Шина — Взаимодействие с поверхностью

Шина — Взаимодействие с поверхностью дороги, обильно смоченной влагай 104 [c.280]

Эксперименты по изучению взаимодействия шин с поверхностью качения на больших скоростях с использованием самолета крайне сложны в постановке и опасны при проведении, а результаты их, как правило, носят качественный характер. В связи с этим в авиационной и шинной промышленности широко использовался и продолжает использоваться метод копровых испытаний, в том числе метод сброса колеса с различными вертикальными скоростями на барабан, вращающийся в режиме имитации посадочной скорости самолета. [c.39]

Колеса и шины. К о л е с о (рис. 54) состоит из обода 10, соединительной части и ступицы 7. На обод устанавливается шина размеры и конструкция их взаимосвязаны. Шина взаимодействует с опорной поверхностью дороги и через колесо — на погрузчик. Так как в отличие от автомобиля погрузчик не имеет упругой подвески (рессор), от упругих свойств шины зависят величина и характер сил, действующих со стороны дороги на конструкцию машины. От характеристик шины зависят управляемость и плавность хода, продольная и боковая устойчивость, проходимость погрузчика. [c.58]

Обратимся теперь к излому по вскрытой тре-шине, которая явилась продолжением развившейся трещины от указанного выше очага, расположенного вблизи кромки лопатки (см. рис. 11.6). Ее продолжение под основным изломом связано с формированием излома с теми же особенностями рельефа, что были указаны выше. Вместе с тем она имеет сильное загрязнение продуктами фреттинга от контактного взаимодействия берегов трещины. Это связано с ее остановкой на том этапе развития разрушения, когда произошло слияние двух исследуемых трещин. Слияние второй трещины с магистральной происходило в результате образования ее поверхности не от одного, а от нескольких очагов (см. рис. 11.7). Каждый очаг имел самостоятельное распространение, и их слияние обусловило появление второй макротрещины. Каскад растрескиваний, которые были выявлены по границе излома, соответствует каскаду очагов зарождения усталостных трещин вдоль впадины зуба крепления лопатки к диску. Они указывают на такой же характер зарождения полуэллиптических поверхностных трещин, как и в слз ае образования очага у кромки лопатки. Сформированный рельеф излома в указанных очагах свидетельствует о низкой скорости роста трещины в припороговой области усталостного разрушения данного материала. [c.585]

При взаимодействии шины с опорным основанием в зоне их контакта деформируется как шина, так и основание. Соотношение этих деформаций зависит от податливости контактирующих тел. В свою очередь, податливость шины зависит от давления воздуха в ней. Следовательно, при определенной внешней нагрузке на шину площадь контактной поверхности, а вместе с ней и среднее удельное давление зависит от давления воздуха в шине. Установлено, что в диапазоне нагрузок от 50 до 100% от допускаемых для данной шины при движении по твердому основанию среднее удельное давле- [c.85]

В табл. 10.5 приведены результаты испытаний различных резин с наполнителем и без него. Пескоструйные испытания или испытания на ударный абразивный износ имитируют условия работы трубопроводов, а испытания на истирание — работу автомобильных шин и процесс истирания подошв. Механизм поведения эластомеров при трении отличается от механизма поведения других твердых материалов. Возможны два механизма взаимодействия адгезия к контактирующей поверхности и гистерезисные потери в результате деформирования, вызванного шероховатостью контактирующей поверхности. Как показано на рис. 10.8, коэффициент эластомеров сильно зависит от скорости скольжения. [c.401]

Большое внимание уделялось не только прочности искусственных покрытий, но и их ровности и чистоте поверхности, которая напрямую влияет на взаимодействие шин с покрытием. Кроме того, ровность во многом определяет устойчивость, длину пробега и ресурс агрегатов летательных аппаратов, а для авиаконструкторов и эксплуатационников поверхность ВПП желательно было иметь абсолютно ровной. [c.38]

Вследствие большого разнообразия дорожных условий, в которых эксплуатируются полноприводные автомобили, чрезвычайно трудно количественно оценить опорно-сцепные свойства поверхности, с которой взаимодействует колесо. Для качественной оценки можно выделить три группы факторов, определяющих опорную проходимость автомобиля. Эти факторы связаны с деформируемостью грунта под воздействием вертикальной нагрузки, от которой зависит в основном сопротивление качению, с сопротивлением сдвигу в горизонтальном (тангенциальном) направлении, влияющим на сцепление шин с грунтом, и со способностью грунта выдерживать длительные и многократные нагрузки, т. е. со стабильностью его свойств при движении различного числа автомобилей независимо от скорости. [c.182]

