Датчики импульсов системы зажигания

При пуске двигателя стартером на электронный блок управления подаются импульсы от датчика в системе зажигания, дающие блоку сигнал на включение газовых клапанов, в результате чего начинается непрерывная подача газа, двигатель пускается и начинает работать на режиме холостого хода. При зтом клапан 12 второй ступени остается закрытым и газ, проходящий через жиклер 19 и диффузор 18 эжектора, поступает в двигатель только в количестве, ограниченном винтом 25 холостого хода. [c.52]

Дальнейшим этапом развития электронных систем является создание бесконтактной системы зажигания. Вместо контактов в ней применен бесконтактный датчик, вырабатывающий импульсы в строго заданные моменты времени, которые через формирующий и выходной каскады управляют током в первичной обмотке катушки зажигания. Бесконтактная система обладает более высокой надежностью. [c.23]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания за последнее время начинают применяться транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа. В таком датчике вращающийся магнит индуктирует в соответствующий момент электрический импульс в неподвижной обмотке, включенной в схему коммутатора. [c.120]

Наряду с контактно-транзисторными системами зажигания применяются транзисторные системы зажигания с бесконтактным управлением. В этих системах транзисторный коммутатор, прерывающий цепь первичной обмотки катушки зажигания, срабатывает под воздействием электрического импульса, создаваемого бесконтактным датчиком обычно магнитоэлектрического типа. [c.96]

Сигнал с датчика поступает в электронный коммутатор, который регулирует время протекания тока в первичной цепи катушки зажигания по заданному закону в функции частоты вращения двигателя и напряжения бортовой сети ограничивает импульсы напряжения в первичной цепи катушки зажигания обеспечивает необходимую величину тока в первичной цепи для получения заданных выходных параметров системы зажигания ограничивает ток первичной цепи при достижении им максимального значения прерывает первичный ток при замкнутых контактах выключателя зажигания S и неработающем двигателе. [c.108]

Электронные системы зажигания отличаются от обычных систем наличием в первичной цепи транзистора, на базу которого подается управляющий импульс либо от прерывателя (электронная контактная система зажигания), либо от датчика (электронная бесконтактная система зажигания). [c.165]

При вращении ротора меняется магнитный поток, пронизывающий обмотку датчика, и импульсы синусоидального напряжения поступают на вход транзисторного коммутатора. Для установки начального момента зажигания, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ, на роторе и статоре имеются радиальные риски. Их совпадение соответствует началу размыкания контактов в контактной системе зажигания. [c.135]

Число пар полюсов наконечников статора, так же как и ротора, равно числу цилиндров двигателя. При вращении ротора изменяется магнитный поток, пронизывающий обмотку датчика, и импульсы синусоидального напряжения поступают на вход транзисторного коммутатора. Для установки начального момента зажигания, при котором поршень первого цилиндра находится в МВТ, на роторе и статоре имеются радиальные риски. Их совпадение соответствует началу размыкания контактов в контактной системе зажигания. [c.131]

Принцип действия системы зажигания следующий. При включенном зажигании и неподвижном роторе датчика импульсов ДИ транзистор Т1 будет закрыт, так как его база и эмиттер будут соединены с плюсом батареи, а транзистор Т2 будет открыт, так как его база через резистор Я2 соединена с отрицательным зажимом батареи. [c.139]

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала. [c.81]

Рис, 55, Электрическая схема бесконтактной транзисторной системы зажигания автомобиля ЗИЛ-131 / -— аккумуляторная батарея 2 — выключатель зажигания 3 — добавочный резистор 4 — транзисторный коммутатор 5 — катушка зажигания 6 — свеча зажигания 7 — распределитель зажигания (датчик-распределитель) 8 датчик импульсов [c.75]

Рис. 4.5. Структурная схема и временные диаграммы системы зажигания с датчиком Холла и нормируемым временем накопления энергии а — схема системы б — импульсы датчика Холла и коммутатора (,А — время накопления Т — период импульса Т — длительность импульса) в — временные диаграммы в отдельных точках коммутатора

Количество воздуха, поступающего в двигатель, регулируется дроссельной заслонкой 18, расположенной во впускной трубе 7. Электронная система питается от аккумуляторной батареи И и включается замком зажигания. Управляющие импульсы тока подаются на форсунки 5 от электронного блока 9 формирования управляющих импульсов при замыкании контактов датчика частоты вращения 6 и определенных углах поворота коленчатого вала двигателя. Длительность управляющих импульсов корректируется в зависимости от температуры охлаждающей воды (датчик 15) и температуры поступающего воздуха (датчик 16). [c.140]

