Напряжения в элементах пути (допускаемые)

Наколка деревянных шпал 321 Наледи в тоннелях 244 Напряжения в элементах пути (допускаемые) 619 Настил на мостах 217 Негабаритная рама 32 Негабаритность грузов 27 [c.760]

Допускаемые напряжения в элементах пути. Полученные расчетом значения напряжений в элементах пути сопоставляют с допускаемыми напряжениями. [c.619]

МЕТОДЫ РАСЧЕТА НАПРЯЖЕНИИ. ВОЗНИКАЮЩИХ В ЭЛЕМЕНТАХ ПУТИ. ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ [c.144]

Понятие взаимодействие пути и подвижного состава охватывает все условия движения железнодорожных экипажей по рельсовому пути в прямых, кривых, на стрелочных переводах. К ним относятся силы, которые действуют на путь (и на подвижной состав), напряжения и деформации, возникающие в элементах пути, условия вписывания железнодорожных экипажей в кривые участки пути, колебания подвижного состава и пути, допускаемые скорости безопасного движения поездов, рациональные нормы и допуски устройства и содержания рельсовой колеи. [c.139]

Для сварных соединений и элементов конструкций, подвергавшихся предварительной пластической деформации при определении допускаемых величин [а ] и [7 ], учитывается снижение разрушающих амплитуд напряжений путем введения коэффициента фс, а также снижение пластичности и предела выносливости за счет остаточных напряжений в соответствии с п. 4. Кроме того, при расчете [от ] и [ТУ] должно быть учтено снижение сопротивления разрушению от деформационного старения и нейтронного облучения. [c.238]

Интересуясь в первую очередь выбором формулы для определения основного допускаемого напряжения, мы в дальнейшем будем исходить из предположения, что для нагрузок и материала сохраняются в силе нормы, принятые в настояш,ее время Министерством путей сообщения для расчета железнодорожных металлических мостов. Относительно приемов расчета предполагаем, что все вычисления производим, исходя из статического действия принятых нагрузок. Усилия в элементах сквозных ферм определяются в предположении наличия в узлах идеальных шарниров. [c.390]

Для перегонной конструкции пути нормой допускаемых напряжений в рельсах современных типов с учетом необходимого коэффициента запаса считается 275 МПа. В этом случае напряжения Ок определяются, как суммарные от воздействия подвижного состава и температурные. При оценке прочности рельсов звеньевого пути кромочные напряжения обычно определяются только от воздействия подвижного состава. У чет же температурных воздействий осуществляется надлежащим выбором допускаемых напряжений, которые в этом случае уменьшены на 35 МПа и составляют 240 МПа. Для рельсов стрелочных переводов используется, как правило, такая же норма. Исключение составляют остряки, контррельсы и подвижные сердечники крестовин. Для этих элементов нет необходимости уменьшать допускаемые напряжения для учета температурных воздействий, так как по условиям закрепления температурные напряжения в них практически отсутствуют. [c.76]

Допускаемая скорость по условиям обеспечения прочности элементов пути устанавливается расчетом и экспериментами, в которых определяются кромочные напряжения. [c.140]

Для того чтобы определить допускаемую скорость движения, нужно знать допускаемые напряжения в каждом элементе пути. Если окажется, что при данной скорости фактические напряжения не превышают допускаемые, то езда с такой скоростью возможна. И, наоборот, если фактические (расчетные или измеренные) напряжения превышают допускаемые, езда с принятой в расчетах скоростью недопустима. Не менее важно в работе пути знать не только силу, действующую на рельс, но и число приложений сил (многократность приложения сил), или, иначе говоря, грузонапряженность. [c.144]

Для проведения таких расчетов предварительно определяют геометрические размеры каждой детали, назначают материалы, из которых их будут изготовлять, определяют величину нагружающих сил и моментов и по полученным величинам напряжений и удельных давлений в сравнении с допускаемыми судят о достаточности выбранных размеров. Необходимые предварительные размеры деталей при этом определяют путем разработки так называемого компоновочного проекта. Размеры деталей в этих проектах рекомендуют назначать в долях от основных размеров двигателя, к которым относят диаметр цилиндра и радиус кривошипа. После проведения расчета элементов деталей разрабатывают их рабочие чертежи, по которым составляют чертежи узлов и общих видов двигателя. [c.301]

Практические расчёты для установления допускаемых скоростей движения различных экипажей в целом ряде случаев производят по проекту инструкции, разработанному в НИИ пути в 1940 г. В настоящее время разрабатывается новый проект инструкции, который будет весьма существенно отличаться от указанного. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов. Излагаемым ниже проектом следует пользоваться лишь для ориентировочных расчётов, имея в виду, что установление скоростей движения в зависимости от типа подвижного состава и от конструкции верхнего строения пути производится для всей сети железных дорог Главным управлением путевого хозяйства Министерства путей сообщения. [c.237]

