Боковая устойчивость лонжеронов

БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ЛОНЖЕРОНОВ [c.175]

При близком расстоянии между лонжеронами, равном 0,914 м вместо 1,676 и 2,44 м, разрушение происходит вероятнее всего в результате бокового выпучивания полки, чем вследствие общей боковой потери устойчивости. Но при таком расположении лонжеронов несущая способность оказалась больше соответственно на 23 и 32 %. На рис. 7.15 приведены углы закручивания поперечного сечения лонжеронов для трех вариантов расстояния между лонжеронами А — 0,914 м, В — 1,676 м, С — 2,44 м. [c.176]

Расчет слоистых панелей. Прочность боковых панелей кузова автофургона определяется главным образом их сопротивлением выпучиванию. Поэтому считается, что наиболее эффективной конструкцией панели является такая, у которой критическое напряжение достигает предела текучести материала обшивки при сжатии. Типовая сборная панель каркаса кузова, когда шаг стоек равен 610 мм и шаг лонжеронов 914 мм, теряет устойчивость при напряжении, составляющем всего 15 % значения напряжений текучести материала обшивки при сжатии. Даже в очень усложненных подкрепленных стрингерами тонкостенных конструкциях, применяемых в изделиях авиационной промышленности, эффективность панельных конструкций едва превышает 50 %. Однако эффективность трехслойной панели согласно расчетам может достигать 100 % при определенных размерах и характеристиках материалов обшивки и заполнителя. [c.185]

Рамы первого типа обычно изготовляют сварными из балок швеллерного сечения, соединенных поперечинами. Форма сечения поперечин зависит от их дополнительного назначения, связанного с установкой агрегатов. Преимущественное распространение имеют лонжероны открытого профиля - швеллер с обращенными внутрь полками. Они имеют малую жесткость при кручении. Лонжероны с целью снижения веса, лучшего использования материала и достижения равнопрочности могут иметь переменное сечение в соответствии с характером распределения изгибающих и крутящих моментов по длине рамы. Минимальная толщина стенки должна обеспечивать ее устойчивость против бокового выпучивания при изгибе. Сопротивление рамы продольному сдвигу лонжеронов увеличивается применением ферм, раскосов и косынок в местах соединения с поперечинами. [c.332]

Испытаниями, проведенными Макниттом, была подтверждена важность расчета устойчивости лонжерона несущей рамы для более полного использования несущей способности шасси при изгибе [7]. Экспериментальные образцы несущей рамы шасси длиной 4,57 м, характерной для тягача, используемого в северных арктических условиях, нагружались с помощью типичной пятиколесной навесной каретки и оснащались тензодатчиками. Деформации регистрировались в нескольких точках U-образного поперечного сечения, расположенного в середине длины пролета. Для трех вариантов расположения пары лонжеронов исследовалось влияние расстояния между ними на боковую устойчивость, а результаты измерения боковых прогибов исследуемого сечения использовались в к ачестве признака потери поперечной устойчивости. Было установлено. Что при наибольшем расстоянии между лонжеронами боковой прогиб [c.175]

К особенности работы рамы автомобиля-самосвала относится ютрыв платформы от одного из лонжеронов при кручении рамы тогда вся нагрузка воспринимается одним противоположным лонжероном. Чтобы этого не происходило, платформы следовало бы выполнять возможно менее жесткими, однако это противоречит основным требованиям, предъявляемым к ним большая прочность лри погрузке и жесткость, необходимая для обеспечения боковой устойчивости при разгрузке. Установка надрамника увеличивает относительную жесткость рамы и снижает вероятность отрыва платформы от одного из лонжеронов. [c.55]

Лонжероны с целью снижения веса, лучшего использования материала и достижения равнопрочности должны иметь леремен-ное сечение в соответствии с характером распределения изгибающих и крутящих моментов по длине рамы. С той же целью увеличивают поперечное сечение элементов рамы за счет применения тонкого листового материала для их штамповки. Минимальная толщина стенки должна обеспечивать ее устойчивость против бокового выпучивания при изгибе. При толщине материала до 5— 6 мм применяют холодную, а в остальных случаях горячую штамповку. [c.477]

Боковой крен кузова при повороте автомобиля уменьшается стабилизатором поперечной устойчивости, выполненным в виде штанги ЗЗ из пружинной стали. Концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 39 через резиновые подушки 32. Сама штанга крепится к лонжеронам 34 двумя кронияейнами 31, в отверстиях которых расположены резиновые втулки. К нижним рычагам подвески крепятся амортизаторы 40. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана / 7 и крепится гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а тжже между опорной шайбой и стаканом установлены резиновые подушки 18. К нижнему рычагу амортизатор крепится посредством кронштейна 43 и болтов 41, 42. [c.103]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...