Ременные Потери

Потери энергии происходят в ременной и червячной передачах. По табл. 1.1 находим, что т)р = 0,94... 0,96 ri = 0,8. [c.55]

Потери в передаче и к. п. д. Потери мощности в ременной передаче складываются из потерь в опорах валов потерь от скольжения ремня по шкивам потерь на внутреннее трение в ремне, связанное с периодическим изменением деформаций, и в основном с деформациями изгиба [c.228]

КПД ременных передач. При работе ременных передач потери энергии вызываются скольжением и деформациями ремня, трением в опорах, а также сопротивлением воздуха движению ремня и шки- [c.362]

И ПОТЕРИ В РЕМЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ [c.295]

Потери мощности собственно в ременных передачах складываются из потерь [c.295]

Упругое скольжение ремня — это нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разности натяжения ведущей и ведомой ветвей и является причиной непостоянства передаточного числа п снижения скорости ремня. При этом потеря скорости (щ — Нз) происходит только на ведущем [c.319]

К. п. д. передачи растет с ростом нагрузки вследствие уменьшения роли потерь холостого хода н достигает максимума в зоне критического значения коэффициента тяги. В зоне частичного буксования к. п. д. резко снижается вследствие увеличения потерь на скольжение, при этом ремень быстро изнашивается. Поэтому рабочую нагрузку рекомендуется выбирать вблизи критического значения фо. В этом случае значение к. п. д. принимают для плоскоременных передач т)ж0,97, для клиноременных ti 0,96. [c.321]

Кпд ременной передачи зависит от потерь при скольжении ремня, потерь от сопротивления воздуха и потерь на внутреннее трение в ремне. Для плоскоременных передач обычно принимают / = 0,96, для клиноременных -/ = 0,95. [c.265]

Цепные передачи, как и ременные, относятся к передачам с гибкой связью и обеспечивают передачу крутящего момента между валами, которые. могут находиться на значительном (до 8 м) расстоянии. Использование цепей для передачи движения было известно еще в глубокой древности и не потеряло своего значения до настоящего времени. Цепные передачи широко используются в легких транспортных машинах (велосипедах, мопедах, мотоциклах), в машинах непрерывного действия (конвейеры, эскалаторы), а также в сельскохозяйственном и автомобильном машиностроении. Можно встретить эти передачи в станкостроении, в горнорудном, нефтяном, химическом, металлургическом машиностроении и в других отраслях народного хозяйства. [c.427]

В ременных передачах потери энергии происходят из-за упругого скольжения ремня по шкивам, внутреннего трения в ремне при его изгибе, сопротивления воздуха и трения в опорах валов. Ориентировочные значения к. п. д. ременных передач г] =0,87...0,98, причем к. п. д. клиноременных передач меньше, чем плоскоременных. [c.81]

В клиноременной передаче к этим потерям добавляются потери на трение при радиальном перемещении ремня в процессе входа его в канавку и выхода из нее, а также возрастают потери на упругий гистерезис при изгибе ремня (клиновой ремень имеет большую толщину, чем плоский ремень). [c.300]

КПД ременной передачи зависит от коэффициента тяги ср и соответствующего ему относительного скольжения ремня (рис. 18.8). По мере увеличения относительной нагрузки до некоторого значения ф наблюдается линейное нарастание скольжения ремня от упругих деформаций, сопровождаемое ростом КПД из-за уменьшения влияния потерь холостого хода. [c.300]

К. п. д. ременных передач зависит от потерь на скольжение ремня по шкивам, на внутреннее трение в ремне при изгибе, на сопротивление воздуха движению ремня и шкивов, на трение [c.252]

В конце тридцатых годов на основе специальных экспериментов был разработан расчет ременных передач на тяговую способность по кривым скольжения, который благодаря правильности исходных положений и простоте устойчиво применяется в отечественном машиностроении до настоящего времени. В последние 15 лет в связи с повышением скоростей развивались расчеты ремней на долговечность, исследовались потери в ременных передачах. В последние годы исследовались и уточнялись расчеты ременных передач новых типов и уточнялась теория расчета. [c.68]

