Ременная Скольжение относительное

Так как ремень имеет замкнутый контур, то изменение относительных деформаций его обоих ветвей возможно только в том случае, если при работе передачи ремень будет проскальзывать по шкивам. Действительно, как показывают опыты, на некоторой дуге ОН обхвата ведомого шкива (рис. 226) ремень постепенно удлиняется. При этом отдельные сечения ремня начинают перемещаться со скоростью, превышающей линейную скорость шкива (у -Ь Щк 2)-Одновременно с этим, на дуге КР обхвата ведущего шкива ремень укорачивается и начинает скользить по ободу в направлении, обратном вращению шкива, т. е. в пределах дуги l(L линейная скорость ремня оказывается меньше линейной скорости ведущего шкива (у—Шк < У]). Такое скольжение, обусловленное упругими свойствами материала ремней, называют упругим скольжением и оно неизбежно для ременных передач. [c.356]

Основными критериями работоспособности ременных передач являются тяговая способность и долговечность. Тяговая способность определяется силами сцепления между ремнем и шкивами. Расчет ремня основан на кривых скольжения (рис. 23.10), построенных в координатах коэффициент тяги ср — относительное упругое скольжение Коэффициент тяги представляет относительную нагрузку [c.266]

Тяговая способность ременной передачи характеризуется экспериментальными кривыми относительного скольжения (%), совмещенными с кривыми к. п. д. г) (%), в зависимости от степени загруженности передачи (рис. 6.5). Последняя харак- [c.81]

Скольжение в передаче. Работа упругого ремня сопровождается его неизбежным проскальзыванием, вызванным различным натяжением ведущей и ведомой ветвей и, как следствие, неравномерным распределением деформаций растяжения и сдвига по дуге обхвата. При обегании ремнем ведущего шкива натяжение его падает, ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкиве ремень удлиняется, опережая шкив. Опытом установлено, что на первом участке АВ — дуге сцепления (см. рис. 18.5) за счет нарастающих тангенциальных сил сцепления (меньших полных сил трения) передается малая часть нагрузки, а деформации сдвига ремня (показаны тонкими линиями) приводят к небольшому относительному снижению его скорости. [c.296]

КПД ременной передачи зависит от коэффициента тяги ср и соответствующего ему относительного скольжения ремня (рис. 18.8). По мере увеличения относительной нагрузки до некоторого значения ф наблюдается линейное нарастание скольжения ремня от упругих деформаций, сопровождаемое ростом КПД из-за уменьшения влияния потерь холостого хода. [c.300]

Упругое скольжение. Один и тот же элемент ремня А/ имеет разную длину при набегании на шкив в точке А и при сбегании со шкива в точке С (рис. 12.2, б), так как в точке А он растянут натяжением fj, а в С — натяжением Рч- Поэтому элемент ремня, находящийся на шкиве, должен изменить свою длину А/ на А4, пока шкив повернется на угол а . Очевидно, это может произойти только за счет скольжения ремня по шкиву (поскольку элемент поверхности обода шкива, на котором находится элемент ремня, не меняет своей длины). Скольжение начинается от точки С и существует в пределах всей дуги скольжения ВС тогда как на остальной части дуги обхвата ремень не скользит по шкиву и длина его элемента не изменяется. Для дуги скольжения действительно соотношение (12.1). В пределах дуги покоя (а, —относительное удлинение элемента ремня остается неизменным, а следовательно, остается постоянным и его натяжение. Поэтому если в формуле (12.2) заменить а, на а , то она станет пригодной и для ременных передач. Из формулы (12.2) видно, что при р --=р.. = 0. С ростом [c.313]

Стенд состоит из станины и верхней коробки, несущих два шпинделя на опорах скольжения, электродвигателя, ременной передачи и тормоза. Межосевое расстояние между шпинделями с испытуемом зубчатой парой устанавливается путем смещения верхней коробки относительно станины и установки этого расстояния по блоку концевых мер. Тормозом создается регулируемый момент сопротивления на ведомом шпинделе. Шум, возникающий при работе зубчатой пары, может оцениваться субъективно на слух или с помощью шумомеров. [c.263]

