Предварительное напряжение покрытий

Выбор анкерного устройства зависит от материала ваит, конструкции бортового элемента и метода. предварительного напряжения покрытия. Концевые крепления ваит из стальных. канатов показаны на рнс. УП.З, из арматурных стержней — на рис. УП.4, вз пучков высокопрочной проволоки — ма рис. УП.б. [c.75]

Растягивающее усилие в вантах следует определять по расчетной нагрузке в стадии возведения покрытия. Значение этой нагрузки, с учетом дополнительного растяжения вант, необходимого для предварительного напряжения покрытия,. подсчитывают так [c.83]

Рис. 2. Зависимость запаса прочности от уровня предварительно напряженного состояния (одноосное растяжение) для сплава ЦМ-2А с покрытием.

Погружаемые в морскую воду алюминиевые конструкции окрашивают в основном с целью предотвращения обрастания. Безопасны и эффективно предохраняют алюминий от биологического обрастания составы на основе оловоорганических соединений. Не следует применять краски, содержащие соединения меди, так как выделившиеся из краски и осевшие на открытых участках поверхности алюминия ионы меди могут вызывать ускоренный питтинг. Нанесение предварительного антикоррозийного покрытия позволяет в какой-то мере уменьшить такую опасность, однако с появлением оловоорганических составов применение более сложных систем, содержащих соединения меди, нельзя считать оправданным. Ни в коем случае нельзя также использовать для получения необрастающих покрытий краски, содержащие соединения ртути. Ртуть образует с алюминием амальгамы и делает его склонным к растрескиванию при наличии растягивающих напряжений. [c.156]

Контурные элементы и углы покрытия предварительно напряженные [c.85]

При исследовании арочных конструкций с системой гибких затяжек следует обратить внимание на решение отдельных деталей и сопряжений. В первую очередь речь пойдет о растянутых элементах — тягах. Их присоединение обычно осуществлялось при помощи болта или заклепки к полке металлического профиля арки или посредством промежуточного элемента — фасонки из листовой стали. В случае применения древесины для верхнего пояса арочной фермы или при использовании дощатых сводов предусматривались дополнительные мероприятия, предотвращающие местные разрушения древесины от смятия в местах присоединения тяг. При сетчатом решении покрытия тяги прикреплялись в узлах сетки. Для обеспечения необходимого натяжения и предотвращения провисания тяги были снабжены стяжными муфтами (рис. 65). Однако часто в реализованных арочных конструкциях Шухова, например в покрытии ГУМа в Москве (рис. 104), стяжные муфты отсутствуют. В то же время тяги имеют необходимое равновесное натяжение. Для объяснения причины такого явления недостаточно сослаться на точность изготовления элемента и монтажа конструкции. Можно с достаточной точностью предположить, что В. Г. Шухов использовал возможность натяжения всех наклонных тяг путем предварительного напряжения, которое создается благодаря податливости опор арок и изменения вследствие этого длины горизонтальной затяжки. [c.58]

Сборные покрытия мазутных резервуаров допускается выполнять без предварительного напряжения. [c.50]

В 80-е годы при увеличении взлетной массы самолетов активно стали проявляться признаки старения и разрушения аэродромных покрытий, их износа, что ограничивало на ряде аэродромов базирование новой авиационной техники. Поэтому встал вопрос об усилении аэродромных покрытий. Усиление осуществлялось как монолитным железобетоном, так и с применением предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ. Между слоями устраивалась прослойка, в результате чего конструкция покрытия превращалась в двухслойную. Возникла необходимость разработки методов расчета таких конструкций, определившая новый круг технических проблем. Кроме того, выяснилось, что принципы конструирования монолитных слоев усиления в ряде случаев не обеспечивали расчетного срока службы построенных покрытий. Так, например, на аэродромах Узин и Энгельс на слое усиления до расчетного срока появились отраженные трещины от швов плит усиленного слоя. Проблемным также оказался вопрос размещения слоя усиления из сборных плит ПАГ относительно [c.28]

Большая часть капитальных аэродромных покрытий в России была построена или частично реконструирована в послевоенный период с целью повышения их несущей способности. Этот процесс активно продолжался вплоть до конца 80-х годов, но в последующем замедлился в силу сложившихся в России экономических трудностей строительство новых аэродромов практически не велось. Однако реконструкция отдельных аэродромов продолжалась. Примером тому могут служить аэропорты Челябинска, Читы, Братска, Магнитогорска, Ярославля, Нижневартовска и др. Тем не менее к началу нового тысячелетия сложилась ситуация, при которой покрытия на многих аэродромах России, отслужив 20-40 лет, исчерпали свой прочностной ресурс и стали интенсивно разрушаться. Разрушались не только покрытия, построенные из сборных предварительно напряженных железобетонных плит типа ПАГ, срок эксплуатации которых ограничивался 25 годами, но и монолитные цементобетонные. [c.48]

