Расчет тормозных и фрикционных устройств

РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ И ФРИКЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ [c.128]

В книге рассматриваются вопросы проектирования, изготовления и эксплуатации тормозных устройств различного типа, приводятся описания их конструкций, результаты исследования тормозов и фрикционных материалов, а также методика расчета механической части тормозов. Дается анализ теплового режима и излагается метод расчета на нагрев с учетом влияния эксплуатационных условий. [c.2]

Обычно в практических расчетах тормозных устройств принимают, что осевой зазор между поверхностями трения разомкнутого тормоза должен быть не менее 0,5 мм при работе с накладками из фрикционного материала и не менее 0,2 мм при работе металлических дисков в масляной ванне. Исходя из этой величины и числа пар поверхностей трения определяется необходимый ход системы управления. [c.231]

Известны методы [58, 59, 66], пригодные для оценочных практических расчетов, которые обычно базируются на эмпирических и статистических данных, полученных при стендовых испытаниях и из эксплуатационных данных аналогичных конструкций фрикционных устройств. В работе [66] предлагается метод расчета размеров тормозной накладки, основанный на обеспечении заданной долговечности при заданных условиях работы. [c.203]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

Фрикционные устройства обычно рассчитывают по некоторому постоянному значению коэффициента трения которое обеспечивается данной парой, не учитывая изменения ц. в процессе работы в зависимости от изменения температуры, давления и скорости. Если известна зависимость от температуры, то, зная ожидаемую температуру узла трения, можно провести расчет, приняв значение ц, при этой температуре. Обычно за расчетное значение коэффициента д. принимается наименьшее его значение при данных условиях работы тормозного устройства. [c.355]

Александров М. П., Моделирование при проектировании и расчете тормозных устройств, сб. Повышение эффективности тормозных устройств. Свойства фрикционных материалов . Изд. АН СССР, М. 1959. [c.324]

Положительным является и то, что благодаря фрикционному устройству тормозной режим возникает в момент зажима заготовки мгновенно. Ни одно специальное тормозное устройство не может обеспечить такое быстродействие. Однако необходимо учитывать, что в соответствии с настройкой фрикционного устройства звенья механизма при таком торможении испытывают нагрузку, большую, чем при пуске. Именно эту величину следует учитывать при расчете на прочность. [c.179]

Таким образом, этот толкатель обладает свойством автоматического регулирования величины зазора между шкивом и накладками тормозных колодок по мере износа фрикционного материала. Для возможности компенсирования износа тормозных накладок следует иметь некоторый запас хода вторичного поршня, т. е. высота цилиндра вторичного поршня должна быть несколько больше высоты h , определенной по приведенному ниже соотношению. При выборе привода MGH по его работоспособности следует вести расчет только на требуемый ход для создания необходимого зазора между колодкой и шкивом и для компенсации упругих деформаций элементов рычажной системы. Поэтому при применении устройств MGH требуется меньшая работоспособность привода, чем при других типах приводов. [c.94]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Таким образом, ограничение нагрева элементов тормоза является одной из наиболее существенных задач правильного расчета и конструирования тормозных устройств. В ряде случаев тепловой расчет определяет выбор тормоза. Тормоз должен работать, не перегреваясь выше допускаемой для данного фрикционного материала температуры, и в то же время мощность его должна быть полностью использована. Чем более высокую температуру может выдержать фрикционный материал без потери тормозных качеств, тем больше можно нагрузить тормоз, осуществляя его работу в более напряженном режиме. [c.359]

На станках механические тормоза применяются для остановки быстро-вращающихся частей или их замедления. Все виды фрикционных муфт, приведенных выше, в принципе можно использовать в качестве тормозного устройства, и все расчеты остаются в силе. [c.647]

Толщину стальной тормозной ленты б определяют расчетом на растяжение по максимальному усилию натяжения Т (толщину фрикционной накладки при расчете не учитывают). При этом, учитывая концентрацию напряжений в заклепочном соединении и возможное неравномерное распределение напряжений по ширине, расчет ведут при запасе прочности не менее 6 по отношению к пределу прочности. Крепление концов ленты осуществляют так, как показано на рис. 95. Один конец ленты прикрепляют без устройства для подтягивания ленты (рис. 95, а), а второй конец (это обычно конец с минимальным натяже- [c.165]

Существенный вклад в разработку тепловой динамики трения и создание фрикционных материалов и тормозных устройств внесен д.т.н. проф. А.В.Чичинадзе [5], в создание методов расчета механических систем по критериям износа - д.т.н. проф. Ю.Н.Дроздовым [6]. [c.34]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Повышение надежности, долговечности и эффективности использования тормозных устройств подъемно-транспортных машин проходит по следующим основным направлениям конструктивное усовершенствование механической части и привода существующих тормозов и создание новых конструктивных разновидностей разработка и применение новых материалов с повышенными фрикционными свойствами. В этой работе широко используются достижения науки о трении и износе, создаются и применяются новые методы расчета, исследования и испытания тормозных устройств и фрикционных материалов. Все большее распространение в ис-иследованнях получает аппарат теории подобия и моделирования процессов трения и износа. Специализация тормозостроения в качестве отрасли машиностроения могла бы дать большой техникоэкономический эффект и создать тормозные устройства, удовлетворяющие специфическим запросам различных отраслей промышленности. [c.3]

Устройство для разобщения дисков при разомкнутом тормозе, применяемое преимущественно при установке тормоза на негоризонтальных валах, представляет собой специальные прокладки 20 (см. рис. 4.11) из мягкой морозостойкой резины, приклеиваемые каучуковым термопреновым клеем к не-вращающнмся дискам. Д ожно также применять изогнутые тарельчатые диски типа изображенных на рис. 4.2, в, при этом фрикционные накладки должны быть закреплены на плоских вращающихся дисках. В обоих вариантах по.о, действием упругих сил резиновых прокладок или изогнутых дисков диски раздвигаются, и предотвращается их трение при разомкнутом тормозе. При расчете тормозного момента следует предусмотреть некоторое увеличение усилия замыкающеГ пружины для преодоления упругих сил при замыканпи тормоза. [c.144]

С ростом технического прогресса потребовалось производить сложные расчеты сил сопротивления в тяжело нагруженных, автоматических и особо точных узлах трения и обеспечивать их анти-фрикционность в эксплуатационных условиях. Во многих отраслях промышленности возникла необходимость в создании различных фрикционных устройств и тормозных систем, что повлекло за собой необходимость управлять процессом внешнего трения, использовать его законы. Наука о трении отстает от потребностей практики и не может дать ответа на многие важные вопросы. Состояние теории внешнего трения не позволяет конструктору производить необходимые расчеты сил трения в проектируемых машинах. [c.7]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет создать весьма простой метод теплового расчета тормозов. При расчете тормоза по нагреву следует исходить из того обстоятельства, что температура поверхности трения не должна превы-щать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. 10). Эта допускаемая температура определяется свойствами фрикционного материала. Значительное превыщение допускаемой температуры приводит к уменьщению надежности тормозного устройства. Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к допускаемой температуре для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Работа при температурах более высоких, чем допускаемые вообще, не должна иметь места. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры и постоянной времени нагрева. [c.643]

Известно, что торможение представляет собой специфический нестационарный процесс, сопровождающийся значительным тепловыделением и высокими температурами на фрикционном контакте. Анализ работ в этом направлении позволил наметить, на наш взгляд, два пути решения задач о расчете термохарактеристик тормозных устройств. [c.482]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...