Фюзеляж и шасси

Холодная листовая штамповка — наиболее прогрессивный метод обработки давлением, получивший широкое применение в промышленности. Холодной штамповкой изготовляют как весьма крупные детали — рамы и кузова автомобилей, детали фюзеляжей и шасси самолетов, элементы обшивки судов, так и очень мелкие — детали часовых механизмов, радиоламп, авторучек. [c.230]

Фюзеляж и шасси. Пользуясь чертежом и таблицей сечений (рис. 199), вычерчивают на плотной, но тонкой бумаге, например кальке, в натуру вид фюзеляжа сбоку. Выстрогав четыре стрингера из сосны сечением 2X2 мм и длиной 950— 960 мм и стойки также 2x2 мм, приступают к сборке боковых панелей фюзеляжа. Для этого намазывают клеем стрингеры (с одной стороны и только там, где должны быть стойки) и накладывают их на боковой вид фюзеляжа. Чтобы стрингер лег [c.231]

В ряде отраслей промышленности металлические изделия получают ковкой этот процесс требует значительных энергозатрат и большого расхода стратегических материалов. В частности, в гражданской и военной авиационной промышленности многие элементы конструкции получают механической обработкой поковок. Это шпангоуты фюзеляжа и крыла, балки шасси, элементы крепления фюзеляжа и стабилизатора, направляющие закрылков, панели крепления реактивного двигателя. В дальнейшем технология изготовления таких изделий должна учитывать следующие обстоятельства [c.482]

Шнуры, отбойка и канатики применяются для обмотки деталей шасси и штурвала, крепления обшивки фюзеляжей и сидений самолётов, передачи движения к деталям текстильных и других машин и для других технических целей. [c.354]

Нагрузки, многократно повторяющиеся во время взлета, полета и посадки нагрузки, воспринимаемые крылом, фюзеляжем и оперением при воздушных порывах и маневрах вибрации, создаваемые воздушным винтом или струей реактивного двигателя нагрузки от давлений в гидравлических системах колебания шасси, вызванные неровностями аэродрома нагрузки системы управления и др. [c.84]

При осмотрах фюзеляжа тш,ательно проверяют состояние верхней и нижней поверхностей его (обшивки, заклепочных швов, окантовки люков, узлов крепления крыла и шасси и пр.), силовые элементы конструкции фюзеляжа. [c.104]

В качестве более сложного примера рассмотрим [39] систему шасси тяжелого самолета (рис. 1.3.3). Система насчитывает 18 колес, из которых два образуют переднюю тележку N, 8 колес образуют две тележки Щи И 2. расположенные под центральной частью фюзеляжа, и еше 8 - две тележки Л] и Л2, расположенные ближе к хвосту. [c.30]

Из соображений наилучшей компоновки самолета и, в частности, стремления не занимать центральную часть фюзеляжа под шасси, а использовать ее для размещения грузов (топлива, бомб и т. д.) основные колеса на таких самолетах относят относительно центра тяжести назад больше, чем принято в классической схеме шасси с передним, коле- [c.132]

На некоторых современных самолетах проверка геометрических параметров не требуется даже при замене отъемной части крыла и фюзеляжа, ног шасси и других крупных частей самолета. [c.72]

При стоянке вертолета лопасти закрываются чехлами от вредного воздействия атмосферных факторов и могут крепиться с помощью тросов (швартуются) к фюзеляжу или шасси. Ненадежная швартовка лопастей может привести к поломке их при сильном ветре. [c.106]

В этих случаях патронные ящики располагаются в фюзеляже, и лента проходит к пулемету по патронному рукаву в обтекателе ног шасси. [c.107]

КС-135 и — широко используемая в настоящее время модификация самолета-разведчика с новой бортовой радиоэлектронной аппаратурой, антенны которой установлены под носовым обтекателем, обтекателем задней части фюзеляжа и плоскоовальным обтекателем в нижней части фюзеляжа между передней и основными стойками шасси. Антенны установленной на самолете РЛС бокового обзора находятся по обеим сторонам фюзеляжа [c.49]