Элементы вагона-самосвала необходимо рассчитывать как на основные нагрузки, приведенные выше, так и на одновременно действующие тормозные силы, давление груза, усилия от работы механизмов и т. д., создающие напряжения в этих элементах. Суммарные напряжения, запасы прочности или устойчивости от совместного действия указанных нагрузок при наиболее невыгодном их сочетании для конструкции не должны превышать допускаемых напряжений, приведенных в табл. 6 для работы на промышленных железнодорожных путях и в табл. 7 для работы на путях МПС. [c.171]

Принцип равнопрочности предусматривает получение расчетом одинаковых запасов прочности (для тонкостенных элементов— также и устойчивости) во всех точках конструкции путем соответствующего выбора формы, размеров и материалов деталей. Когда конструкция подвергается нескольким случаям нагружения, то для равнопрочности требуется, чтобы в каждой точке конструкции хотя бы один раз достигался заданный уровень допускаемых напряжений. В результате можно получить равнопрочную конструкцию, в которой материал используется полностью, что способствует снижению массы. [c.248]

В то время, к которому относится посещение Кульманом Америки, большинство американских инженеров питали мало доверия к железным фермам, и надо полагать, что усталостные аварии были главной причиной этого недоверия. Они рассказывали Кульману, что под действием повторной ударной нагрузки и колебаний волокнистое железо принимает кристаллическую структуру, в результате чего отдельные элементы теряют иной раз несущую способность внезапно, без всякого предостерегающего сигнала о наступлении этой аварии. Кульман замечает, вероятно правильно, что причина этого явления заложена в принятых американцами высоких значениях допускаемых напряжений. Усталостных разрушений можно избежать путем снижения рабочих напряжений. [c.234]

Николаи Л. [Ф.] Об определении величины допускаемого напряжения для различных элементов мостовой фермы в зависимости от величины пролета и системы фермы. Журнал министерства путей сообщения, 1903, книга 7, стр. 3—20. [c.406]

В стыковом сварном соединении должен обеспечиваться плавный переход от одной детали к другой путем постепенного утонения кромки более толстого элемента угол наклона поверхностей перехода стыкуемых элементов не должен превышать 15°. При разнице в фактической толщине стенок менее 30% толщины стенки тонкого элемента, но не более 5 мм допускается выполнение такого плавного перехода за счет наклонного расположения поверхности шва (при электродуговой и газовой сварке). Это требование не относится к стыковым сварным соединениям литых деталей с трубами. Обычно литой элемент имеет большую толщину, так как в отливках из аналогичной стали допускается меньшее расчетное напряжение, чем в трубе. На литой детали делают плавный переход от фактической толщины стенки до минимальной допускаемой согласно расчету на прочность дальнейшее сопряжение достигается за счет наклонной поверхности шва. [c.110]

Ходовые пути толкающих конвейеров. Они состоят из двух параллельных путей — тягового и грузового. По тяговому пути перемещаются каретки, присоединенные к тяговой цепи, а по грузовому — тележки с грузом. Ходовые пути изготовляют из стального проката (двутавр, швеллер, угольники) или из гнутых профилей, а для легких конвейеров — из труб. Тяговый и грузовой пути соединены хомутами 2 (рис. 43, б). Ходовые пути составляют из прямолинейных участков, а также криволинейных в горизонтальной плоскости (повороты) и в вертикальной плоскости (перегибы). Элементы ходовых путей рассчитывают на прочность и гиб кость. Допускаемое напряжение на изгиб элементов из стали СтЗ составляет 150 МПа допускаемый прогиб 1/400 пролета. [c.147]

В настоящее время разрабатывается проект новой инструкции по расчёту прочности железнодорожного пути, который будет существенно отличаться от расчёта, приводимого в справочнике. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов. [c.7]

Отметим один важный момент. В 3.8 рассматривалась статически неопределимая система (рис. 3.8), элементы которой не могут быть равнонапряженными. Для такой системы, как это показано в настоящем параграфе, расчет по допускаемому напряжению и по допускаемой нагрузке приводит к различным результатам в 3.9 отмечалось, что путем искусственного регулирования напряжений можно добиться равнонапряженности элементов статически неопределимой системы (однородность напряженного состояния). В таком случае, различие в результатах расчета по допускаемому напряжению и по допускаемой нагрузке исчезает. В частности, применительно к статически неопределимым фермам искусственным регулированием напряжений можно достигнуть того же экономического эффекта, оставаясь на позициях метода допускаемого напряжения, какой получается в случае применения расчета по методу допускаемой нагрузки. Это подтверждается и приведенным примером. Действительно, с учетом регулирования напряжений в статически неопределимой системе, производимого с целью достижения в ней равнонапряженности элементов, при подборе площади поперечных сечеиий стержней по допускаемому напряжению была получена формула [c.193]

