Нагрузки, действующие на самолет

Обтекатели представляют собой второстепенные конструкции, так как они не воспринимают основные нагрузки, действующие на самолет, и не обеспечивают его конструкционной целостности. Примерами применения стеклопластиков могут служить также конструкции задних кромок, законцовок крыла и других обтекателей. На рис. 6—9 показаны различные агрегаты самолетов общего назначения и сельскохозяйственной авиации, изготовленные из стеклопластиков. [c.47]

Специфической особенностью исследования прочности авиационных конструкций является большой объем экспериментальных работ как на стадии проектирования и постройки летательного аппарата, так и на стадии завершения его создания при оценке эксплуатационных характеристик и летной годности. Особенно важная роль отводится статическим испытаниям самолета, при которых воспроизводятся величина и распределение нагрузки, действующей на самолет в полете, а также полетные тепловые режимы. Статические испытания как метод экспериментальной лабораторной проверки прочности конструкций получили распространение в авиационной промышленности, но, прежде чем получить широкое признание, это направление исследований прошло большой путь развития. [c.301]

НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ [c.7]

Глава I. Нагрузки, действующие на самолет [c.8]

Практически все нагрузки, действующие на самолет, имеют переменный характер. Так, нагрузки при полете в неспокойном воз- [c.495]

Схематизация внешних сил вляется составной частью выбора расчетной схемы и в ряде случаев вырастает в серьезную проблему. Это относится в первую очередь к задачам самолето- и ракетостроения. Нагрузки, действующие на конструкцию летательного аппарата, являются сложными и сильно меняются в зависимости от условий полета. Поэтому приходится выделять так называемые расчетные случаи, т. е. такие характерные режимы работы конструкции, при которых имеют место наименее благоприятные сочетания нагрузок и температур. Приходится выяснять основные и дополнительные нагрузки. [c.24]

НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АГРЕГАТЫ И ЧАСТИ САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЯ [c.84]

Нагрузки, действующие на агрегаты и части самолета [c.84]

Вибрации высокой частоты. В отличие от других видов переменных нагрузок, действующих на самолет, акустические нагрузки обладают очень широкими спектрами частот от единиц герц до десятков килогерц и беспорядочным (случайным) изменением во времени и пространстве. Под действием таких нагрузок в тонкостенных элементах конструкции самолета, например в обшивке, возбуждаются интенсивные вибрации высокой частоты. По величине они близки к собственным частотам изгибных колебаний участков обшивки (панелей), заключенных между подкрепляющими элементами (стрингерами, нервюрами, шпангоутами). Совпадение частот акустической нагрузки, имеющей непрерывный спектр, с собственными частотами панелей дает множество местных резонансов в конструкции, а в отдельно взятой панели возможны резонансные колебания не с одной, а одновременно с несколькими собственными формами колебаний. [c.91]

Во время копровых испытаний стойка шасси вместе с копром, имитирующим присоединенную массу самолета, сбрасывается по вертикальным направляющим с некоторой высоты на опору для того, чтобы определить нагрузки, действующие на элементы стойки при поглощении заданной энергии удара. [c.464]

В зависимости от сил, действующих на самолет, изменяются не только ускорения самолета, но и нагрузки, испытываемые экипажем. За меру нагрузки, испытываемой летчиком, принимается перегрузка — число, показывающее, во сколько раз сила, с которой летчик давит на сиденье (чашку, спинку, ремни) в данный момент движения, больше его собственного веса на земле. [c.121]

Капоты, в которых заключены радиаторы, отличаются по конструкции в зависимости от расположения радиаторов на самолете. Материалом для изготовления капотов служит дур-алюмин и дуралюминовые профили, обеспечивающие прочность капоту. Нагрузки, действующие на капот при пикировании самолета, когда полностью закрыта выходная щель, достигают больших величин, и внутреннее давление в капоте равно скоростному напору. При внешнем располол ении радиаторной установки по отношению к самолету, за счет разрежения с наружной стороны капота общее давление можег [c.282]

По-новому встали вопросы выносливости авиационных конструкций начале 40-х годов. Интенсивное использование во время Великой Отечественной войны авиационной техники сделало необходимым решение задачи об обеспечении прочностного (усталостного) ресурса планера самолета. На некоторых самолетах, обладавших достаточной статической и вибрационной прочностью, были случаи усталостного разрушения элементов. Так, в 1941 г. на одном из легких самолетов наблюдались систематические поломки штыря, крепящего ногу шасси к лонжерону крыла. Анализ прочности штыря показал достаточный запас его статической прочности. Натурный эксперимент, в котором непосредственно измерялись усилия, действующие на самолет при взлете и посадке, показал, что нагрузки, как правило, составляли не более 50% максимальных эксплуатационных нагрузок, принятых в расчете. Однако такая нагрузка за каждый взлет-посадку нерегулярно повторялась несколько раз. Поставленные в лаборатории испытания на прочность при воздействии измеренных нерегулярных повторных статических нагрузок привели при ограниченном числе повторений к разрушению штыря. Так были получены первые результаты, показавшие значение нерегулярной циклической нагрузки для выносливости авиационной конструкции. [c.303]