ОК "Буран" выполнен по самолетной схеме типа "бесхвостка" с низко расположенным треугольным крылом двойной стреловидности по передней кромке. Аэродинамические органы управления включают элевоны, балансировочный щиток в хвостовой части фюзеляжа и руль направления, который, раскрываясь по задней кромке, выполняет функции воздушного тормоза. Посадку "по-самолетному" обеспечивает трехопорное с носовым колесом выпускающееся шасси. [c.80]

Разведчики и истребители строились в компоновках, близких к тем, которые установились в конце первой мировой войны — бипланы и полуторапланы деревянной и смешанной конструкции. Увеличение скорости этих самолетов было достигнуто за счет увеличения в полтора раза энерговооруженности (рис. 4) и уменьшения сопротивления бипланной коробки, фюзеляжа и шасси [4, 5]. Увеличение энерговооруженности стало возможным благодаря прогрессу в моторостроении за 1917 — 1932 гг. удельный вес поршневых моторов удалось снизить в два раза (от 1,1 — 1,2 до 0,6 — 0,65 кгс/л.с.). [c.371]

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть повышен как увеличением степени демпфирования колебаний лопасти, так и увеличением демпфирования колебаний фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Одиако возможности увеличения этих видов демпфирования весьма ограничены, т.к. демпфер лопасти и шасси выполняет ряд других функций, пе связанных с земным резонансом. Демпфер лопасти работает при поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти гсеременным изгибающим моментом, тем большим, чем больше степень его демпфирования. Причем прочность комлевой части лопасти и втулки определяется главным образом именно наличием демпфера. Чрезмерное увеличение степени демпфирования шасси без применения специальных устройств приводит к повышению динамических нагрузок при посадке вертолета. [c.99]

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть получен увеличением демпфирования колебаний лопасти или фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Однако такие возможности практически ограничены. Демпферы лопасти и шасси выполняют ряд других функций, не связанных с земным резонансом. Демпфер лопасти работает npii поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти переменным изгибающим моментом в зависимости от степени его демпфирования. Прочность комлевой части лопасти и втулки и их масса определяются именно наличием демпфера. [c.284]

Послеполетное техническое обслуживание производится после завершения рейса, если по налету часов не требуется выполнения более сложного вида периодического обслуживания. При этом на самолете выполняется более глубокий осмотр обшивки фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, гондол двигателей, агрегатов силовых установок и шасси осматриваются первые ступени компрессора и последние ступени турбины двигателя проверяются кресла, столы, оборудование, замки и защелки входных дверей, крышки аварийных люков и остекление производится уборка кабин и туалетных помещений. Самолет дозаправляется рабочими жидкостями и газами в соответствии с заданием на следующий полет. [c.129]

Лнуры, отбойку и канатики применяют для обмотки деталей шасси и штурвала, для крепления полотняной обшивки фюзеляжей и сидений самолетов, крепления тепло-, звукоизоляции, шнуровки чехлов и т. п. [c.300]

Фюзеляж рассчитывают на следующие случаи. Случай Ефщ—посадка на три точки. Нагрузка приложена к колесам шасси и костылю и равна Р=п О, где перегрузка п берется из случая Е шасси. Случай Сфму—случай пикирования. Нагрузку прикладывают к горизонтальному оперению и берут по нормам для горизонтального оперения. "Рассчитывают только хвостовую часть фюзеляжа, принимаемого защемленным в месте крепления крыльев. Случай Н фму—боковая нагрузка на хвостовую часть фюзеляжа. Берут нагрузку на вертикальное оперение на случай Кд. Случай Афму—полет с вертикальным ускорением, соответствующим случаю Ал. Нагружают только переднюю часть фюзеляжа и моторную установку нагрузкой по ф-ле [c.44]