Передача работает с неизбежным упругим скольжением ремня по шкивам, так как силы натяжения ведущей Fj и ведомой F2 ветвей ремня при передаче полезной нагрузки различны (рис. 14.5). Тогда, согласно закону Г ка, различаются и относительные удлинения ветвей Ej и S2. Натяжение ремня по ведущему шкиву падает, ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкиве ремень удлиняется и вновь [c.374]

Кривые скольжения получают экспериментально при постоянных Fq и Vi постепенно повышают полезную нагрузку — окружную силу на шкивах Ff и измеряют относительное скольжение. Испытания ременных передач проводят при типовых условиях V, = 10 м/с, tti = 180°. До некоторого критического значения коэффициента тяги кривая скольжения имеет прямолинейный характер, так как скольжение вызывается упругими деформациями ремня, которые пропорциональны коэффициенту тяги. [c.381]

Природа упругого скольжения может быть установлена из описанного ниже опыта. На рис. 12.9 изображен ремень на заторможенном шкиве (момент торможения 7). В начале опыта к концам ремня подвешивают равные грузы О. Под действием этих грузов между шкивом и ремнем возникают некоторое давление и соответствующие ему силы трения. В этом состоянии левую ветвь ремня нагружают добавочным грузом Сх. Если груз больше сил трения между ремнем и шкивом, то равновесие нарушится и ремень соскользнет со шкива. В противном случае состояние равновесия сохранится. Однако при любом малом грузе Ох левая ветвь ремня получит некоторое дополнительное удлинение. Величина относительного удлинения, постоянная для свободной ветви ремня, будет постепенно уменьшаться на дуге обхвата и станет равной нулю в некоторой точке С. Положение точки С определяется по условию равенства груза О и суммарной силы трения, приложенной к ремню на дуге АС. Дополнительное упругое удлинение ремня сопровождается его скольжением по шкиву. Это скольжение принято называть упругим скольжением, а дугу АС — дугой упругого скольжения. На дуге ВС ремень останется в покое. Эту дугу называют дугой покоя. Сумма дуг упругого скольжения и покоя равна дуге обхвата, определяемой углом а. Чем больше Ох, тем больше дуга упругого скольжения и меньше дуга покоя. При увеличении Ох до значения, равного запасу сил трения, дуга покоя станет равной нулю, а дуга упругого скольжения распространится на весь угол обхвата — равновесие нарушится (буксование). [c.277]

При передаче движения с использованием только сил трения (рис. 7.2, а, б, г, д) гибкую связь выполняют в виде бесконечного ремня или пассика. Передаточное отношение в этом случае максимально (при малых передаваемых моментах достигает 15), предельная скорость 100 м/с. Ременная передача обеспечивает наиболее плавный ход без вибрации и обладает лучшей способностью предохранять механизм от воздействия перегрузки. Основным ее недостатком является некоторое непостоянство передаточного отношения, вызванное зависимостью скольжения ремня относительно шкивов от нагрузки. В связи с необходимостью создания предварительного натяжения ремня нагрузка на валы и их опоры увеличивается по сравнению с другими типами передач гибкой связью, а также зубчатыми передачами. [c.389]

I уменьшится на величину А/ = / (Ех — 82). Эта дополнительная деформация распространится вдоль ремня по дуге обхвата от точки 2 к точке 1, что будет сопровождаться скольжением ремня по шкиву справа налево. Поскольку ремень прижат к шкиву, скольжение ремня вызовет появление сил трения Т, направленных навстречу относительному движению — слева направо. Скольжение ремня и его деформация прекратятся в некоторой точки С дуги обхвата, определяемой тем условием, что на дуге А С силы трения [c.318]