Трение без смазочного материала (рис. 1.13, а). При относительном сдвиге соприкасающихся поверхностей наряду с преодолением молекулярных сил взаимодействия неизбежны упругопластическая деформация и частичное разрушение неровностей. Трение без смазочного материала характерно для резьбовых соединений, поверхностей зажима изделий, ременных и фрикционных передач, сцепных муфт и тормозов. Работа при этом виде трения сопряжена с интенсивным изнашиванием и заеданием рабочих поверхностей деталей, появлением вибрации, шума и значительными потерями энергии. Заметим, что этот вид трения в строгом его определении в практике эксплуатации ма-. шин — явление редкое. [c.25]

Коэффициент сцепления часто отождествляют с коэффициентом трения скольжения. Однако это не совсем точно, так как при взаимодействии шины и дороги наблюдается не только трение, но и механическое зацепление поверхностей. Для движения колеса без продольного и поперечного проскальзывания необходимо соблюдение условия [c.97]

Рассмотренные виды оборудования позволяют контролировать параметры переднего моста в статическом состоянии. Однако при движении автомобиля углы установки несколько изменяются вследствие выбирания люфтов подвески и рулевых тяг под воздействием силы сопротивления качению. Контроль переднего моста при вращении колес производится на стендах с беговыми барабанами. Но на динамических стендах нельзя замерить величины углов установки колес такие стенды дают возможность определить только величину сопротивления качению колес и боковые силы в зоне контакта шин с опорной поверхностью, которые возникают в результате взаимодействия углов развала и схождения. При контроле переднего моста на динамических стендах во время вращения беговых барабанов стремятся свести к минимуму величины боковых сил и сопротивления качению колес путем регулировки схождения. Углы развала и наклонов шкворня должны быть предварительно отрегулированы с помощью другого оборудования в статическом состоянии. [c.164]

Эти формулы получены в результате анализа взаимодействия шины с грунтовой поверхностью. При этом предположено, что грунтовая поверхность и шина деформируются по линейному закону. Пользуясь формулами (1.52), (1.54) и (1.55), можно с высокой точностью вести расчеты в пределах "давлений воздуха (0,4—1,0) МПа. При давлениях воздуха в шинах менее 0,3 МПа в формулу (1.52) следует вводить поправочный коэффициент 1,3. [c.46]

Для решения промышленностью обозначенной выше проблемы необходимы были конкретные исходные данные, научно обоснованные тактико-технические требования как к аэродромным покрытиям, так и к летательным аппаратам и их посадочным устройствам. Актуальными стали вопросы разработки методов расчета, позволяющих прогнозировать параметры взаимодействия опор самолетов с поверхностью ВПП, обеспечивать выбор типоразмеров колес и шин, оптимальную компоновку как в опоре, так и в шасси. [c.38]

При движении шины протектор будет взаимодействовать с неровностями поверхности дороги, вос1 ринямая при этом ударные нагрузки, поэтому у протектора под слоем резины с нанесенным рисунком располагается еще достаточно толстый слой резины, предназначенный для демпфирования ударных нагрузок, возникающих при движении шины. [c.91]

Таким образом, полученная формула для определения силы сцепления учитывает основные параметры конструкции щины и движущегося экипажа, состояние поверхности дороги и тин дорожного покрытия. См-ла сцепления зависит от следующих параметров, конструктивных особенностей экипажа (нагрузки на колесо Ок) основных параметров шпни (Вц Гп, и, Ог), включая вид рисунка протектора (Кпр) давления воздуха в шине физико-механического состояния дорожного покрытия в зонах фактического касания шины с поверхностью дороги (параметры Хо и 1 ) типа дорожного покрытия (/ шах Д)- Так как силы трения возникают при непосредственном взаимодействии протектора с поверхностью дороги, то в формуле 22 учтены основные механические характеристики материала протектора (аэф. Ц и Е). [c.99]

В реальных условиях шина взаимодействует с дорогой по площадке контакта. При этом неровности, длина которых соизмерима с длиной контактной площадки, сглаживаются. Происходит это вследствие того, что радиус колеса значительно превосходит размеры неровности, а также из-за упругости и гибкости шины. Поскольку жесткость шины зависит от формы опорной поверхности, представление шины в виде пружины, контактирующей с опорной поверхностью в одной точке, может привести к погрешностям, особенно при анализе воздействий на троллейбус коротких неровностей. В связи с этим в расчетных моделях, когда это требуется, должна учитываться сглаживающая способность шин. Наиболее часто сглаживающую способность моделируют путем уменьшения по определенному закону высот неровностей, длины которых соизмеримы е д]Шной контактной площадки ншны. [c.212]