Для усиления аэродромных покрытий посредством цементобетона используют два метода сращивание и наращивание. Применяют бетон, армобетон, предварительно напряженный монолитный железобетон, сборные предварительно напряженные железобетонные плиты. [c.49]

Наиболее широкое распространение у нас в стране получил способ усиления покрытий посредством укладки верхнего слоя из сборных плит. Объем строительства жестких аэродромных покрытий из сборных, предварительно напряженных плит типа ПАГ в 60-80-е годы был преобладающим. Начиная с 1961 г. сборные покрытия из плит ПАГ были построены на более чем 250 аэродромах общей площадью около 65 млн м . С их использованием строились новые капитальные ВПП, удлинялись старые, совершенствовались существующие покрытия. [c.53]

При усилении аэродрома сборным покрытием из предварительно напряженных железобетонных плит во всех случаях устраивают разделительную прослойку между старым и новым покрытием. Ранее ей придавали лишь функцию выравнивания существующего покрытия с предъявлением одного требования толщина выравнивающего слоя должна быть на 1-2 см больше высоты неровностей существующего покрытия, но не более 6 см. [c.53]

К особенностям аэродромных покрытий как монолитных, так и выполненных из сборных предварительно напряженных плит, оказывающих влияние на их напряженно-деформированное состояние, относятся [c.216]

Для многослойных покрытий, включающих слои из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, напряженно-деформированное состояние описывается уравнениями ортотропной пластины Губера [c.253]

Аналогичные расчеты выполним для двухслойных сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит с несовмещением швов. [c.255]

К жестким аэродромным покрытиям относятся покрытия из монолитного бетона и предварительно напряженного железобетона, из сборных предварительно напряженных железобетонных плит, из монолитного железобетона и армобетона, а также асфальтобетонные покрытия на цементобетонном основании. [c.500]

Особенности строительства двухслойных бетонных и предварительно напряженных железобетонных покрытий [c.191]

Предварительно напряженные железобетонные дорожные покрытия обеспечивают требуемую прочность и несущую способность при существенном уменьшении толщины (в 1,5—2 раза) и увеличении расстояния между поперечными деформа- [c.191]

Плиты сборных покрытий изготавливают со сплошной и решетчатой опорной поверхностью размером 1 —12 м2, толщиной 12—18 см, с расходом арматуры 5—18 кг/м2. По форме плиты бывают прямоугольными, квадратными, шестигранными. Плиты изготавливают армированными и предварительно напряженными. Ширину плит назначают кратной ширине проезжей части. Прямоугольные плиты длинной стороной располагают по направлению движения, что сокращает число поперечных швов. Наилучшей формой плиты из условия восприятия нагрузки является шестигранная. [c.192]

Рис. 22. Предварительно напряженные ребристые плиты покрытий

Метод хрупких покрытий используется для исследования распределения напряжений на поверхностях деталей или их моделей при приложении к ним статической или динамической нагрузки. Этот метод заключается в наблюдении трещин, образующихся при нагрузке или разгрузке детали в тонком слое хрупкого покрытия, предварительно нанесенного на исследуемую поверхность. По образованию и распространению с увеличением нагрузки трещин в покрытии определяются наиболее напряженные зоны на поверхности детали, направления главных деформаций и оцениваются величины возникающих напряжений. Покрытие прочно связано с поверхностью, на которую 10 [c.10]

Пряди с эпоксидным покрытием для предварительного напряжения бетона [c.105]

Двухпояснымн предварительно напряженными покрытиями называются системы, состоящие из двух гибких нитей, расположенных друг над другом и связанных между собой параллельно расположенными затяжками (рис. 226, а), распорками (рис. 226, б) или их комбинацией (рис. 226, в). Благодаря предварительному напряжению, осуществляемому с помощью затяжек и распорок, двухпоясные системы имеют меньшие упругие деформации по сравнению с однопоясными, что создаст хорошие предпосылки для применения легких кровель, работающих независимо от несущей системы. Однако вертикальные напрягающие элементы не препятствуют горизонтальным перемещениям гибких нитей, поэтому кинематические перемещения таких конструкций мало чем отличаются от однопоясных систем. [c.267]

Мембранные тонколистовые покрытия в зависимости от характера работы можно разделить на два типа — ленточные покрытия и мембранные оболочки (рис. 243). Ленточные покрытия образуются из отдельных, не связанных между собой лент и работают подобно однопоясной вантовой конструкции. К этому типу относят также системы из переплетенных в двух взаимно перпендикулярных направлениях лент (рис. 243, в), а также двухслойные седловидные предварительно напряженные покрытия с утеплителем и без утеплителя между слоями (рис. 243,е, ж)). В покрытиях из переплетенных лент достигается совместная работа лент двух направлений, повышается жесткость конструкции при неравномерной нагрузке. [c.283]

