Количество тепла, отводимое от двигателя

Расчет основных конструктивных элементов системы охлаждения производится исходя из количества тепла, отводимого от двигателя в единицу времени. [c.373]

Расчет водяного насоса карбюраторного двигателя. По данным теплового баланса (см. 17) количество тепла, отводимого от двигателя водой = 60 510 Дж/с средняя теплоемкость воды = == 4187 Дж/(кг К), средняя плотность воды р , = 1000 кг/м напор, создаваемый насосом, принимается 120 ООО Па частота вращения насоса в.н = 4600 об/мин. [c.376]

Расчет водяного насоса дизеля. По данным теплового баланса (см. 18) количество тепла, отводимого от двигателя водой = = 184 520 Дж/с средняя теплоемкость воды с , = 4187 Дж/(кг К) средняя плотность = 1000 кг/м . Напор, создаваемый насосом, принимается = 80 ООО Па, частота вращения насоса Ив.в = = 2000 об/мин. [c.377]

КОЛИЧЕСТВО ТЕПЛА, ОТВОДИМОЕ ОТ ДВИГАТЕЛЯ [c.223]

Тепловое состоя ние двигателя можно регулировать изменением количества тепла, выделяющегося в двигателе, или изменением количества тепла, отводимого от двигателя системой охлаждения. [c.234]

Общее количество тепла, подлежащее отводу от двигателя, меняется в зависимости от его конструкции, режима работы и других факторов и в большой мере зависит от температуры охлаждающей жидкости. Тепло, отводимое от двигателя, эквивалентно 45—50 % его эффективной мощности и составляет 280—315 кал л с. ч., так как работа 1 л. с. в течение одного часа эквивалентна 632 калориям тепла. Кроме тепла, уносимого водой, часть тепла отводится маслом. Для передачи этого тепла обдувающему самолет воздуху приходится затрачивать значительную мощность на преодоление лобового сопротивления, что приводит к снижению скорости полета. [c.218]

Количество тепла, отводимого от воздуха после нагнетателей, приходящегося иа 1 л. с. мощности двигателя в кал/л. сл [c.227]

Qoт — количество тепла, отводимого от внутренней оболочки за все время работы двигателя [c.178]

Qw выражено в дж сек, если — в дж/ квт-сек) и — в кет), где — количество отводимого от двигателя тепла, ккал/(л. с. -ч) для карбюраторных двигателей можно принимать q = 800— 8 0 ккал/(л. с.-ч) [1263—1360 дж/ кет-сек)] для дизелей — 700— 720 ккал/ л. с.-ч) [1108—1138 дж/ кет-сек)]. [c.372]

Количество тепла, отводимого маслом от двигателя [c.363]

Количество тепла (Дж/с), отводимого от двигателя системой воздушного охлаждения, определяется по эмпирической зависимости (см. 17, 18) или из уравнения [c.373]

Количество тепла, отводимого системой охлаждения, различно для разных двигателей и зависит от их раз.меров, быстроходности, тактности, а также от уровня температуры в системе охлаждения. У тихоходных и малонагруженных двигателей количество тепла, отводимого в систему охлаждения и приходящегося на единицу мощности, больше, чем у быстроходных и высоконагруженных двигателей. В систему охлаждения в зависимости от быстроходности и мощности двигателя отводится 15—35% тепла, образующегося при сгорании топлива. В карбюраторных двигателях доля отводимого тепла всегда больше, чем в дизельных. [c.198]

Величина температуры з данной точке детали зависит от теплового равновесия, при котором количество тепла, поступающее от газов, равно теплу отводимому. Теплоотдача от газов в стенкн в поршневых двигателях определяется давлением, температурой и скоростью газа. [c.269]

На участке с1—Ь происходит политропное расширение газов в цилиндре двигателя. Вначале имеет место некоторый приток теп-лива, так как количество тепла, получаемого от догорания топлива, больше отводимого в стенки цилиндра, головки и поршня. Далее, по мере расширения газов, догорание уменьшается, а поверхность охлаждения увеличивается, и в последний период расширения сопровождается обычно только отводом тепла. Показатель политропы расширения п ь возрастает от 1 до 1,35. [c.167]