Изменение деформаций ремня происходит и на шкиве. Вследствие этого на шкиве ремень скользит и потому происходит потеря скорости ведомого шкива. При колебаниях нагрузки машинного агрегата колеблется и скорость ведомого вала, если даже скорость ведущего шкива постоянна. В нормальных условиях жесткость ремня можно считать постоянной. [c.179]

Для того чтобы уменьшить потери на проскальзывании, применяют клиноременную передачу (рис. 23), у которой сечение ремня имеет клиновидную форму. Заклиниваясь в канавке, такой ремень хорошо сцепляется со шкивом, меньше проскальзывает и передает большее усилие. Это очень [c.46]

Повседневный опыт учит нас, что если натянутое гибкое тело (ремень, канат, трос, цепь) скользит по неподвижной направляющей поверхности, то развивается значительное трение этого тела о направляющую поверхность, выражающееся в потере гибким телом натяжения, а именно в сбегающем конце гибкой связи 1/ [c.315]

Первые синхронные генераторы, приводимые в действие паровыми машинами или двигателями внутреннего сгорания через ременную передачу, работали с малым числом оборотов окружная скорость ротора для таких машин составляла не более 15—25 м/с. С ростом мощности электрических генераторов повышалось требование равномерности вращения, что не обеспечивалось ни паровой машиной, ни двигателями внутреннего сгорания с их пульсирующим движением поршня и кривошипно-шатунным механизмом. В связи с этим в начале 90-х годов были разработаны специальные генераторы маховикового типа, в которых для уменьшения неравномерности хода была увеличена инерция вращающихся частей. В этих генераторах вращающиеся индукторы одновременно играли роль маховиков для первичного двигателя. Первичные поршневые двигатели накладывали определенные ограничения на конструкции синхронных генераторов их приходилось строить с большим числом полюсов, что, в свою очередь, увеличивало расход активных материалов и потери энергии в машине. Таким образом, хотя паровая машина к концу XIX в. достигла высокой степени совершенства, она не годилась для привода мощных электрических генераторов, так как не позволяла сконцентрировать большие мощности в одном агрегате и создать требуемые высокие скорости вращения. На смену паровым машинам пришли паровые турбины. Первоначально использовали сравнительно тихоходные турбины конструкции шведского инженера Г. П. Лаваля [35]. [c.81]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременной передачи лежит в зоне критического коэффициента тяги, где КПД наибольший. При меньших нагрузках возможности передачи используются не полностью. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня, потерями энергии в передаче и снижением скорости на ведомом шкиве. Средние значения, полученные из испытаний при типовых режимах, для клиновых ремней составляет примерно 0,7, для плоских синтетических — 0,5, для прорезиненных — 0,6. Оптимальные значения окружной силы и передаваемой мощности находят по формулам [c.382]

Рабочую нагрузку рекомендуют выбирать вблизи критического значения (ро и слева от нее. Этому значению соответствует также и максимальный КПД. Работу в зоне частичного буксования допускают только при кратковременных перегрузках, например при пуске. В этой зоне КПД резко снижается вследствие увеличения потерь на скольжение ремня, а ремень быстро изнашивается. Размер зоны частичного буксования характеризует способность передачи воспринимать кратковременные перегрузки. [c.279]

К. п. д. ременной передачи определяется исходя из учета следующих потерь [c.198]

Снижение долговечности при увеличеннн частоты пробегов связано не только с усталостью, но и с термостойкостью ремня. В результате гистерезисных потерь при деформации ремень нагревается тем больше, чем больше частота пробегов. Перегрев ремня приводи к снижению прочности. [c.227]