К достоинствам ременных передач, определяющих области их применения, относятся возможность осуществления передачи между валами, расположенными на относительно большом расстоянии плавность и безударность работы передачи, так как внезапное увеличение момента на одном из валов приводит лишь к увеличению скольжения ремня на шкивах предельность нагрузки в том смысле, что ремень может передать лишь определенную нагрузку, свыше которой происходит буксование (скольжение) ремня по шкиву, благодаря чему машина с данной передачей предохраняется от вредного влияния перегрузок и от поломок простота устройства, небольшая стоимость и легкость ухода за передачей. [c.171]

К достоинствам ременных передач, определяющим области их применения, относятся возможность осуществления передачи между валами, расположенными на относительно большом расстоянии плавность и безударность работы передачи, так как внезапное увеличение момента на одном из валов приводит лишь к увеличению скольжения ремня на шкивах предельность нагрузки, т. е. способность ремня передать лишь [c.126]

В этом состоянии левая ветвь ремня нагружается добавочным грузом Сх. Если величина груза будет больше сил трения между ремнем и шкивом, равновесие нарушится и ремень соскользнет со шкива. В противном случае состояние равновесия будет сохраняться. Однако при любой малой величине груза С, левая ветвь ремня получит некоторое дополнительное удлинение. Величина относительного удлинения, постоянная для свободной ветви ремня, будет постепенно уменьшаться на дуге обхвата и станет равной нулю в некоторой точке С. Положение точки С определится по условию равенства веса груза Ох и суммарной силы трения, приложенной к ремню на дуге АС. Дополнительное упругое удлинение ремня будет сопровождаться его скольжением по шкиву. Это скольжение принято называть упругим скольжением, а дугу ЛС —дугой упругого скольжения. На дуге ВС ремень останется в покое. [c.127]

Линейный участок кривой бс — фт (рис. 3.9) отражает упругое скольжение, обусловленное разностью натяжений, а следовательно, и упругих удлинений ведущей и ведомой ветвей ремня . Когда упругое скольжение достигает некоторого предел а — критической точки фо — прямолинейный участок переходит в криволинейный. В этот период появляется вредное скольжение (буксование) обычно на малом шкиве. Оно быстро увеличивается с ростом полезной нагрузки и, наконец, ремень начинает полностью буксовать. Кривая т] — фт повторяет изложенное — ее максимум относительно близок к фо. Поэтому предел использования кривой скольжения — критическая точка фо. Он в данном методе расчета определяет рациональный режим работы—лучшую тяговую способность. Зная фо и ан, можно рассчитать практически допускаемое (полезное) напряжение ремня К, а следовательно, и Р [c.86]

При изменении натяжения ремня на дугах скольжения можно ожидать одновременного радиального его перемещения. Однако на ведущем шкиве ремень, вклинившись в канавку под действием натяжения при уменьшении его не будет перемещаться от центра шкива, так как этому препятствует сила трения. Поэтому сказанное выше относительно движения ремня на дуге в полной мере действительно для ведущего шкива. [c.68]

На рис. 40 показана эпюра суммарных напряжений, возникающих в поперечных сечениях ремня при работе передачи. Так как удлинение ремня в точке А (рис. 39,40) больше, чем в точке В, то за время t точка А шкива пройдет дугу АВ, а совпадающая с ней точка А ремня пройдет меньшую дугу вследствие сокращения его длины. Поэтому на участке дуги АВ произойдет относительное изменение окружной скорости точки А ремня и шкива скорость точки А шкива не изменится, а скорость точки А ремня начнет уменьшаться вследствие сокращения длины ремня, т. е. точка А ремня на дуге АВ отстает от движущейся точки А шкива и ремень на участке дуги АВ будет проскальзывать относительно соответствующих точек шкива —это и есть упругое скольжение. [c.52]

Наряду с неизбежным упругим скольжением при работе ременной передачи может наблюдаться вредное скольжение, называемое буксованием, при котором ремень скользит по шкиву с большой относительной скоростью. Наличие буксования в основном вызывается недостаточными значениями предварительного натяжения или углов обхвата и свидетельствует о несоответствии расчетных параметров ременной передачи условиям ее работы. Практика эксплуатации ременных передач показала, что для их нормальной работы необходимо за счет предварительного натяжения создавать в сечениях ремня напряжения порядка Оо = 1,8 0,2 МПа, что соответствует значениям натяжения = Ор Р, где — площадь поперечного сечения ремня, мм2. [c.305]

