Проверка на самолете

Проверка эксплуатационных характеристик и надежности двигателя. Сюда относятся испытания газодинамической устойчивости компрессора, устойчивости процессов горения, по оценке влияния отборов воздуха, испытания в условиях максимальных и минимальных окружающих температур, проверка на надежность основных узлов и двигателя в целом, оценка летно-эксплуатационных характеристик в термобарокамере и на самолете. [c.56]

Обычно проверку эксплуатационных свойств жидкостей совмещают с испытанием новых гидравлических систем с целью установления их эксплуатационных характеристик. Так, гидравлические системы, предназначенные для самолетов, изготавливают в полную величину и тщательно испытывают до установки на самолетах. Упомянутые испытания в первую очередь проводятся для того, чтобы установить рабочие характеристики системы, однако чрезвычайно важными для определения ее работоспособности являются также получаемые данные о поведении в системе жидкостей. [c.152]

Если известно количество электротехнических средств, применяемых при подготовке самолетов, и время, необходимое для проверки оборудования самолетов под током, то можно определить общее время подготовки самолетов подразделения (группы), планируемых на полет, по формуле [c.157]

После проведения работ проверки герметичности и подключения наземного источника наддува производят наддув кабины и выдержку заданного давления в течение 5 мин. а затем прекращают подачу воздуха в кабину, определяют скорость изменения давления и сравнивают эти данные с техническими условиями данного типа летательного аппарата. На самолете Ту-104, например, общее время, за которое перепад в кабине снизится от 0,5 до 0,1 кгс/см , должно быть не менее 25,5 мин. [c.51]

Контроль профиля крыла и оперения. Качество наружных поверхностей планера и точность сохранения первоначальных профилей крыла и оперения в большей степени влияют на сохранение летно-тактических данных, поэтому в процессе ремонта и после окончания обязательно производят проверку обводов самолета. Для этого применяют индикаторные приспособления с эквивалентными шаблонами либо универсальные шаблоны. [c.71]

Проверка балансировки рулей. При ремонте аэродинамических рулей и элеронов может быть нарушена их весовая балансировка, что при эксплуатации самолета вызовет вибрации типа флаттер . Во избежание этого после любого ремонта органов управления производят проверку их весовой балансировки на самолете или на стенде. [c.71]

Заданное время перемещения РУД. Ввиду того что тяга двигателя на самолете непосредственно не замеряется, проверку управляемости проводят косвенным путем. Например, если РУД перемещать от режима малого газа до номинального (или максимального) режима с определенным темпом, характеризуемым заданным временем перемещения (например, 15—20 с), то увеличение числа оборотов ротора двигателя должно соответствовать этому же времени (стрелка указателя оборотов должна двигаться синхронно с перемещением РУД). При проверке управляемости допускаются колебания числа оборотов в заданных пределах. [c.81]

На самолете приемники воздушного давления проверяют совместно с проверкой систем полного и статического давлений с помощью установки КПА-ПВД или КПУ-3. [c.368]

Контрольные испытания. Контрольные испытания производятся для проверки правильности сборки мотора перед постановкой его на самолет, к устранению всех течей масла и воды, могущих иметь место. Во время контрольного испытания, продолжающегося обычно 1 ч., не считая времени прогрева мотора и необходимых регулировок, производится проба приемистости мотора, работы магнето, плавности работы на малом газе и отсутствие вибраций на каких-либо режимах. В конце испытания обычно производится работа мотора на чистом бензине во избежание появления коррозии на частях мотора от наличия химических антидетонаторов в топливе. После испытания мотор обмывается еще раз, тщательно осматривают и готовят к хранению и отправке. [c.193]

Специфической особенностью исследования прочности авиационных конструкций является большой объем экспериментальных работ как на стадии проектирования и постройки летательного аппарата, так и на стадии завершения его создания при оценке эксплуатационных характеристик и летной годности. Особенно важная роль отводится статическим испытаниям самолета, при которых воспроизводятся величина и распределение нагрузки, действующей на самолет в полете, а также полетные тепловые режимы. Статические испытания как метод экспериментальной лабораторной проверки прочности конструкций получили распространение в авиационной промышленности, но, прежде чем получить широкое признание, это направление исследований прошло большой путь развития. [c.301]

