Электровозы формулы

Касательная сила тяги электровоза по сцепному аау определяется по формуле (12). [c.224]

Промышленные электровозы отличаются широким диапазоном мощности и сцепного веса, а также разнообразием конструкций. Колёсные формулы — преимущественно Bq, Щ — Во и Во -f Вп со сцепным весом до 100 т, но применяются и более тяжёлые — -)- Bq + [c.428]

Для рассматриваемого тягового двигателя электровоза суммарные отрицательные дисбалансы можно найти по формулам [c.242]

Все приведенные ранее формулы получены при предположении, что обратный полюс источника тока находится в бесконечности. В применении к рельсовым сетям эти формулы дают решение для одной нагрузки (электровоза), расположенной далеко от тяговых подстанций, или для тяговой подстанции при предположении, что электровозы находятся далеко от нее. Это условие выполняется, например, если электровоз находится на расстоянии [c.251]

Формулы (4-32) и (4-33) выведены в предположении, что электровозы, создающие нагрузку тяговой подстанции, находятся на большом расстоянии от нее и влияние их на изменение потенциала земли и трубопроводов вблизи подстанции не учитывалось. Влияние токов электровозов можно учесть, применив метод наложения. При этом исходят из того, что действие токов нагрузки электровозов обратно действию токов нагрузки тяговой подстанции (различие в направлении токов). Если ток нагрузки тяговой подстанции и ток нагрузки электровоза равны между собой, то потенциалы рельсовой сети и трубопровода могут быть определены из соотношений [c.266]

Подставив в формулу (4-28) значения U x) и U2 x), получим выражение для определения величины дренажного тока для случая, когда учитывается влияние токов нагрузки электровозов. Необходимо, однако, иметь в виду, что расчет без учета влияния токов нагрузки электровозов дает максимально возможную величину тока в дренаже, что и необходимо знать при инженерных расчетах. [c.266]

Решение. 1. Определяем скорость электровоза по формуле и = "с о + в нашем случае Чо = О, тогда [c.78]

Как классифицируют электровозы по роду тока, типу передач, роду работы й осевым формулам ходовых частей [c.191]

Расчетный коэффициент сцепления электровозов определяется опытным путем в эксплуатационных условиях. В настоящее время ПТР рекомендуют эмпирические формулы [c.51]

Обычно метод скатывания применяют только для определения удельного сопротивления локомотивов. При определении удельного основного его сопротивления как повозки снимают зубчатые шестерни с валов тяговых электродвигателей у тепловозов и электровозов или карданные валы у тепловозов с гидропередачей, и тогда вычисленное по формуле (266) сопротивление равно Ш(, = Шо. Если же определяют удельное сопротивление на холостом ходу, то скатывание локомотива производят при выключенном контроллере, и тогда [c.207]

Наибольшее ускорение неподрессоренных частей на стыках рельсового пути определяют по эмпирической формуле ЦНИИ МПС, полученной в результате испытаний тепловозов и электровозов [c.162]

Число вагонов п при рельсовом транспорте определяется исходя из формулы (100), в которой коэффициент сцепления ф = 0,18- - 0,22, С и Ссц — полный и сцепной вес (мотовоза или электровоза), Qo — вес груженого вагона, i — руководящий подъем. Вместо коэффициента качения f в формулу (100) следует подставлять основное сопротивление движению w, равное для рельсовых путей 0,003— 0,004. [c.69]

При расчете пути на прочность под воздействием вагонов, электровозов, тепловозов, а также когда расчетной осью является бегунковая или сцепная ось паровоза, третий член в формуле (26), P fjj, исключается, т. е. [c.601]

Для облегчения расчета массы состава по формуле (90) строят кривые массы состава в зависимости от расчетного подъема ( р (г р) для различных типов и серии локомотивов. Такие кривые для состава из четырехосных вагонов С = 70 тс на скользящих подшипниках для некоторых серий электровозов и тепловозов приведены на рис. 205. Штриховые линии соответствуют Qp для разных серий локомотивов [c.312]

При разгоне поезда. Если за раздельным пунктом следует большой подъем, то при трогании и разгоне поезда со станции с электровозом массу состава проверяют с учетом увеличения скорости. В этом случае значения силы тяги электровозов принимают по тяговым характеристикам, нанесенным штриховыми линиями. Проверяют вес по формуле (92), при этом за Fk принимают наименьшее ее значение по штриховой линии, а удельное основное сопротивление определяют для скорости Ур д, соответствующей принятому значению Fk- [c.315]

Из формулы (5) видно, что расчетный коэффициент сцепления электровозов и тепловозов при движении их по участкам, имеющим кривые малого радиуса (до 500 м), снижается на величину [c.316]