Во втором разделе — конструкции пространственных покрытий, прямоугольных в плане, с применением оболочек положительной гауссовой кривизны, длинных и коротких цилиндрических оболочек, призматических складок. Раскрыты вопросы совместного деформирования оболочек с контурными конструкциями, предварительного напряжения покрытий, ортотропности структуры оболочек и нелинейного деформирования бетона, условий монтажа и др. [c.3]

Предварительное напряжение может быть использовано для увеличения устойчивости оболочек. На рис. 32.5 показана схема конического предварительно напряженного покрытия резервуара. Конструкция состоит из борк тового, кольца жесткости, . конической оболочки, радиальных тяг н центрального распорного кольца. При натяжении радиальных тяг распорное кольцо подымается вверх и натягивает оболочку. В целом конструкция подобна велосипедному колесу. [c.613]

Как и в покрытиях с параллельными вантами, в радиальных системах для обеспечения их жесткости при полном сочетании нагрузок должно оставаться некоторое усилие растяжения в стабилизирующих вантах (20—30 % начального). По этой причине нагрузку ро для предварительного напряжения покрытия следует завышать на Др. Значения нагрузок Лр и Ро определяют по формулам (VIII. 33) и (VIII. 34). [c.90]

В статье пред.ложен ряд средств для лабораторных испытаний материалов с покрытиями при высоких температурах, показана некорректность нагрева образца прямым пропусканием электрического тока. Исследование длительной прочности проведено в камере лучевого нагрева, где нагреватель изолирован двойной охлаждаемой кварцевой стенкой от образца, т. е. от влияния агрессивной газовой среды на нагреватель. Для сплава с покрытием найдена зависимость запаса прочности и коррозионной стойкости при высоких температурах от предварительно-напряженного состояния. Термостойкость покрытий опреде.чялась в безынерционной лучевой печи с тепловым потоком до 250 ккал./м сек., время выхода печи на режим — 0.02 сек. Приведены результаты определения в этих печах теплозащитных и теплоизоляционных свойств ряда покрытий на молибдене. Для фиксации момента разрушения покрытия в условиях резких теплосмен разработаны датчики и регистрирующая аппаратура. Описана конструкция установки для изучения мпкротвердости покрытий при температурах до 2000° С. Библ. — 1 назв., рис. — 9. [c.337]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы). [c.320]

Предварительно напряженные контурные фермы (длиной 18, 24, 30 м) выполняются с раскосами. Для передачи на них с оболочки усилий сдвига фермы имеют концевые упоры. Покрытие во взаимно перпендикулярных направлениях спроектировано как многоволновое. Проектом предусматривается тангенциально подвижное сопряжение оболочки с верхним поясом контурной фермы. Технико-экономические показатели этих конструкций приведены в табл. 2.1. Существенное отличие этого проекта от рассмотренных выше состоит в выполнении зоны сопряжения двух оболочек. В центре промежуточной диафрагмы смежные оболочки не имеют жесткого соединения между собой. Ребра панелей у промел<уточ-иой диафрагмы соединены между собой и образуют контурный криволинейный брус оболочки, который свободно лежит на верхнем поясе фермы в середине ее пролета и упирается в уступы, имеющиеся в ее приопорной зоне. При такой конструкции соединения ячеек покрытия исчезают усилия растяжения между смежными оболочками, действующие у средней зоны промежуточной диафрагмы в перпендикулярном к ней направлении. Однако при этом в зоне скользящего опирания оболочки на контур в панелях возрастут положительные краевые моменты, увеличатся усилия растяжения в нижних поясах контурных диафрагм и увеличатся главные сжимающие и растягивающие усилия в углах оболочки. Такое соединение элементов покрытия менее целесообразно в случае приложений к диафрагмам значительных сосредоточенных сил. [c.69]

Таким образом, анализ показывает, что при достаточно жест- ких диафрагмах в виде железобетонных ферм с предварительно напряженным нижним поясом и треугольной решеткой допустимо вести расчет гладких отдельно стоящих оболочек без учета податливости диафрагм, при этом моменты должны учитываться как краевые эффекты. Для расчета отдельно стоящих ребристых оболочек безмоментный расчет может быть использован для определения усредненных в пределах ребра и полки нормальных сил и для расчета диафрагм. Расчет многоволновых покрытий по безмо-ментной теории дал значительное расхождение с опытом при определении нормальных сил в оболочке и не может быть рекомендован для применения при проектировании. Из приведенных расчетных и экспериментальных данных о распределении усилий в диафрагмах можно заключить, что расчет неразрезных оболочек по безмоментной теории без учета влияния податливости контура в своей плоскости дает заниженное значение усилий сдвига, действующих в месте примыкания оболочки к диафрагмам. Лучшее совпадение опытных и расчетных данных имело место при расчете диафрагм как у отдельно стоящих оболочек. [c.139]