Наряду с моделированием флаттера в трубах представляет очевидный интерес проверка Ккр флаттера в полете на натурной конструкции. Такая проверка по необходимости является экстраполяционной, так как в большинстве случаев флаттер ведет к катастрофе или к тяжелой аварии самолета. Вызывать флаттер на самолете, т. е. доводить скорость полета до Ккр, даже в опытных полетах недопустимо . [c.307]

Уход за приборами заключается в периодической проверке их действия, проводимой техником по приборам, и в проверке крепления приборов к доске. Цоколь доски и установленные на нем приборы ни в коем случае не должны касаться жесткой части доски приборов. На самолетах, где подвеска цоколя осуществлена на пружинах, особенно внимательно следить за равномерностью зазора между цоколем и доской и менять пружины в случае их значительной усадки. [c.149]

Развитие авиационной астрономии в нашей стране проходило на основе многовекового опыта мореходной астрономии. Ученые и авиационные штурманы не просто копировали методы мореходной астрономии, а творчески перерабатывали их применительно к условиям работы на самолетах. Одновременно с разработкой способов и средств самолетовождения проводилась их проверка на практике. В мае 1937 г. был выполнен полет отряда тяжелых кораблей на Северный полюс под руководством штурмана И. Т. Спирина. Отряд доставил на Северный полюс первую в мире советскую экспедицию, возглавляемую И. Д. Папаниным. Эта сложная для того времени задача мирового значения была выполнена успешно благодаря достижениям советской теории и практики самолетовождения. [c.5]

Для проверки астрокомпаса перед ночным полетом и наличии на самолете секстанта СП-1М необходимо [c.86]

В книге десять глав, из которых первые две являются вводными и содержат общие сведения об авиационных приборах и описание условий их эксплоатации. Остальные главы посвящены рассмотрению применяемых в настоящее время авиационных приборов с описанием принципа их действия, назначения, конструкции, методов проверки и монтажа на самолете. [c.2]

ЗИМОЙ. Поэтому жидкостные манометры применяют в том случае, когда требуется высокая точность проверки. Обычно же в качестве эталонного прибора используют указатель скорости, тщательно выверенный в лаборатории по жидкостному манометру и снабженный графиком поправок. Эталонный прибор проверяют в лаборатории непосредственно перед проверкой приборов на самолете. Следует отметить, что нельзя точно учесть инструментальные поправки указателя скорости, так как проверка производится при одной температуре, а полет совершается при различных температурах. [c.120]

Для проверки указателя скорости на самолете пользуются приспособлением, состоящим из резиновой груши с нажимным винтом и тройни-ка (фиг. 98). Один конец тройника соединяется с грушей, другой—с динамически-м отверстием трубки Пито, третий — с эталонным прибором. [c.120]

Проверка приемника перед монтажом. Прежде чем приступить к. монтажу термометра на самолете, проверяют сопротивление изоляции приемника при помощи меггера. Один полюс меггера присоединяют к корпусу приемника, а другой — к соединенным между собой концам соединительного провода. Сопротивление исправного приемника должно быть не менее 5 Мй. [c.236]

Таким образом, инструментальные погрешности для данного прибора не являются величиной постоянной. Поэтому быть уверенным, что инструментальные погрешности измерительного прибора находятся в пределах допустимых погрешностей, можно только в том случае, если прибор периодически подвергается проверке, т. е. периодически сравниваются показания прибора с показаниями образцового или рабочего измерительного прибора более высокой точности. Эта проверка необходима даже в случае, если прибор не эксплуатируется на самолете, а находится на хранении, так как и тогда механизм прибора подвергается коррозии и влиянию времени. [c.21]

При предполетной подготовке на земле инженерный й технический состав может выполнить качественную проверку работы авиадвигателей и оборудования самолета только в случае, если на самолете установлены достаточно точные приборы контроля работы проверяемых объектов. [c.23]

На стендах отрабатывались два варианта главных опор шасси самолета по определению разворота и запрокидыванию, а также их проверка на работоспособность и ресурс. [c.69]

Проверка на самолете. В процессе эксплоатации высотомера шкаловые ошибки прибора могут изменяться вследствие изменения упругости анероидных коробок и старения с течением времени материалов механизма. [c.130]

При проверке систем флюгирования по ИКМ на самолетах типа Ан-12 до упора нажимают переключатель 2ВНГ-15 и не ослабляют нажатие до загорания синей лампы, свидетельствующей о включении флюгерного насоса. [c.31]