Неправильная схема пантографа (токоприемника электровоза) показана на рис. 1.13. Здесь имеется лишняя подвижность (местная групповая) — валится верхняя рама. В этом механизме нет избыточных связей (5 = 0). Поэтому лишнюю подвижность можно найти и по структурной формуле (1.1). В механизме на рис. 1.13 подвижность И = 8 (подъем, шесть вращений шатунов вокруг своих осей, один наклон верхних рам). Подставляя подвижности в (1.1), получим д = 8- 6-8 + 5-2 + + 3-10 = 0. [c.36]

Одной из характеристик электровозов, как и других локомотивов, является осевая формула. Например, формула Зо+Зо означает, что электровоз имеет две трехосные тележки, при этом каждая колесная пара имеет индивидуальный привод (значок о у цифры 3), т. е. каждая из шести движущих колесных пар приводится во вращение отдельным тяговым двигателем. [c.210]

Правилами тяговых расчетов (ПТР) для определения основного удельного сопротивления движению подвижного состава рекомендованы опытные формулы (табл. I). В табл. 1 даны значения удельного основного сопротивления движению для электровозов и вагонов при различных скоростях, подсчитанные по этим формулам. Следует отметить, что средняя нагрузка на рельс от одной колесной пары (принято = 17,5 тс) входит в знаменатель дроби, т. е. при большей нагрузке четырех- и шестиосных вагонов удельное сопротивление их движению уменьшается. [c.8]

Эту зависимость можно выразить так ток в цепи двигателей прямо пропорционален напряжению контактной сети за вычетом суммы противо-э. д. с. последовательно включенных двигателей и обратно пропорционален полному сопротивлению цепи. Из формул (3) — (5) видно, что с ростом частоты вращения якоря увеличивается противо-э. д. с. и уменьшается ток I. Если же электровоз не трогается с места, то по обмоткам двигателей проходит неизменный расчетный ток. [c.22]

Связь между частотой вращения якоря двигателя и скоростью движения электровоза (км/ч) выражают формулой [c.28]

В главе Механические амортизаторы электровозов описана конструкция пружинно-фрикционных амортизаторов электровозов и приведены основные формулы для их расчета. [c.7]

Учёт инерции вращающихся частей для всего поезда, состоящего из электровоза и однотипных вагонов, может быть произведён по формуле [c.20]

Согласно Правилам производства тяговых, расчётов расчётный коэффициент сцепления для грузовых электровозов принимается пО формуле (при тяге) [c.20]

Общий порядок пересчёта состоит в следующем. Для разных значений тока якоря по формуле (14) определяют скорость, затем, зная к. п. д. двигателя т, и нормы потерь в передаче, рассчитывают характеристику =f I ) и, наконец, пользуясь значениями скорости и к. п. д. электровоза, по формуле (16) вычисляют характеристику =/ (/ ). [c.21]

Осевая формула и серия электровоза Со-Со Со-С В,-В, в.-в. Во-Во Во-Б [c.138]

Количество километров в час, которое в среднем приходится на один электровоз или моторвагонный электропоезд при следовании с поездом в чистом движении (без учёта стоянок на промежуточных станциях), называется технической скоростью. Средняя техническая скорость, выполняемая электровозами или моторвагонными секциями с поездами, определяется по формуле [c.456]

Производительность электровоза а показывает среднюю работу, выполненную одним локомотивом за определённый период, и определяется по формуле [c.456]

Коэффициент использования силы тяги электровоза у характеризует использование его касательной силы тяги и определяется по формуле [c.457]

Товарные электровозы преимущественно выполняются тележечной конструкции с колёсными формулами / о -- Во (четырёхосный электровоз без бегунков с двумя двухосными несочленёнными тележками). Во + Во (такой же электровоз, но с сочленёнными тележками). Во, + Во+ Во, Со Со, О, -у Оо. Реже встречаются конструкции с бегунковыми тележками типа 1Со у С о1 и т. п. [c.417]

Из выражения (1) видно, что потеря энергии АГ зависит от массы и колеса, и рельса. Однако детальный анализ этого выражения показывает, что определяющее влияние на потерю АГ оказывает меньщая из двух масс, участвующих во взаимодействии. Так что потеря энергии и соответствующее силовое взаимодействие при набегании на отведенный рельс колеса вагона (неподрессо-ренная масса порядка 1,0 т) и колеса электровоза (неподрессо-ренная масса 2,0—3,0 т) при прочих равных условиях практически одинаковы. Чтобы убедиться в этом, определим АГ для вагона и локомотива по формуле (1) при значениях Отк, равных соответственно 1,0 и 3,0 т (в обоих случаях масса рельса принята одинаковой, близкой к массе 1 м рельса, тр = 0,05 т) . . [c.53]