Основными нагрузками, действующими на фюзеляж в полете. прн взлете самолета и его посадке, являются поверхностные силы. К этим силам прежде всего следует отнести силы, передаваемые фюзеляжу прикрепленными к нему другими частями самолета (крыльями, оперением, шасси, силовой установкой), а также аэродинамические силы, действующие иа внешнюю поверхность фюзеляжа. Фюзеляж нагружается также массовыми силами от грузов и агрегатов, расположенных внутри него, и собственным весом конструкции. Нагрузки, действующие на фюзеляж, могут быть симметричными или асимметричными относительно его вертикальной плоскости. [c.305]

Как уравновешивается самолет при построении эпюр от нагрузки, действующей на вертикальное оперение Как уравновешивается в этом случае момент нагрузки на вертикальное оперение относительно оси х [c.316]

Установками под двигатели назовем совокупность элементов, которые обеспечивают крепление двигателей к каркасу самолета. Рассмотрим вначале нагрузки, действующие на установки, а затем и порядок расчета на прочность. Ограничимся кратким разбором некоторых типичных схем. [c.386]

Следует отметить, что тело может и не восстановить свою первоначальную форму, если действующие на него силы превзойдут некоторый предел. В этом случае после снятия внешней нагрузки в теле появляются так называемые остаточные деформации. В свя-3 И с тем что в настоящее время многие конструкции при их эксплуатации испытывают большие нагрузки (фюзеляж самолета, корпус супертанкера, оболочка атомного реактора и т. п.), изучению остаточных деформаций придается исключительно большое значение. [c.10]

Проверить по третьей теории прочность цилиндра амортизатора стойки самолета при действии на нее нагрузки Р=7000 кГ, [c.164]

Несмотря на то, что детали машин рассчитываются на прочность и согласно расчету должны выдержать действующие на них нагрузки, части машин при работе все же нередко ломаются. А поломки не только надолго выводят оборудование из строя, но порой сопровождаются и несчастными случаями. Представьте, что в пути сломается ось паровоза, вагона или же какая-то важная деталь самолета, — неминуема катастрофа. К несчастным случаям могут привести поломки деталей автомобилей, станков, турбин и очень многих других машин. Вот почему нужно всеми имеющимися средствами предупреждать самую возможность поломок. [c.189]

Нагрузки в полете. На систему подвески на самолете в полете действуют следующие нагрузки [c.88]

В момент посадки на самолет действует вертикальное ускорение /, направленное вверх (на гашение вертикальной скорости Vy), которое тем больше, чем меньше обжатие амортизации (чем выше ее жесткость), т. е. чем меньше путь, на протяжении которого гасится вертикальная скорость. Наличие ускорения / вызвано реакциями земли при посадке, следовательно, нагрузки при посадке зависят от жесткости амортизации. [c.90]

Наряду с этим для ряда элементов в процессе работы некоторых конструкций, например обшивки палуб, днища в корпусе судна, обшивки фюзелялса и крыльев самолета, предусматривается возможность потери местной устойчивости в упругой области работы материала, которая не является опасной ни для элемента, ни для конструкции в целом. Однако и в этом случае необходимо уметь оценивать значение усилия, вызывающего потерю устойчивости элементом, так как после потери им устойчивости при дальнейшем повышении уровня нагрузки, действующей на всю конструкцию, работоспособность элемента не исчерпывается и сохраняется примерно такой (элемент может воспринимать некоторое приращение приходящейся на него нагрузки), как и при потере им устойчивости. [c.279]

Максимально допустимая скорость Кмакс доп вводится из условий обеспечения прочности конструкции самолета ИЛИ двигателя. Аэродинамические нагрузки, действующие на конструкцию, зависят от величины скоростного напора [c.161]

Рес с конструкции самолета на этапах проектирования и эксплуатации назначается следующим образом определяются нагрузки, действующие на конструкцию определяются характеристики сопротивления усталости (долговечность до образования трещин) и 1рещиностойкости (скорость роста трещин и остаточная прочность) конструкции при нагружении ее нерегулярными нагрузками назначаются коэффициенты надежности, определяются начало и периодичность осмотров конструкции в эксплуатации назначается ресурс конструкции. [c.409]

Первая из них связана с изменением форм и размеров (абсолютных и относительных) основных частей самолетов, обусловленных переходом к сверхзвуковым скоростям. Вторая причина вызвана изменением действующей на самолет аэродинамической нагрузки при переходе от дозвуковой к сверхзвуковым скоростям полета и при выходе самолета на большие высоты полета. Третья причина обусловлена увеличением разноса масс вдоль фюзеляжа и уменьшением этого разноса по размаху крыла. По этой причине у современных самолетов может существенно проявляться инерционное взаимодействие продолььюго и боко<вого движений (см. следующую статью). Строго говоря, последние две причины в известной мере являются следствиями первой. [c.92]