Испытания иа эксплуатационную надежность проводятся для проверки действия всех механизмов и систем самолета. Для этого производится многократный подъем и выпуск шасси, открытие и закрытие ш,итков, закрылков крыла, тормозных Ш.ИТКОВ, створок различных отсеков, открытие — закрытие и аварийный сброс фонарей, катапультирование сидений, сбросы подвесных баков и др. Испытания проводятся вначале на специальных стендах, а затем на самолете. В процессе этих испытаний соответствующие механизмы, если возникает необходимость, дорабатываются. [c.99]

Общие испытания топливной системьГпроизводят после заправки самолета на аэродроме для проверки герметичности. Так, например, на самолете Ту-104 проверяют герметичность соединений трубопроводов у нервюры №7 и у фюзеляжа, включая на 15 мин подкачивающие насосы баков № 16 и 22. [c.67]

Лодготовленная для установки на самолет аккумуляторная батарея должна иметь напряжение и плотность электролита (табл. 5.4 5.5), соответствующие признакам окончания зарядки. Но в этом следует убедиться не только по записям в журнале АЗС, но и путем измерения температуры в средних элементах, а также плотности электролита в каждом элементе. Перед проверкой уровня электролита (табл. 5.6) аккумуляторную батарею нужно 2—3 раза покачать для удаления газов. При этом необходимо соблюдать определенные меры предо- [c.327]

Обычно К. на самолете устанавливают на 8 курсов. Для этого выбирают па аэродроме наиболее ровную площадку от 40 до 50 м диаметром, в значительном удалении от ангара и прочих построек при помощи контрольного К. с.пеленгатором, установленного на треноге, отмечают 8 магнитных румбов N, Е, 8, W, NE, SE EW и NW, направления которых отмечаются забиваемыми в землю колышками затем в центр этой площадки устанавливают самолет последовательно на каждые из 8 румбов т. о., чтобы продольная ось его строго совпадала с данным румбом сличают показания самолетного К. с разбитыми по контрольному К. румбами и составляют диаграмму девиа-ц и и К., к-рую прикрепляют к кабине пилота на видном месте около К.В момент установки на эти 8 курсов на самолете должно находиться все, что будет на нем в полете, т. к. позднейшее прибавление или уменьшение числа металлических приборов или иное размещение их изменит девиацию и поправки окажутся неверными. Проверка К. производится после каждой перемены мотора. [c.372]

Определение расходов горючего и дальностей полета. Часовые или километровые расходы горючего определяются обычно для одного или двух полетных весов на боевой или эксплоатацион- ной высоте на разных скоростях полета. Обеднение смеси при помощи высотного корректора значительно снижает удельные расходы горючего. На современных моторах с водяным охлаждением можно обеднять смесь до такой степени, чтобы получить падение оборотов по сравнению с максимально возможным при данном положении дроссельной заслонки на 3%, а на моторах воздушного охлаждения — до падения оборотов на 20 об/мин. Вследствие опасения пережечь мотор в процессе испытаний принято при проведении их обеднять смесь только до положения высотного корректора, соответствующего максимуму оборотов при данном положении дросселя мотора. При наличии на самолете прибора, позволяющего определять коэф. избытка воздуха, следует обеднять смесь до минимально допустимого для данного мотора по лабораторным испытаниям значения коэф-та избытка воздуха. Замер расхода горючего производится при помощи мерного бачка или счетчика расхода горючего на установившихся режимах горизонтального полета. Горизонтальность полета контролируется статоскопом. Во время замера производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора, давление наддува, темп-ра наружного воздуха, прирост оборотов до т. н. максимума оборотов , положение высотного корректора, темп-ры головок, цилиндра, масла и воды. По полученным записям строят кривую зависимости QY , где Q — расход в кг 1ч, а А — относительная плотность от индикаторной скорости По этой кривой легко приближенно определить часовые и километровые расходы на любой высоте (считая, что удельный расход мало зависит от высоты полета) и радиус действия самолета на заданной скорости. Часто проводят 5—10-часовой полет по тр-ку для проверки замеренных расходов и для выяснения эксплоатационных особенностей самолета в условиях длительности полета. После окончания испытаний опытного самолета до сдачи его на государственные испытания принято производить облет его 2—3 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. Одновременно с вышеперечисленными испытаниями выясняются эксплоатационные особенности самолета и изучается работа моторного оборудования и всех находящихся на самолете агрегатов. [c.232]