Таблица 10. Формулы для вычисления илн значения расчетных коэффициентов для электровоза ВЛ80

Исходя из формул (2) и (3) при трогании с места электровозов постоянного тока и тепловозов принимают 3в = 0,33 и для электрово-9 259 [c.259]

Решение. По диаграмме (см. рис. 205) для электровоза ВЛ80 и =10 / о находим массу состава Рр=4000т. Проверяем, сможет ли поезд преодолеть подъем I = 13 /оо с учетом использования кинетической энергии, по формуле (91). [c.314]

В движение паровозы приводятся паровой машинбй, использующей силу пара, получаемого в паровом котле. Кроме ведущих осей, паровозы могут иметь бегунковые и поддерживающие оси. У электровозов и тепловозов, они, как правило, отсутствуют. Поэтому колесные формулы паровозов пишутся, например, так 1— 4—2, что означает наличие одной бегунковой, четырех ведущих и двух поддерживающих осей. Паровозы имеют низкий коэффи- [c.211]

Основное удельное сопротивление движению Электровозов и тепловозов принимают по графикам, прийеден-Ным в ПТ-Р, или по формулам, наприг мер, для звеньевого пути [c.126]

Для электровозов переменного тока на основании закона Ома (см. стр. 22) можно вывести формулу, показывающую, от чего зависит частота п вращения якоря двигателя. Для этого заменяем противо-э. д. с. Е ее развернутым значением сепФ. Тогда [c.23]

Для электровозов постоянного тока, подставив в формулу (5) вместо противо-э. д. с. ее развернутое значение сепФ и произведя необходимые преобразования, получим [c.25]

Ограничение по конструкционной скорости. Обычно предельно допустимая скорость движения электровоза ограничена прочностью закрепления обмотки якоря и прочностью коллектора, и лишь в отдельных случаях воздействием на путь. Формула (8) показывает связь между частотой вращения якоря двигателя я, диаметром колес электровоза Ок и передаточным числом зубчатой передачи р.. Если подставить значение частоты вращения якоря, предельно разрешенной заводом-изготовителем Пщах можно найти констукционную скорость движения электровоза Уконот- Так, для электровозов ВЛ8 и ВЛ23 [c.41]

В главе Подвеска и привод тяговых двигателей приведены основные данные приводов электровозов и тяговых зубчатых передач и расчетные формулы прямозубых тяговых передач, а также описан ряд конструкций приводов при опорнорамном подвешивании тяговых двигателей и тяговых зубчатых передач электровозов и моторных вагонов. [c.7]

Пример- Электровоз с осевой формулой О-З + З-О, с одной закреплённой и одной скользящей опорой. Вес кузова Ртележек —Ру, высота центра тяже-(ти их относительно рельса Н-у-, удар по автосцепке со стороны тележки со скользящей опорой (. м. Опоры кузова ) создает усилие кРна высоте [c.73]

Если необходимо выяснить, может ли электровоз данной осевой формулы вписаться вообще в кривую или какие разбеги для этого необходимо сообии1ть отдельным колёсным парам, чтобы они вписались в кривую, то направляющие колёсные пары устанавливаются по наружной кривой и но ним намечают положение средней продольной оси электровоза. [c.89]

Сочленённые электровозы с короткими жёсткими базами тележек хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но при движении с большими скоростями по прямым участкам пути, а также по кривым средних и больших радиусов обладают неспокойным -ХОДОМ из-за виляния тележек. Основными причинами возникновения колебаний виляния являются наличие коничности бандажей, зазоры между рельсом и гребнем бандажа, короткая жёсткая база, поперечные и продольные разбеги колёсных пар, жёсткость рессорного подвешивания, подвижность сочленения, силы трепия, возникающие между поверхностями бандажа и рельса, и другие конструктивные факторы электровозов и верхнего строения пути. Вследствие явлений резонанса амплитуды виляния при определённых скоростях могут достигнуть величины, не обеспечивающей устойчивости движения и вызывающей опасные напряжения в деталях электровоза и верхнем строении пути. С колебаниями виляния столкнулись ещё в 1910 г. при эксплуатации на русских железных дорогах паровоза типа Маллета (имеющего осевую формулу, подобную электровозу ВЛ22). [c.165]

В зависимости от грузонапряжённости участка, профиля пути и факторов технического и экономического характера на электрифицированных участках Советского Союза применяются различные серии электровозов моторвагонных секций, отличающихся мощностью, формулой ходовых частей, нагрузкой иа ось, родом потребляемого тока и величиной напряжения на пантографе, на котором они работают. [c.450]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...