Лит. ) Мартынов А., Применеиие обтекателей на моторах воздушного охлаждения для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжей, Техника воздушного флота (1932), № 4 2) Румянцева Е., Атлас лобовых сопротивлений ненесущих чаете самолета. Испытание фюзеляжей и лодок, Труды ЦА1"И , № 180 З) Щербаков К., Аэродинамические исследования шасси самолетов п изолированных колес, там же, № 196 ) Чесалов А., Коэфициенты вредных сопротивлений по аэродинамическому расчету самолетов, там же (1929), [c.586]

Э1<сплоатация Б. с. Эксплоатация легких и средних Б. е. мало чем отличается от эксплоатации прочих самолетов ВВС. Эксплоатация же тяжелых Б. с. имеет существенные различия, заключающиеся в основном в следующем. 1) Благодаря большим размерам такие самолеты делаются обычно из дуралюминия или нержавеющей стали и хранятся все время под открытым небом с заводной в ангар только для просмотра и ремонта. Поэтому является необходимость особо надежных креплений этих самолетов, т. к, при штормовых ветрах подъемная сила крыльев таких самолетов в 1,5—2,5 раза превышает их вес. 2) Работа технического состава у Б. с. требует специальной организации рабочего места, особенно в аимнее время, когда условия работы сильно ухудшаются из-за низкой температуры. Поэтому к каждому тяжелому кораблю требуется специальное оборудование (комплект стремянок, упорных колодок, щиты под колеса, крепители, верстак и пр.). 3) Размеры отдельных деталей (колеса шасси, части плоскостей и фюзеляжа и пр.) по своим размерам и весу требуют применения специальных вспомогательных средств (высокие козлы, домкраты и пр.), а съемка мотора требует высокого и мошного крана. [c.456]

Стали ЗОХГСА и 30ХГСН2А применяют для изготовления стоек шасси, полок и поясов лонжеронов крыла и центроплана, стыковых узлов крыльев, высоконагруженных осей и полуосей стоек шасси, сварных ферм фюзеляжа и подмоторных рам. Эти стали [c.19]

Засасывание горячих газов в воздухозаборники двигателя происходит в большей степени в случае многосопловой схемы, однако это во многом зависит от схемы расположения сопел. Например, если все сопла расположить очень близко друг от друга, они будут работать примерно как одно сопло, температуры в воздухозаборниках будут увеличиваться примерно на те же величины, что и у односопловой схемы. Кроме того, картину засасывания выхлопных газов в воздухозаборники силовой установки СВВП во многом определяют конструктивная схема самолета (форма и расположение крыла, диаметр фюзеляжа, высота шасси) количество, тип и компоновка двигателей на самолете расположение воздухозаборников двигателей. [c.246]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

Среди особенностей ракетного самолета 346 следует отметить наличие отделяемой гермокабины без выступающих частей, стабилизатор с изменяемым в полете углом установки и лыжное шасси. Летчик располагался в машине горизонтально, лицом вперед, в аварийной ситуации он имел возможность с помощью взрывных болтов отделить гермокабину от фюзеляжа и спуститься на парашюте. [c.315]

Как и базовая машина, фронтовой бомбардировщик Су-24, самолет-разведчик Су-24МР представляет собой двухдвигательный моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности и трехстоечным, убираемым в полете в фюзеляж колесным шасси. В зависимости от режима полета подвижные части крыла устанавливаются в одно из четырех фиксированных положений 16° при взлете и посадке, 36° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании и 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. [c.27]

Самолет разработан в 1967 году в ОКБ Г. М. Бериева на базе пассажирского самолета Ан-24. Первый опытный образец под обозначением Ан-24ФК поднялся в воздух 21 августа 1967 года. Серийные самолеты имеют обозначение Ан-30 или Ан-ЗОА. Оставив практически без изменений крыло, хвостовое оперение, силовую установку и шасси базового самолета, конструкторы внесли существенные изменения в конструкцию фюзеляжа. В передней его части размещена имеющая большую площадь остекления кабина штурмана, за ней располагается несколько приподнятая по сравнению с Ан-24 кабина летчиков, позади кресел которых находится рабочее место радиста. Почти вся остальная часть фюзеляжа занята кабиной для размещения специального оборудования. В полу этой кабины устроены 5 люков, которые используются следующим образом [c.35]