Распространенным видом повреждения дизелей (типа ПД45, 11Д40, М756) является газовая коррозия посадочных поверхностей выпускных клапанов цилиндровых крышек. Процессу разрушения способствуют попадание твердых частиц между клапанами и седлом, отложения на их посадочных поверхностях продуктов сгорания и взаимодействия соединений газов с парами воды. = Электроподвижной состав. Токосъем с контактного провода на пантограф (электровозы, электроподвижной состав) или с шины на токоприемник (вагоны метрополитена) связан с образованием на контактирующих поверхностях окисной пленки, что ухудшает электропроводность, повышает переходное сопротивление контакта и может привести к оплавлению контактирующих поверхностей. [c.188]

Как же взаимодействуют шины с дорожным покрытием При качении колеса по дороге с твердым покрытием его мелкие выступы (шероховатости) входят (вдавливаются) в опорную поверхность шины и происходит надежное сцепление колеса с дорогой. Чем больше таких выступов на дорожном покрытии и чем они крупнее, т. е. чем оно шероховатее, тем лучше сцепление. И наоборот, чем больше отшлифовано по1фытие, тем меньшим сцеплением оно обладает. [c.23]

Адгезионная составляющая обусловлена молекулярно-кинетическим взаимодействием резины с материалом дороги. Эта составляющая в значительной степени зависит от площади соприкосновения шины с дорогой (контурной площади, рисунка протектора и состояния дороги). Так как на величину адгезионной составляющей влияют условия погоды, то в тех случаях, когда требуется высокий коэффициент трения вне зависимости от состояния поверхности дороги, последнюю желательно делать более шероховатой, чтобы уве.пичить деформационную составляющую. Для того чтобы увеличить адгезионную составляющую, проще всего увеличить площадь соприкосновения за счет снижения давления, т. е. применять щины низкого давления и шины с автоматической подкачкой. Для шин высокого давления коэффициент сцепления при движении но сухому бетону пли асфальту равен 0,6—0,7, для шин низкого давления он соответственно равен 0,8—0,9. При движении по дорогам с другими покрытиями это влияние еще больше. Уменьшение адгези0нп010 взаимо действия приводит к тому, что при грязной или обледенелой дороге коэффициент сцепления резко падает и становится равным примерно 0,1. Влияние влажности п площади касания (в зависимости от рисунка протектора) иллюстрирует рис. 17 [54], из которого следует, что при большой площади касания шина имеет в случае сухой поверхпости коэффициент сцепления [c.32]

При взаимодействии шины с по-лотно.м дороги силу сцепления, возникающую в зоне контакта на границе раздела щины с шероховатой поверхностью дороги, принято сравнивать с касательными силами, воз-никalOI цIV в результате объемной деформации щины. Обычно для определения проскальзывапия отдельных [c.99]

Молекулярная составляющая коэффициента сцепления, в основном определяющая его величину, линейно изменяется с изменением фрикционных параметров то и р. Так как эти параметры обусловлены межатомными и межмолекулярнымн взаимодействиями в зонах фактического касания материалов протектора и слоя дорожного покрытия, то промежуточная пленка из влаги, грязи, льда в зонах фактического касания обычно значительно уменьшает То и р, что существенно снижает коэффициент сцепления. Для снижения этого влияния на рабочей поверхности протектора создается специальная система каналов (рисунок протектора). В процессе взаимодействия шины с полотном дороги рисунок протектора обеспечивает частичный отвод пленки влаги, вытесняемой из зоны контакта выступами протектора. Тем самым удается добиться увеличения межатомных и межмолекулярных взаимодействий, приводящих к возрастанию То и Р и, следовательно, к увеличению молекулярной составляющей коэффициента сцепления. [c.102]

Таким образом, при движении шины по оби.пьной смоченной поверхности дороги зона контакта разделяется на три отмеченные зоны, в которых осуществляется г(ереход от гидродинамц-ческого режима взаимодействия к граничному трению. При этом коэф.фициент сцепления возрастает от значений, близких к нулю, характерных для режима гидродинамического трения, до значений, характерных для граничного трения. Следовательно, сцепление шины с полотном доро1 и резко ух) дшается. [c.104]

При возрастании тормозного момента, действующего на тормозное колесо, возрастает и сила сцепления колеса с опорной поверхностью при одновременном уменьшении скорости вращения тормозного колеса относительно свободнокатящегося. Сила сцепления (а значит и момент) может возрастать небезгранично, а лишь до некоторой предельной величины, при которой большинство элементов шины, взаимодействующих в контакте с опорной поверхностью, оказываются нагруженными предельны- [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...