К числу особенностей конструкции двигателя Р 404 относится размещерше в фюзеляже коробки привода вспомогательных агрегатов. Установленная на самолете ВСУ обеспечивает автономный запуск двигателя и позволяет проводить полную наземную проверку всех систем без подключения внешнего источника питания. Тяга двигателя на форсаже — 71,2 кН, степень повышения давления — 25, степень двухконтурности — 0,34, расход воздуха — [c.104]

Это огибание радиоволналш препятствий вроде высоких зданий или гор имеет важное значение при пользовании радиокомпасом. Предположим, что вы летите вдоль окраины большого города с высоким металлическими зданиями и настроили радиокомпас па прием широковещательной станции, расположенной на противоположной окраине города. Волны, проходя через этот район, огибают препятствия, и в результате указательная стрелка вашего радиокомпаса начнет колебаться. Пусть это вас не смущает. Пользуйтесь радиокомпасом для проверки, а самолет ведите по магнитному компасу или по гирополукомпасу, пока колебания стрелки радиокомпаса не прекратятся. Если, с другой стороны, волны от передатотаой радиостанции ничем не отклоняются и стрелка радиокомпаса находится в среднем положении, нос самолета будет направлен прямо на станцию, на которую вы настроились, и вам не потребуется никаких других указаний, кроме радиокомпаса. Но даже при этих условиях, как я говорил выше, боковой ветер может заставить ваш самолет лететь не по прямой, а по кривой. [c.256]

В 1938 г. были проведены летные исследования изгибно-крутильного флаттера крыла самолета МБР-2. Самолет был оснащен механическим возбудителем колебаний, и впервые в нашей стране была построена в полете кривая A=f V). Позднее, в 1940 г., тем же методом была предпринята летная проверка элеронного флаттера на самолете СБ (М. Л. Галлай, Л. И. Ройзман). [c.307]

Истребители и бомбардировщики Люфтваффе вступили в войну доведенными, прошедшими боевую проверку на фронтах Испании и в течение двух лет войны в Европе. Советские самолеты, как правило, запускались в серийное производство еще до завершения летных испытаний и доводились уже в ходе войны. [c.381]

Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МИГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МИГ-15бис СП-5, а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила в 1953 году на самолетах СТ-7 (вариант УТИ МИГ-15). [c.121]

Первый раз самолет стартовал без пилота и служил для проверки поведения самолета и всех его систем на взлете. Он подтвердил правильность всех выбранных параметров. Для первых пилотируемых полетов были выбраны опытные летчики-испытатели ЛИИ Г. Шиянов и С. Анохин. [c.149]

Проверка указателя скорости на самоле-т е. Для точного расчета воздушной скорости штурман имеет график или шкалу инструментальных поправок указателя скорости (фиг. 97). Эти поправки определяют при лабораторной проверке указателя скорости до установки его на самолет. [c.118]

Герметичность корпуса и шкаловые ошибки можно проверить при помощи приспособления, показанного на фиг. 105. Эталонный высотомер 2 должен быть точно проверен в лаборатории и снабжен таблицей поправок. Перед проверкой высотомера на самолете штуцер прибора разъединяют со статической проводкой трубки Пито и присоединяют штуцер к тройнику приспособления. Затем плотно завертывают зажим 8 и посредством ручного насоса 4 создают вакуум в баллоне 3. [c.130]

Приведенные примеры показывают, однако, насколько важно обеслечить возможно меньшие погрешности приборов, когорые устанавливаются на самолет, и как важно следить за тем, чтобы эти погрешности во всяком случае не выходили за пределы допустимых. Это вполне возможно, так как из всех погрешностей методических, инструментальных и погрешностей отсчета, только инструментальные погрешности изменяются в процессе работы прибора, а увеличение их МОЖНО своевременно обнаружить путем периодической проверки прибора и принять соответствующие меры для сведения их к минимуму. [c.25]

В процессе эксплуатации магнитного компаса застой и увлечение его могут возрастать вследствие загрязнения компасной жидкости, износа шпильки и топки и, следовательно, увеличения трения между ними. Поэтому необходима периодическая проверка величины застоя и увлечения на соответствие их установленным нормам. Кроме неточностей показаний компаса вследствие застоя и увлечения картушки, погрешности в показаниях прибора, установленного на самолет, М01гут быть результатом так назьиваемой девиации. [c.429]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...