Давление в пневматиках. При стоянке самолета под лневматиками шасси, особенно если давление в них большое, грунт деформируется и оседает. При большом давлении пневматики под нагрузкой, действующей на них, деформируются мало, поэтому площадка контакта с грунтом получается небольшой. Уменьшение давления в пневматиках увеличивает их деформацию, а значит, и площадь контакта с грунтом. При одной и той же действующей на данное колесо силе давление на грунт будет больше при большем давлении в пневматике. [c.20]

Для крепления радиаторов применяют или специальные узлы, привариваемые к обечайке, или ленты, которыми радиатор притягивается к самолету. При расчете узлов креплени.я радиаторов необходимо, кроме разрушающей нагрузки от веса (с учетом перегрузки для данного расчетного случая согласно нормам прочности), учитывать и силу ло-бового сопротивления (рис. 203). Запас прочности для узлов крепления радиаторов принимается с Т—2. Разрушающая нагрузка, действующая на узлы крепления радиатора, рас- [c.266]

Капот двигателя. Аэродинамические нагрузки, действующие на капот легкого нескоростного самолета, обычно невелики. Как показывает опыт эксплуатации любительских летательных аппаратов, если прн проектировании капота обеспечена достаточная его жесткость и стойкость к вибрациям, он вполне справится и с аэродинамическими нагрузками. Для оценки нх величины можно считать, что на капот мотора воздушного охлаждения изнутри действует равномерно распределенное по всей поверхности давление, равное 0,0125(кг/м ). [c.159]

В процессе эксплуатации самолет периодически нагружается различного рода нагрузками, отличающимися как по величине и характеру их приложения, так и по частоте воздействия на конструкцию. Многие нагрузки, действующие иа самолет, имеют случайный характер. К ним можио отнести, например, нагрузки на крыло, оперение и фюзеляж, возникающие в результате маневров самолета, движения его по земле при взлете и посадке или воздействия воздушных порывов (турбулентности атмосферы). Нагрузки, часто повторяющиеся в процессе тц эксплуатации самолета, называются повторными. Максимальио допустимые эксплуатационные нагрузки имеют весьма малую повторяемость. Именно на эти нагрузки и ведется статический расчет Рис, 16.1 [c.495]

На самолете Ан-12 был применен автомат торможения колес, который должен был исключить движение машины юзом и разрыв пневматиков при неумелых действиях экипажа или при работе в особо сложных условиях, которые летчик не мог предвидеть. Однако это оборудование не всегда выполняло свои функции и тормозами требовалось пользоваться осторожно что, впрочем, и по сей день относится практически к любому тяжелому са-мoлeтJ Проблема создания надежных тормозных систем для военно-транспортной авиации всегда была крайне ак-ту 1льной- над ней бились лучшие специалисты и в конструкторских бюро, и в центральных НИИ, но решение не найдено и по сей день — слишком велики нагрузки, действующие на тяжелую машину во время торможения. [c.46]

В процессе эксплуатации на самолете выпо.п-нялись регламентные работы, после чего было произведено 140 выпусков закрылка до разрушения тяги. Самолет проходил также ремонт, после чего было проведено около 1700 выпусков закрылка до разрушения тяги. Необходимо было определить момент неправильной установки тяги из условия, что ее нагружение за полет происходит 1 раз в момент выпуска закрылка для тяги последовательность операций выпуск-работа-уборка закрылка определяет цикл ЗВЗ при одновременном действии вибрационных нагрузок от набегающего на закрылок потока воздз ха. В связи с этим к тяге в цикле ЗВЗ приложены как вибрационная, так и меняющаяся 1 раз за полет нагрузка от нулевого до максимального значения. [c.743]

ИП происходит и в некоторых узлах, смазываемых гидрожидкостью АМГ-10. Смазка ЦИАТИМ-201 и гидрожидкость оказывают меньшее растворяющее действие на медные сплавы по сравнению со спирто-глицериновой смесью, поэтому эффект ИП проявляется при этих смазках в меньшей степени. Как правило, медь выделяется на наиболее нагруженных участках поверхностей трения. Рабочая поверхность бронзовой втулки оси тележки шасси одного из тяжелых транспортных пассажирских самолетов покрыта слоем меди. Втулка работает в паре с хромированной осью в условиях возвратно-вращательного движения при смазке ЦИАТИМ-201. Шероховатость поверхности омедненного слоя втулки соответствует 12-му классу. При ремонте деталей шасс установлено, что эта втулка имеет весьма малые износы, несмотря на высокие удельные нагрузки. [c.170]

Ограничение прочности по конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличивается перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. Перегрузка Пг/разр> при которой происходит разрушение конструкции самолета, называется разрушающей перегрузкой. Эксплуатировать самолет до разрушающей перегрузки нельзя, поэтому вводится ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке /гамаке- Эти две перегрузки связаны между собой сх)отношением [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...