со сложными границами и достаточно простого перехода к конечноразностным уравнениям, можно рассматривать метод контрольных объемов (МКО). Данный метод впервые был предложен в работе [1] и является конечно-разностным методом с использованием кусочно-линейной аппроксимации, в котором конечно-разностные уравнения получаются на основе интегральных законов сохранения для контрольных объемов (КО), определяемых в результате разбивки расчетной области. Применительно к расчету процессов тепло- и массообмена в цилиндре двигателя внутреннего сгорания указанный метод рассматривается в работе [2], где, однако, применяется регулярная сетка для разбивки пространства цилиндра на КО. [c.4]

В отличие от двигателей внутреннего сгорания, где процессы сжатия, подвода тепла и расширения происходят в одном агрегате — рабочем цилиндре, последовательно чередуясь, в газотурбинном двигателе все элементы цикла разобщены и протекают в непрерывном потоке рабочего тела. Это обстоятельство открывает широкие возможности для совершенствования энергетических показателей каждого из этих процессов. В результате газотурбинные двигатели, или, как их иногда называют, газотурбинные установки, можно создавать по чрезвычайно многообразным конструктивным и термодинамическим схемам. Ниже рассмотрены только те схемы газотурбинных установок, которые либо уже используются, либо имеют реальную перспективу использования в транспортных машинах, в том числе в условиях железнодорожной тяги поездов. Простейшая схема одновальной газотурбинной установки с подводом тепла при постоянном давлении представлена на рис. 201, а. [c.346]

В области наименьших мощностей речь может идти об использовании в паровой турбине отходящего тепла поршневого двигателя внутреннего сгорания. В более крупных установках осуществимо сочетание в газовой части цикла турбины и свободнопоршневых генераторов газа — СПГГ. [c.63]

Современные двигатели внутреннего сгорания превращают в механическую энергию до 35—38% тепла сжигаемого топлива. Таких цифр не смогут дать (если учесть необходимое противодавление в теплофикационных паровых турбинах) даже лучшие парогазовые ТЭЦ с высоконапорными парогенераторами. Использование тепла, отдаваемого в зарубашечное пространство системы охлаждения, и установка котлов — утилизаторов тепла отходящих газов позволяют свести общие теплопотери до величины, характерной для современных ТЭЦ, имеющих турбины с противодавлением. В условиях, когда газообразное и жидкое топливо находит широкое применение в коммунальном хозяйстве, поршневые двигатели смогли бы оказаться идеальным силовым агрегатом для ТЭЦ. Но малая единичная мощность и ограниченный моторесурс препятствуют такому применению этих двигателей. [c.161]

Koтлaми-yтилизaтopa и называют паровые или водогрейные котлы, в которых производство пара или подогрев воды происходит за счет использования тепла отходящих газов промышленных печей или двигателей внутреннего сгорания. Паропроизводительность котлов-утили-заторов определяется количеством и температурой газов перед ними. Последняя колеблется в весьма широких пределах, составляя для мар-геноЕских печей 500—750° С, для нагревательных колодцев 1200° С, для методических, печей 750—900° С. для медеплавильных печей — 1100—1300° с. Температура отработавших газов по выходе из двигателей внутреннего сгорания не превышает обычно 400—500° С. Котлы-утилизаторы разделяются на три основных типа [c.95]

Подсчет использования тепла уходящих газов двигателя внутреннего сгорания. Уходящие газы от двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком топливе, отводятся в котел-утплизатор. В уходящих газах содержится СО2 6,5%, СО 0,4%. [c.133]

В статье дан вывод формулы, определяюш ей индикаторный к. п. д. двигателя внутреннего сгорания. Полученная формула носит самый обилий характер и учитывает не только количество активного тепла, сооб-ш енного рабочему телу, но также и качество закона сообш ения тепла, т. е. оценивает, сколь целесообразно протекал процесс выделения тепла по времени. Формула определяется двумя коэффициентами коэффициентом выделения тепла и коэффициентом использования тепла. В статье указан физический смысл этих коэффициентов и способ их определения из опыта. [c.296]

Тепловой баланс двигателя внутреннего сгорания представляет распределение энергии, внесенной в двигатель топливом в виде тепло творной способности, на полезно использованную теплоту и различные потери. [c.275]

Первая из этпх работ, особенно ее гл. 3 Способы повышения использования тепла в тепловых двигателях , содержала данные, освещавшие особенности работы современных по тому времени паросиловых установок и двигателей внутреннего сгорания, их эксплуатационные данные, результаты испытаний и другие сведения о них, В этой главе имеются следующие разделы расширение интервалов давлени и температур в паровых двигателях при.менение в паровых двигателях паров других жидкостей, кроме воды машины с парами нескольких жидкостей соединение паровых двигателей разных категорий подогрев питательной воды паром, заимствованным из промежуточных ступеней паровой турбины двигатели внутреннего сгорания газовые турбины использование отходящей теплоты соединенные силовые и тепловые установки тепловые аккумуляторы [c.217]

В газомоторных компрессорах, двигателях внутреннего сгорания в полезную работу превращается только 30% тепла, выделившегося при сгорании топлива в цилиндрах. Остальное тепло уходит с охлаждающей водой (около 30%) и выхлопными газами (30—35%). Для использования большего количества тепла на КС применяют различные схелш. [c.192]