Масляные системы на самолетах, помимо смазки трущихся поверхностей двигателя, обеспечивают также охлаждение их. Количество тепла, отводимое маслом зависит от типа двигателя, а также от способа охлаждения. [c.223]

Уменьшение теплоотдачи в этиленгликоль относительно воды происходит из-за меньшей теплоемкости этиленгликоля Количество тепла, отводимое маслом, зависит от способа охлаждения двигателя и примерно равно [c.226]

Q выражено в дж сек, если — в дж/ тт -сек) и — в кет), где <7 — количество отводимого от масла тепла, ккал/(л. с. -ч)-, для автомобильных и тракторных двигателей <7 = 30—100 ккал/ л.с. -ч) [47,4—158 дж1(квт-сек)] [c.351]

Для расчета системы охлаждения автомобильного или тракторного двигателя исходной величиной является количество отводимого от него в единицу времени тепла ккал/ч). Это количество может быть определено или из уравнения теплового баланса, или (ориентировочно) на основании экспериментальных данных по формуле [c.372]

Количество отводимого тепла зависит от ряда факторов е, S/D, Пе, а, угла опережения зажигания или угла впрыска топлива и др. Более подробно этот вопрос рассматривается в теории автомобильных и тракторных двигателей.. [c.372]

Циркуляционный расход Уц масла зависит от количества отводимого им от двигателя тепла В соответствии с данными теплового баланса величина Q (кДж/с) для современных автомобильных и тракторных двигателей составляет 1,5—3,0% от общего количества теплоты, введенной в двигатель с топливом [c.361]

Расчет поверхности охлаждения водяного радиатора карбюраторного двигателя. По данным теплового баланса (см. 17) количество тепла, отводимого от двигателя и передаваемого от воды к охлаждающему воздуху Рвозд = Qb = 60 510 Дж/с средняя теплоемкость воздуха Своад = 1000 Дж/(кг К) объемный расход воды, проходящей через радиатор, принимается по данным 81 = 0,00151 м /с средняя плотность воды = ЮОО кг/м . [c.380]

Количество тепла, отводимого от головки и стенок цилиндра, принимают Сгол = (0,45—0,60) Q . гол. = (0,55—0,40) Q , гол для дизелей и = (0,60—0,75) Q . гол, Qu. = (0,40—0,25) Q . гол — для карбюраторных двигателей. [c.382]

Удельная теплоотдача на номинальной мощности отечественных двигателей характеризуется дашгыми табл. 4. Количество тепла, отводимого от двухтактных двигателей, больше, чем от четырехтактных. Это вызвано необходимостью обеспечить приемлемый температурный режим работы деталей двухтактного двигателя, которые подвергаются за рабочий цикл более частому воздействию высоких температур газов в цилиндре. [c.142]

Говоря О развитии работ по охлаждению ЖРД, можно с полным основанием утверждать, что в большинстве стран 1933 г. стал переломным в решении этой проблемы. Именно в этом году начались широкие работы по применению динамических методов охлаждения в СССР, Германии, США (АРО). Один лишь Годдард, начавший свои работы по ЖРД раньше других исследователей, раньше приступил и к применению методов, основанных на съеме тепла протекающей жидкостью. Предпосылки для перехода к этим методам состояли в том, что исследователи различных стран, решив стоявшие перед ними начальные задачи, стали предъявлять новые, повышенные требования к ЖРД, стремясь увеличить их экономичность, уменьшить массу, обеспечить более длительное время их непрерывной работы. Разумеется, всегда было желательно обеспечить стационарное охлаждение двигателей, при котором количество тепла, поступающего в стенку от продуктов сгорания, равно количеству тепла, отводимого от нее при заданной температуре, т.е. без ее перегрева. Решение новь1х задач было невозможно с помощью старых методов. [c.24]

Расчет масляного радиатора. Определение поверхности охлаждения водо-масляного радиатора карбюраторного двигателя. Количество тепла, отводимого маслом от двигателя, определяется из уравнения (460) или принимается по данным примера (см. 76) Q = 4670 Дж/с. [c.369]

Количество охлаждающего воздуха, подаваемого вентилятором, определяется исходя из общей величины отводимого от двигателя тепла Своад [c.384]