При набеге на ведомый шкив ремень растягивается и вследствие этого скользит по шкиву. Относительное скольжение ремня равно разности деформаций его на шкивах [c.132]

Кривые скольжения и КПД передачи. Для оценки работоспособности ременной передачи на основе экспериментальных данных строят кривые скольжения (рис. 7.9). На графике по оси ординат отмечают значения относительного скольжения и КПД, по оси абсцисс — значения коэффициента тяги ф. [c.121]

Вязкость ремня существенно влияет на характер работы передачи. Увеличение вязкости резко снижает коэффициент динамичности, время затухания колебаний, повышает деформации ведомой ветви ремня и увеличивает тяговую способность передачи. Это можно объяснить с позиции общей теории передачи трением. Окружное усилие передается на участке, где имеется взаимное перемещение каких-либо элементов относительно шкива, вызванное деформацией ремня. Упруго-вязкое тело, каким является клиновой ремень, характеризуется временным сдвигом между напряжением и деформацией. За весьма короткое время (сотые доли секунды) прохождения ремня по шкиву изменение деформаций тягового слоя не следует в точности за изменением напряжений в нем, и фактическая дуга скольжения меньше теоретической, причем это различие тем больше, чем выше вязкость ремня. Влиянием вязкости ремня объясняется часто наблюдаемое на практике существенное превышение фактической тяговой способности скоростных ременных передач против расчетной, определяемой для абсолютно упругого ремня. Снижение вязкости ремня увеличивает коэффициент динамичности, облегчает условия возникновения пробуксовки. При нулевой вязкости установившийся режим работы вообще не наступает. [c.46]

Работа упругого ремня связана с упругим скольжением по шкивам. Неизбежность упругого скольжения при работе передачи следует из того, что натяжение, а следовательно, и относительное удлинение ведущей и ведомой ветвей ремня различны. При обегании ремнем ведущего П1кива натяжение его падает (рис. 14.5). Ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкипе ремень удлиняется и опережает 1икив. Скольжение происходит не по всей дуге обхвата а, а на некоторой части ее ( i, называемой дугой скольжения. [c.286]

Явление трения используется в технике. Во всех случаях, когда скольжение тел нежелательно, трение, препятствуя сколь-женинэ, является полезным фактором, например в ременных передачах, соединениях с натягом, болтовых соединениях и т. д. Трение при относительном движении является вредным, так как на преодоление сил трения затрачивается дополнительная энергия, например при вращении валов в подшипниках, при движении поршня в цилиндре двигателя и т. д. [c.70]

В таком мире без статического трения ни на один узел нельзя было бы положиться, как бы хорошо и искусно он нп был бы завязан. Ведущие колеса любого локомотива или автомобиля непрерывно буксовали бы, обеспечивая продвижение вперед только за счет силы кинетического трения (трения движения), которая могла бы сопровождать скольжение буксующих колес относительно рельсов или грунта. Это приводило бы к огромному износу и быстрой порче колес, рельсов или покрышек, не говоря о тех потерях энергии и мощности двигателей, которые вызывались бы развитием тепла при трении скольжения и которых нет при трении покоя. По аналогичной причине ременные и фрикгщонные передачи также действовали бы совершенно неудовлетворительно. Самые привычные действия человека в быту или при работе были бы либо крайне затруднены, можно сказать, до неузнаваемости, либо стали бы невозможны всякий цилиндрический стержень выскальзывал бы из рук и пользоваться ручкой или карандашом для письма было бы невозможно. [c.108]

Кривые скольжения и КПД. Работоспособность ременной передачи принято характеризовать кривыми скольжения и 1СПД (рис. 12.11). Такие кривые являются результатом испытаний ремней различных типов и материалов. На графике по оси ординат отсчитывают относительное скольжение е и КПД, а по оси абсцисс — нагрузку передачи, которую выражают через коэффициент тяги [c.278]