Стельмах С. И. Экспериментальное исследование модели предварительно напряженной оболочки покрытия размерами 30X30 м в упругой стадии и [c.324]

Многие важные технические достижения появились благодаря оптимизации. Предварительно напряженный бетон явился результатом поисков более легких покрытий, способных выдерживать большие нагрузки на взлетно-но-садочных полосах. Процесс декатирования был разработан для сведения к минимуму усадки тканей. Дюралюминий (сплав алюминия и стали) обеспечивает максимальную прочность при минимальном весе. Шариковая ручка иллюстрирует максимизацию подачи пишущего состава, удобства и качества при минимизации стоимости. Любой из нас принимает оптимальные решения каждый день, совершая торговые сделки при покупке товаров, выбирая кратчайший путь на работу и т. д. [c.75]

В связи с переходом на новую авиационную технику (самолеты ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-95, ЗМ, М-1) с 1954 т. были развернуты всесторонние исследования по созданию новых, более прочных конструкций жестких аэродромных покрытий, что потребовало разработки теоретических основ прочностного расчета покрытий и научного обоснования конструктивных решений. На этом этапе большой вклад в исследования внесли работы [207] Л.И. Манвелова—по обоснованию моделей грунтовых оснований и теоретическим основам расчета жестких покрытий на воздействие эксплуатационных нагрузок Б.С. Раева-Богословского и А.С. Ткаченко — по разработке методов расчета и принципов конструирования покрытий из предварительно напряженного железобетона Г.И. Глушкова — по разработке конструкций армобетонных покрытий, методик натурных испытаний плит покрытия специальными установками динамического воздействия шасси самолета при посадочном ударе и рулении А.В. Михайлова и Н.Н. Волохова — по методам расчета двухслойных покрытий и жестких слоев усиления И.Н. Толмачева — по расчету и конструированию железобетонных покрытий И.И. Черкасова — по совершенствованию моделей грунтовых оснований Л.И. Горецкого — по расчету цементобетонных дорожных и аэродромных покрытий на температурные воздействия Б.И. Демина—по разработке принципиальных подходов к проектированию сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, нашедших широкое применение в 60-е годы. Объем строительства аэродромных покрытий из плит ПАГ постоянно нарастал и особенно возрос в 70-80-е годы. [c.26]

В аэродромном строительстве используются сборные покрытия из предварительно напряженных железобетонных нлит. Примером может служить реконструкция подмосковного аэродрома Остафьево , где для удлинения взлетно-посадочной полосы на 500 м, строительства новых рулежных дорожек, мест стоянок и перрона использовались плиты ПАГ-18, выпускаемые на заводе ЖБИ № 5 АОЗТ Баррикада . [c.249]

Очевидно, что при монтаже сборного покрытия необходимо применять специальные меры для достижения плотного контакта между плитами и основанием, что и было осуществлено при реконструкции аэродрома Остафьево с применением сборных предварительно напряженных плит ПАГ. [c.252]

ПО. .. 130 мкм. Деревянные конструкции, находящиеся в непосредственном контакте с минеральными удобрениями, следует пропитывать фенолоспиртовыми лаками. Разработаны типовые проекты противокоррозионной защиты строительных конструкций складов минеральных удобрений [2]. Проектами предусмотрено покрытие по лов в складах асфальтобетоном толщиной 100 мм по битумно-рулонной изоляции. Перегородки отсеков для хранения удобрений защищают горячим битумом марки БН-90/10 толщиной 2 мм по двум слоям грунта из лака БТ-577. Ограждающие конструкции из бетона, железобетона и асбоцемента, а также вспомогательные металлические конструкции, работающие в контакте с пылью минеральных удобрений, защищают в три слоя лаком БТ-577. Несущие металлоконструкции (колонны, подкрановые пути) рекомендуется защищать лакокрасочными материалами по следующей схеме грунт ХС-068 — два слоя, эмаль ХВ-785 — два слоя, лак ХВ-784 — три слоя. Фермы из предварительно напряженного железобетона, к защите которых предъявляются требования трещино-стойкости, следует защищать лакокрасочными материалами на основе хлорсульфированного полиэтилена лак ХСПЭ — один слой, эмаль ХП-799 — шесть слоев. [c.49]

На рис. 53 показана форма с раскрытыми бортами для изготовления ребристых предварительно напряженных плит покрытий размером 3X6 ж. Борта формы откидные, коробчатого сечения, соединяются между собой винтовыми замками. Элементы поддона для образования поперечных и продольных ребер изделия имеют скругле-ния, облегчающие распалубливание. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...