Кодрон Люсиоль (фиг. 250)—двухместный школьный биплан с крыльями, укрепленными растяжками. Конструкция деревянная. Лонжероны деревянные, соединения из 1металла. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения матерчатая. Моторная рама и шасси из сварных стальных труб. Амортизация масляно-пневматическая. [c.282]

Под мотор Циклон в августе 1933 г. начались работы по второму варианту истребителя И-14, который иногда назывался И-14 дублер или И-14бис. Дублер имел целый ряд отличий от первого варианта, главным из которых была гладкая металлическая обшивка крыла. Переделали и шасси, которюе теперь крепилось под бортами фюзеляжа и убиралось в крыло поворотом в сторону консолей эта схема уборки шасси позднее нашла довольно широкое распрюстранение. Фонарь сделали открытым с обтекаемым сдвижным козырьком. Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины. Вооружение два пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11 (калибр 45 мм). Поскольку моторов РЦФ-3 еще не было, на самолет временно для проведения испытаний поставили мотор РЦФ-2 высотностью всего 900 м. [c.148]

И-17 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Конструкция — смешанная крыло — металлическое, фюзеляж — деревянный монокок. Винт—двухлопастный фиксированного шага. Радиатор заключен в обтекаемый тоннель, который вместе с радиатором выдвигался из фюзеляжа и мог фиксироваться в двух положениях. Фюзеляж имел минимально возможное сечение. Вооружение состояло из двух несинхронных пулеметов ШКАС. Ожидалось, что истребитель сможет на высоте 5 км развить скорость 500 км/ч и достичь потолка 9,5—10 км. [c.168]

Самолет АНТ-51 (рис. 6) выполнялся по схеме цельнометаллического низкоплана с убирающимся шасси. Компоновка его фюзеляжа уже не имела - продольного размещения основных грузов с целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки [c.196]

Кроме ставшего традиционным повьппения летно-тактических данных серийных самолетов, путем установки более мощных двигателей и совершенствования местной аэродинамики, уже в самом начале серийного производства бомбардировщиков ТБ-3 стали изыскиваться и более кардинальные пути улучшения их, связанные с экранированием кабин и вооружения, Изменением конструкции планера, в частности, с заменой гофрированной обшивки гладкой обшивкой из сплавов с улучшенными физико-механическими свойствами. В 1933 г. проводятся летные испытания так называемого - задраенного самолета ТБ-3 со снятыми турелями, стрелковыми 6ашн51ми, наружными бомбодержателями, заделанными отверстиями в фюзеляже и крыле под их установку, а также с обтекателями на колесах шасси. Несколько позже начались исследования влияния гладкой полотняной обшивки, наклееной поверх гофра, на аэродинамические и летные качества самолета. Испытания - задраенного само лета с гладкой полотняной обшивкой, покрытой лаком, показали целесообразность применения гладкой обшивки и экранированного вооружения на самолетах этого типа. [c.323]

Одной из первых попыток создания самолета изменяемой геометрии можно считать построенный и испытанный в 1939 — 1941 гг. под руководством В. В. Шевченко и В. В. Никитина самолет ИС (истребитель складной) (рис. 23 [14]). После взлета складывалось нижнее крыло, одновременно убиралось шасси в ниши на бортах фюзеляжа, и самолет превращался в моноплан. По своим летным данным этот самолет уступал испытывавшимся в то время самолетам нового поколения ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Сама идея самолета изменяемой геометрии получила развитие много позже в виде самолетов с крылом изменяемой в полете стреловидности и адаптивным крылом. [c.366]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3). [c.405]

Центроплан самолета с отъемными несущими поверхностями — консолями, обычно именуемыми плоскостями, и фюзеляж выполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты и обтекатели — из дуралюмина, моторама и шасси — из стальных труб. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...