Основным расчетом ремней считается расчет по тяговой способности. Расчет ремней на долговечность производится обычно как проверочный. Тяговая способность ремня характеризуется экспериментальными кривыми скольжения (рис. 11.12), которые строят следующим образом по оси ординат откладывают относительное скольжение ремня и к. п. д. передачи г , %, а по оси абсцисс — коэффициент т.ч-ги передачи ф = Р,/(2Го), который представляет собой относительную нагрузку передачи. С ростом нагрузки упругое скольжение ремня увеличивается по закону прямой линии, при этом значительно увеличивается к. п. д. передачи. Эта закономерность наблюдается до так называемого критического значения коэффициента тяги ф , соответствующего наибольшей допускаемой нагрузке на ремень. С увеличением нагрузки свыше допустимой дополнительно возникает проскользывание ремня и суммарное скольжение быстро возрастает (появляется частичное буксование), сопровождаясь резким падением к. п. д. передачи. При пре- [c.138]

Глухая посадка — Г — находит применение, когда детали подвергаются значительным ударам и сотрясениям и когда разъединение должно происходить только при крупном ремонте (кулачные муфты, шестерни камнедробилок, колеса на осях узкоколейных ж. д., ответственные шестерни двигателей и т. п.). Сборка и разборка как правило должны происходить под прессом. Тугая посадка — Т — применяется в тех случаях, когда детали д. б. прочно соединены друг с другом, а сборка должна происходить с значительным усилием для противодействия проворачиванию и продольному смещению необходимы соответственные крепежные средства. Область распространения этой посадки — шестерни при больших усилиях, когда глухая посадка неприменима, ременные шкивы, кольца шарикоподшипников. Напряженная no a д к а — Я. Сборка и разборка осуществляются при небольшом усилии при помощи ручника. Посадка находит обширное применение во всех областях машиностроения для плотных соединений, где разборка происходит лишь изредка (втулки в шестернях, фланцы соединительных муфт, шестерни на валах, рычаги, маховики на валах, легкие кривошипы, эксцентрики на распределительных валах ИТ. д). Плотная посадка — Я. Сборка и разборка производятся легко при помощи деревянного молотка или от руки. Применяется для частей, часто разбираемых, закрепленных шпопкой или шурупами сюда относятся часто разбираемые втулки подшипников, маховички, сменные шестерни, установочные кольца, зубчатый венец у маховиков, центробежные колеса на валах и др. Посадка скольжения — С (ОСТ 1011 и 1021). Детали, собранные по этой посадке, должны в смазанном состоянии еще передвигаться относительно друг друга вручную с присасыванием. Без смазки посадка скольжения дает очень вязкое соединение. Применяется как.для тесных подвижных, так и для неподвижных сопряжений неподвиж- [c.18]

Обод приводного шкива с клиновой канавкой стандартного сечения для ремня профиля Г (32 X 19 мм) изготовлен из прозрачного оргстекла. На рабочей поверхности канавки (соприкасающейся с ремнем) нанесены риски радиальные (через 2 градуса) и кольцевые (через 5 мм). На рабочей поверхности ремня нанесены риски (через 5 мм), перпендикулярные продольной оси ремня. Деформации сечений и относительное перемещение ремня и шкива определяются сравнением на кинокадрах рисок, нанесенных на шкив и ремень. Использование киносинхроскопа дает возможность проводить съемку с реальной экспозицией, не превышающей 0,0001 с, т. е. четко зафиксировать как плавное скольжение ремня, так и автоколебания, возникающие при скольжении. Изображение участка контакта ремня и шкива фиксируется на пленке в масштабе 1 1, что дает возможность достаточно точно зафиксировать малые деформации элементов ремня. [c.34]

КПД ременной передачи зависит от коэффнииента тяги и соответствуюш.его ему относительного скольжения ремня е (рис. 15 7). Наибольший КПД соответствует некоторому значению фо на линейном участке кривой скольжения. При увеличении ф>фо происходит снижение КПД из-за нарастания потерь энергии на трение. [c.132]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...