Способы натяжения рем ней. Выше показано, что значение натяжения fo ремня оказывает существенное влияние на долговечность, тяговую способность II к. п. д. передачи. Наиболее экономичными и долговечными являются передачи с малым запасом трепня (с малым запасом F ). На практике большинство передач работает с переменным режимом нагрузки, а расчет передачи выполняют по максимальной из-возможных нагрузок. При этом в передачах с постоянным предварительным натяжением в периоды недогрузок излишнее натяжение снижает долговечность и к. п. д. С этих позиций целесообразна конструкция передачи, у которой натяжение ремня автоматически изменяется с изменением нагрузки, т. е. отношение f(// onst. Пример такой передачи показан на рис. 12.12. Здесь ременная передача сочетается с зубчатой. Шкив / установлен на качающемся рычаге 2, который является одновременно осью ведомого колеса 3 зубчатой передачи. Натяжение 2Г ремпя равно окружной силе в зацеплении зубчатой передачи, т. е. пропорционально моменту нагрузки. Преимуществом передачи является также то, что центробежные силы не влияют на тяговую способность (передача может работать при больишх скоростях). Недостатки передачи сложность конструкции и потеря свойств само-предохранения от перегрузки. [c.231]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременных передач лежит в зоне критических значений коэффициента тяги, где наиболее высокий КПД. При меньших нагрузках передача недоиспользуется. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при пиковых нагрузках и весьма кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня и потерей скорости. [c.290]

Потери И R. П. Д. Потери в ременной передаче состоят из потерь на внутреннее трение (гистерезис) при изгибе и растяжении, на тренио ремня о шкив при скольжении и не трение в подшипниках. Потери па скольжение соответствуют вкольжеинш е Из потерь на упру- [c.488]

Причины, вызывающие необходимость затраты дополнительной энергии, отличаются большим разнообразием. Наиболее существенны потери на преодоление сопротивления относительному движению контактирующих твердых звеньев. Затраты мощности необходимы также для преодоления сопротивления движению звеньев окру.жающей среды — воздуха (особенно при больших скоростях), жидкостей, в частности смазочных материалов, для звеньев, полностью или частично погруженных в них (например, зубчатых колес, шарнирных соединений я т. п.). В процессе работы звенья исш.атывают деформации под воздействием передаваемых нагрузок, в результате чего потенциальная энергия упругих деформаций переходит в тепловую. Такие потери имеют место в упругом контакте колес фрикционных механизмов, в гибких звеньях, соответствующих механизмов (например, ременных). Относительные [c.321]

Всякое изменение расхода в напорном трубопроводе обусловливает отклонение от ста-новившегося режима сначала в напорном трубопроводе, потом в резервуаре и тун1 еле. Разность уровней свободных поверхностей в резервуаре и водохранилище в некоторый произвольный момент ременн будет равна у = —г и уже не будет равна сумме потерь напора между резервуаром и водохранилищем. а в с длу уравнения пеустаповпвшегося движения (14-20) составит [c.145]

Упругое скольжение ремня — эго нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разного натяжения ведущей и ведомой ветвей и является причиной некоторого непостоянства передаточного числа и снижения скорости ремня. Скорости прямо шнейных ветвей 1>, и Uj равны окружным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потеря скорости — происходит только на ведущем шкиве, где направле-1ше скольжения, показанное мелкими стрелками на дуге 0(с1, не совпадает с направлением вращения шкива. [c.137]

В таком мире без статического трения ни на один узел нельзя было бы положиться, как бы хорошо и искусно он нп был бы завязан. Ведущие колеса любого локомотива или автомобиля непрерывно буксовали бы, обеспечивая продвижение вперед только за счет силы кинетического трения (трения движения), которая могла бы сопровождать скольжение буксующих колес относительно рельсов или грунта. Это приводило бы к огромному износу и быстрой порче колес, рельсов или покрышек, не говоря о тех потерях энергии и мощности двигателей, которые вызывались бы развитием тепла при трении скольжения и которых нет при трении покоя. По аналогичной причине ременные и фрикгщонные передачи также действовали бы совершенно неудовлетворительно. Самые привычные действия человека в быту или при работе были бы либо крайне затруднены, можно сказать, до неузнаваемости, либо стали бы невозможны всякий цилиндрический стержень выскальзывал бы из рук и пользоваться ручкой или карандашом для письма было бы невозможно. [c.108]