Картина распределения напряжений в различных зонах перевода при испытаниях хорошо видна на рис. 40. Самыми напряженными частями перевода являются остряки, ведущие на боковое направление при противошерстном движении и рельсы переводной кривой. Здесь по наружной кромке подошвы максимальные вероятные напряжения достигали 260 и 238 МПа. Средние значения были гораздо ниже и составляли 100—130 МПа. По внутренней кромке этих элементов напряжения в 1,5—2 раза меньше, что свидетельствует о значительных горизонтальных силах, действующих от подвижного состава. Кромочные напряжения в переднем вылете рамного рельса составляют 70—80% от допускаемых при движении по боковому направлению и 40— 60% при движении по прямому пути. [c.66]

Ходовые пути крепят за хомуты к строительным элементам здания или поддерживающим конструкциям, как и грузонесущие конвейеры. Ходовой путь рассчитывают на поперечный изгиб, местный отгиб полок под катками тележек, на стесненное (изгибное) кручение от эксцентричного расположения катков тележек относительно вертикальной оси сечения профиля, проходящей через его центр изгиба, и на прогиб. Максимальное суммарное напряжение в балках для стали Ст. 3 не должно превышать 180 MhIm (1800 кПсм" ), допускаемый прогиб не более /400 пролета. [c.268]

Элементы пути и виды вапряжений Допускаемые напряжения в кгс/см [c.152]

Важной частью общей методики оценки проч конструкции является определение напряжений в ее эл тах, возникающих при действии заданных внешних нaгf Это необходимо потому, что найденные в результате ра значения напряжений характеризуют прочность констру Сравнивая их с допускаемыми значениями, известныл эксперимента или установленными практикой вертолетос ния, можно определить потребные геометрические харак стики элементов конструкции, выявить слабые места, нуя щиеся в усилении, возможность облегчения путем снятия и ней массы в местах, где напряжения меньше допустимы [c.28]

Допускаемые напряжения для прокатных сталей, отливок из углеродистой стали и для элементов конструкций из алюминиевого сплава АМгб приведены в табл. 1.5.19, 1.5.20 и 1.5.21. Для расчета на устойчивость значения [а] из табл. 1.5.19 и 1.5.21 уменьшаются путем умножения на коэффициенты ф и фвн для сжимаемых (сМ. табл. III.1.8) и фв (IIL1.91) для изгибаемых элементов. Допускаемые напряжения для сварных швов и для заклепочных [c.179]

Испытания на растяжение и сжатие. Как видно из предыдущего, располагая весьма небольшими сведениями о поведении растянутых и сжатых стержней под действием приложенной к ним нагрузки, мы уже оказались в состоянии сформулировать условие прочности и расчетным путем находить деформации при допускаемых нагрузках. Это позволило получить решение основных задач проверки прочности и жесткости элементов конструкций. Однако такое решение, по существу, носит чисто формальный характер. Не имея более детальных сведений о процеесах. деформации и разрушения растянутых и сжатых стержней, мы лишены возможности оценить, насколько расчетные формулы, выведенные нами для сплошных, однородных и изотропных тел, применимы для реальных стержней, установить пределы применимости этих формул, установить сознательно величину коэффициента запаса (а следовательно, и допускаемого напряжения). Поэтому ближайшей задачей нашего курса является изучение-процессов растяжения и сжатия стержней из реальных материалов. [c.42]

Нередко возникает необходимость в определении запаса конструктивной прочности, найденной путем испытаний, по сравнению с нормальными эксплуатационными условиями нагружения до наступления предельного состояния. Этот запас может быть определен двумя способами. Первый способ заключается в сравнении напряжений или нагрузок, вызывающих наступление предельного состояния, с действующими в конструкции напряжениями или нагрузками при ее эксплуатаграи. Этот способ оценки наиболее распространен. Он отражает традиционный прием сравнения действующего напряжения с допускаемым напряжением или с пределом текучести металла и может использоваться, когда в качестве предельного состояния принимается наступление текучести в несущем расчетном элементе. [c.264]

Динамические испытания и испытания по воздействию на путь дают возможность определить влияюише на безопасность движения динамические и ходовые характеристики паровоза и напряжения, создаваемые в различных элементах верхнего строения пути, и установить допускаемые скорости движения паровоза на железнодорожных линиях, имеющих различную мощность верхнего строения пути. [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...