Ток в первичной цепи системы зажигания при неработающем двигателе достигает 6А. При вращении коленчатого вала двигателя переменное напряжение, вырабатываемое магнитоэлектрическим датчиком, поступает на базу транзистора VT1. Воздействие положительного импульса этого напряжения вызывает отпирание транзистора VT1. Так как сопротивление открытого транзистора очень мало, то потенциал коллектора транзистора VT1, а следовательно, и базы транзистора VT2 становится близким к нулю, что приводит к запиранию транзистора VT3, а также уменьшению тока и маппггаого потока в первичной обмотке W1 катушки зажигания. Во вторичной обмотке W2 при этом индуктиру- [c.29]

Одним из распространенных методов проверки системы зажигания является стробоскопический, при котором импульс высокого напряжения на свече первого цилиндра дает вспыщку стробоскопической лампы в момент начала зажигания. При использовании стробоскопа необходимо один его зажим соединить с клеммой Б катушки зажигания, подсоединить клеммы питания и надеть на провод первого цилиндра датчик импульсов, затем установить на двигателе обороты холостого хода и направить мигающий поток света стробоскопа на метку шкива коленчатого вала (для двигателей МеМЗ, УЗАМ, ГАЗ и заднеприводных автомобилей ВАЗ) или на маховик через специальный люк в картере сцепления (рис. 77) для двигателей ВАЗ-2108, -1111. При этом метка на шкиве (вторая по ходу вращения шкива для двигателей Москвич и ГАЗ) должна совпадать с меткой на блоке (средней для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ) или с меткой на кожухе плоскозубчатого ремня (для двигателей МеМЗ-245). Для двигателей ВАЗ-2108, -1111 метка 3 на маховике не должна доходить до средней Метки шкалы 2 на О—2 деления по ходу вращения маховика. [c.162]

Особенностью работы магнитоэлектрического датчика является зависимость амплитуды импульса э. д. с. от частоты вращения ротора, определяемой частотой вращения коленчатого вала Двигателя. Ее увеличение вызывает увеличение амплитуды импульса г> 1 (см. рис. 5. 2,6). Это вызывает изменение момента открытия и закрытия транзистора по углу поворота коленчатого вала, что аналогично изменению угла замкнутого состояния контактов в контактной системе зажигания. Описанное изменение момента открытия и закрытия транзистора называют элeктpичe кимvyглoм опережения зажигания. Оно приводит в конечном счете к изменению момента зажигания при различной частоте вращения, что учитывается при определении характеристики центробежного регулятора. [c.94]

Система зажигания имеет своеобразную компоновку. Для воспламенения газовоздушной смеси в цилиндре на каждой крышке двигателя расположено по две неразборные, экранированные свечи зажигания с индукционными катушками, предназначенными для преобразования импульсов тока низкого напряжения в импульсы высокого напряжения И создания разряда между электродами свечи. Такая компоновка системы зажйга-ния позволяет использовать низковольтные источники электрической энергии, что устраняет возможность искрения и возникновения пожара или взрыва. Ток низкого напряжения в зависимости от комплектации системы зажигания подводится к индукционным катушкам от двух низковольтных магнето или от бесконтактной тиристорной системы, состоящей из датчика-генератора и коммутатора, являющихся источниками импульсов низкого напряжения и распределителями их по цилиндрам согласно порядку работы двигателя. [c.275]

Низковольтный способ распределения (см. рис. 7.7, б) наиболее рационален в системах зажигания с накоплением энергии в емкостном элементе. В этом случае к одному общему накопителю энергии может быть подсоединено параллельно несколько управляемых переключателей в соответствии с числом цилиндров двигателя. Последовательно с каждым переключателем включают катушку зажигания. Порядок чередования искр будет определяться при вращении ротора бесконтактного датчика-распределителя. Датчик имеет число независимых обмоток, равное числу цилиндров двигатёля. Импульс управления переключателя датчиков VD . . . VD4 возникает при прохождении магнитной вставки ротора мимо статорной обмотки датчика. Причем не исключается использование низковольтного распределения и в системе с накоплением энергии в индуктивном элементе. Однако необходимость точного нормирования периода накопления энергии и периода ее реализации в каждой катушке требует довольно сложного электронного управляемого переключателя. [c.217]

Принципиальная схема электронного блока бесконтактной системы зажигания с фотодиодом приведена на рис. 40. Она аналогична описанным выше схемам электронных блоков контактной системы зажигания (см. рис. 12, 14, 22 и 23). Отличне состоит в схеме формирования управляющих импульсов, которая в электронном блоке бесконтактной системы получилась значительно сложнее, что объясняется малым сигналом, получаемым с фотодиодного датчика (ток фотодиода не превышает 100 мкА). Такого тока недостаточно для непосредственного управления тиристорами. [c.70]