При рассмотрении теплового баланса двигателя внутреннего сгорания можно увидеть, что только около 30% тепла, получаемого при сгорани топлива, преобразуется в механическую работу, в то время как 30—35 и уносится газами и примерно 30% уходит непосредственно или через охлаждающие приспособления бесполезно в атмосферу. Поэтому вполне возможно использование тепла воды из радиатора или отработавших газов для отопления автомобиля. [c.681]

Инж. Рознатовский предложил использование тепла отходящих газов от двигателей внутреннего сгорания. [c.547]

Паровая машина имеет весьма благоприятные тяговые характеристики, способна к большой перегрузке и реверсированию (перемене направления вращения вала). Принципиальная простота ее устройства и конструктивная отработанность всех элементов гарантируют большую надежность эксплоатации даже в очень тяжелых условиях. Поэтому паровая машина, вероятно, еще длительное время будет находить применение в качестве двигателя на паровозах и речных судах возможно ее распространение в качестве двигателя тяжелых автомоби.пей, тракторов и т. п. Уступив место паровой турбине в крупных теплосиловых установках (мощностью выше 1 ООО квт), паровая машина в установках небольшой мощности смело может конкурировать со всеми другими современными машинами при малой мощности она имеет более высокий к. п. д. и большую простоту по сравнению с паровыми турбинами возможность использования твердого и в том числе низкосортного топлива в котельной установке ставит ее в весьма выигрышное положение по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. При использовании тепла отработавшего пара паровая машина оказывается весьма целесообразным приводо-м для поршневых компрессоров, насосов, молотов и других машин. [c.244]

Целью всякой котельной установки является использование путем парообразования тепла, развивающегося вследствие а) горения топлива как в топке самого К. п., так и в какой-либо другой промышленной установке (использование тепла отходящих газов металлургическ. печей, выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания и т. д.), или б) прохождения электрич. тока по проводникам с значительным сопротивлением. Здесь рассматриваются К. п. первого типа подробности об отапливаемых электрич. током котлах см. Электрические нагревательные приборы. [c.91]

Двигатели авиационные тяжелого топлива. До настоящего времени известны только двигатели с высоким сжатием, поэтому обычно Д. а. тяжелого топлива называют также а в и а-дизелями. Тяжелыми топливами называются жидкие топлива, имеющие при обычных температурах низкое давление паров и поэтому не могуище быть непосредственно использованными в двигателях с карбюраторами обычного типа. Под названием дизель принято понимать двигатель внутреннего сгорания со сжатием одного воздуха, с подачей топлива в пространство сгорания в конце хода сжатия и с воспламенением топлива от тепла сжатия без применения источников пламени (свеча) и накаленных поверхностей (см. Двигатели Дизеля). В качестве топлив для быстроходных дизелей, в том числе и А. д. тяжелого топлива, применяются погоны нефти, начиная с тяжелых керосинов, гл. обр. газойли и легкие смазочные масла (соляровые). Сырая нефть и мазуты не могут быть надлежащим образом использованы в быстроходных дизелях в виду большой неоднородности состава, присутствия асфаль-тенов и смол, загрязняющих двигатель и требующих особых условий для полного сжигания. Для применения в авиации надо рассчитывать обязательно на дестиллаты, выки-.пающие почти начисто в приборе Энглера газойли и легкие соляровые масла (солярки). Кроме ряда физических свойств, определяющих технологические и торговые качества топлива, в настоящее время входят в употребление измерители, определяющие легкость воспламенения дизельных топлив в цилиндре. Проектом стандарта на дизельные топлива, составленным Американским обществом испытания материалов, предусматриваются 5 сортов. Для первого из них, предназначаемого для быстроходных дизелей с числом оборотов в минуту свыше 1 ООО и требующих мало вязких топлив, качества топлива приведены в табл. 5. [c.112]

Определим термический к. я. д. цикла Простейшей ларотурбинной установки. Для этого (как и при рассмотрении работы двигателей внутреннего сгорания) нужно найти частное ог деления количества тепла, лревращенного в механическую энергию, на количество тепла, сообщенного рабочему телу, в данном случае—водяному пару, что соответствует формуле (1-71). Для ее использования энтальпию пара в начальном состоянии обозначим ч, а после расширения в турбине /2. [c.113]

Электрический подвижной состав комбинированного типа имеет по сравнению с троллейбусами специфическое дополнительное оборудование. В тепло-электробусах устанавливается двигатель внутреннего сгорания и электрический генератор постоянного тока, выполняющие функции местной электрической станции. Особенностью дуобусов является использование, наряду с тяговым электродвигателем, двигателя внутреннего сгорания для привода одного из ведущих мостов. В электромобилях размещаются мощные аккумуляторные батареи или другие источники тока, рассчитанные на питание тяговых электродвигателей. Периодическая зарядка аккумуляторных батарей производится в гаражах или на специально оборудованных зарядных станциях, расположенных в различных пунктах марщрутов следования электромобилей. В вечебусах устанавливаются приемные устройства и дополнительное оборудование для преобразования переменного тока высокой частоты в постоянный. [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...