Второй подраздел посвящен вопросам приложения общих законов трения, установленных в первом подразделе, к учету трения в отдельных механизмах и передачах, а также к вопросу теоретического определения их к. п. д. и к рассмотрению механических характеристик передач. В гл. XIII этого раздела рассматриваются потери на трение в различного рода Vпередачах фрикционной, ременной, зубчатой, червячной, а также трение в кулачковых механизмах и в планетарных редукторах, простых и дифференциальных. Здесь освещен также вопрос о потерях на трение и к. п. д. в особой разновидности планетарных редукторов, в так называемых эксцентриковых планетарных редукторах. [c.10]

В машиностроении принята следующая классификация резервов увеличения производительности труда по сроку использования (текущие и перспективные), по значимости (народнохозяйственные, отраслевые и внутриотраслевые). Текущие резервы связаны с устранением потерь рабочего ремени, а перспективные — со снижением трудоемкости единицы изделия. Для использования перспективных резервов требуется время и капитальные затраты. Изыскание и рациональное использование перспективных резервов является важным путем дяя достижения более высокого уровня производительности труда и выпуска продукции. К отраслевым резервам относятся совершенствование конструк- [c.35]

С другой стороны, работу ремня при нагрузках, соответствующих криволинейному участку кривой скольжения (в пределах от 90 до 9п,ах). также нельзя считать нормальной. Ремень находится в неустойчивом рабочем состоянии в любой момент при незначительном, иногда случайном, повышении нагрузки он начинает буксовать, соскакивает, а иногда и рвётся. Кроме того, повышенное скольжение (в 5, 10ч/о й более) влечёт за собой соответствующую потерю скорости (число оборотов ведомого вала садится"), а вместе С тем снижается и производительность приводимой в движение машины-орудия (станка). Одновременно с переходом нагрузки за гро, т. е. при буксовании передачи, её к. п. д. it] сильно падает и при е=100о/о становится равным нулю. Наконец, при повышенном скольжении и соответствующем ему нагреве ремень гораздо быстрее изнашивается, что является одной из причин нередко наблюдаемого ненормально короткого срока службы приводных ремней. [c.451]

Полный к. п. д. ременной передачи с учетом потерь в подглипниках 0,9 — 0,98, [c.549]

При проведении опыта до тех пор, пока не достигнут установившийся режим работы установки, пар направляют в одну из емкостей, например, в 56. По достижении установившегося режима переключают распределительный крани пар направляют в емкость 5а. В установившемся режиме подводимое тепло, за исключением небольших тепловых потерь, затрачивается только на парообразование. Измерив мощность, потребляемую нагревателем в течение некоторого В ремени, и количество собранного за это время в емкости 5а конденсата, можно рассчитать теплоту парообразования. [c.259]

При оценке процессов, происходящих после изменения Mw, исходят из следующих предпосылок. На протяжении интервала времени Д , начиная с момента в ремени т=0, увеличившийся (или уменьшившийся) расход воды Mwu поступаюШ ИЙ на вход испарительной системы, перемещается по трубам в условиях, соответствующих новому установившемуся состоянию. Если пренебречь потерями давления, то среда, находящаяся в системе в момент т=0 не будет оказывать обратного влияния на процесс испарения. При этом на ооновани и уравнений (7.61) — (7.65) может быть построена и правая часть диаграммы на рис. 7.17. Длина L, отвечающая концу процесса испарения, увеличивается (для положительных значений АМт ), однако время прохода Т остается неизменным. [c.139]

Потеря в передаче и КПД. Потери мощности в ременной передаче складываются из потерь в опорах валов потерь от скольжения ремня по шкивам потерь на внутреннее трение в ре1ьше, связанное с периодическим изменением деформаций, и в основном с деформациями изгиба (см. рис. 12.8) потерь от сопротивления воздуха движению ремня и шкивов. [c.278]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...