Электронный блок управления принимает опорные сигналы с датчика положения коленчатого вала. Отсутствие двух зубьев (двух опорных импульсов) позволяют синхронизировать ВМТ 1-ого и 4-ого цилиндра. На основе рассчитанных значений частоты вращения и нагрузки (массовый расход воздуха), электронный блок управления реализует искрообразование в соответствующем цилиндре. Используя информацию о напряжении бортовой сети автомобиля, электронный блок корректирует время подключенного состояния первичной обмотки катушки зажигания к источнику питания, от которого зависит время накопления энергии в катушках зажигания, необходимой для полноценного искрооб-разования. Отсутствие подвижных деталей не требует обслуживания системы зажигания. [c.14]

Транэисторнап система зажигания являет в бесконтактным устройством В месте контактов прерывателя дат JMK-pa npefleflMTeflb зажигания имеет не требующий обслуживания генератор им ульсов (датчик Холла При этом ме требуется конденсатор зажи ания Генератор импульсов состоит из постоянного магнита обмотки и датчика, соединенного с валом распределителя Генератор импульсов регулирует устройство управления TSZ и тем самым определяет момент выключения и включения тока катушки зажигания Генератор определяет также момент зажигания [c.220]

При использовании в составе ПЧП описанных одновибраторов для обеспечения их нормального функционирования необходимо подавать на вход одновибратора импульсы, амплитуда которых выше порогового напряжения и ор применяемых микросхем. Данное тре бование в некоторых случаях может быть обеспече но и без применения в составе ПЧП усилителя -ограничи теля. В частности, это возможно в системах управления, в которых в ка честве входного сигнала используется частота вращения коленчатого вала двигателя и вход ПЧП подключается к прерывателю системы зажигания, уровень напряжения на котором не ниже напряжения бортовой сети. Если же в качестве датчика частоты вра щения контролируемого вала применяют устройства индукторного типа или тахогенераторы, то при низких частотах вращения вала амплитуда сигналов датчик а недостаточна для нормальной рабо ты одновибраторов. В этих случаях между выходом датчика и входом одновибратора устанавливают усилитель -ограничитель сигналов, который преобразует поступающие на его вход сигналы произвольной формы и небольшой амплитуды в последовательность прямоугольных импульсов с амплитудой, близкой к нанря жению бортовой сети. [c.41]

Система состоит из контроллера 10 (рис. 2.11) со встроенным полупроводниковым датчиком давления, двухканального коммутатора 4, катушек 2 и 3 зажигания, свечей 1 и выключателя 6 зажигания, датчика 13 начала отсчета, датчика 12 угловых импульсов, датчика И температуры охлаждающей жидкости, концевого вьпслючателя 8 положения дроссельной заслонки карбюратора и электромагнитного клапана 9 ЭПХХ карбюратора. [c.40]

Функциональная схема электронной системы опережения зажигания показана на рис. 6. Пары импульсов, идущие от датчика Виганда, преобразуются триггером Шмидта в последовательность прямоугольных сигналов (в точке А). Эти сигналы поступают на преобразователь частоты в напряжение (Ч/Н-лреобразователь), работающий по принципу подкачки зарядов, а также на схему фазовой синхронизации, состоящей из обычного фазового компаратора, фильтра и генератора напряжения (ГУН). [c.99]

В системе Mono-Motroni , в отличие от более сложных систем, (ем. рис. 50), основные сигналы зависят от положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, учитываются сигналы от кислородного датчика, а также датчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха. Расс штан-ное микроЭВМ требуемое количество топлива посредством центральной электромагнитной форсунки периодически впрыскивается над дроссельной заслонкой и смешивается с воздухом. С учетом этих же данных, но по другой программе, управляющие импульсы подаются на катушку зажигания. [c.99]

Датчик-распределитель зажигания состоит из корпуса 1, в котором размещен валик 27 с центробежным автоматом опережения зажигания и магнитной системой ротора 10. Магнитная системы ротора имеет магнит 9. Вокруг ротора размещена обмотка 18 статора. Сверху магнитной системы ротора установлен бегунок 15 с помехоподави-тельным сопротивлением 12, который токоразносной пластиной передает импульсы высокого напряжения к свечам. Сбоку корпуса установлен вакуумный автомат 4. Корпус закрыт крышкой 11, которая имеет выводы для присоединения проводов от свечей. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...