Так, например, двигатель перегревается из-за нарушения теплового баланса между количеством выделяемого и отводимого тепла. Показателем перегрева двигателя является нагрев воды в системе охлаждения свыше 4-90° С. Количество выделяемого двигателем тепла зависит от его нагрузочного и скоростного режимов работы, нереобо-гащения горючей смеси и позднего зажигания, а количество отводимого от двигателя тепла в первую очередь зависит от состояния системы охлаждения наличия накипи, внешнего загрязнения радиатора, убь>-ли воды или нарушения ее циркуляции, пробуксовки ремня вентилятора и др. [c.36]

Температура головки и стенок цилиндра зависит от количества тепла, выделяющегося в камере сгорания в единицу времени, и количества тепла, отводимого в-систему охлаждния, т. е. от количества тепла, подводимого и отводимого от стенок. В соответствии с этим температура головки и цилиндра должна в известной мере зависеть от -системы охлаждения двигателя — жидкостной или воздушной. При воздушном охлаждении температура стенок головки не превышает 200° С, а при жидкостном на 20—30° ниже. Температура стенок цилиндра мало зависит от системы охлаждения и в верхней части ири полной нагрузке достигает 140—160°, а в нижней близка к 100—130° С (рис. 16). [c.32]

Принудительный отвод тепла от цилиндра, головки, а в теплонапряженных и в крупных двигателях иногда и от поршня необходим для обеспечения допустимых температур стенок. Превышение определенной температуры, помимо ухудшения экономичности вследствие снижения коэффициента наполнения, вызывает ра злич-ные нарушения в работе двигателя ухудшение смазки и пригора-ние поршневых колец коробление деталей понижение механической прочности и растрескивание головки и цилиндра двигателя прогорание выпускных клапанов и клапанных гнезд и пр. Перегрев двигателей с искровым зажиганием сопровождается появлением преждевременных вспышек и детонации. Чрезмерное охлаждение двигателя ухудшает экономичность и снижает мощность установки из-за увеличения тепловых потерь. Таким образом, потери тепла с охлаждением неизбежны. Количество отводимого от двигателя тепла при этом составляет от 15 до 30% всего тепла, внесенного с топливом. [c.144]

Определение часового количества тепла, отводимого через внутреннюю поверхность головки и стенок цилиндров (причем стенки цилиндров учитываются с их верхней частью), дает некоторые средние данные для приблизительных расчетов оребрения головки и верхней части цилиндра, В зависимости от конструктивных параметров (размер цилиндра, степень сжатия, рабочий объем, скорость поршня и т. д.) и режима работы эти средние данные лежат, как правило, между 160 ООО и 240 ООО ктл1м час или даже ниже. В местах меньшего обдува охлаждающим воздухом, а также за счет потоков газов могут возникнуть местные зоны тепловых нагрузок, для снижения которых потребуется отвод количества тепла 300 ООО—600 ООО KKaAlu час. Последние величины являются уже пределом, достигнутым на высокофорсированных бензиновых авиационных двигателях и иредкамерирлх дизелях. [c.517]

В воздушно-реактивных двигателях установлены шариковые или роликовые подшипники в отличие от подшипников скольжения, имеющихся на обычных авиационных двигателях. Это приводит к тому, что количество тепла, отводимое маслом, во много раз меньше, чем в винтомоторной группе. При одинаковых мощностях расход масла у воздушно-реактивного двигателя во много раз меньше, чем у обычного поршневого. При развиваемой воздуншо-реактивным двигателем тяге до 2 000 кг расход масла не превышает 2,5 кг/час. Удельний расход на некоторых типах двигателей доходит до [c.206]

В-третшх, при использовании для смазки масла, находящегося в картере, затрудняется пополнение убыли масла во время работы двигателя, а также его охлаждение. Последнее является очень важным для обеспечения нормальной работы двигателя, так как количество тепла, отводимого маслом в авиационном двигателе, значительно и составляет 4- - 10% от тепла, эквивалентного его эффективной мощности. [c.199]

Итак, остановимся на наиболее простом установивиюмся тепловом режиме, свойственном камере жидкостного ракетного двигателя. Количество тепла, отводимого через стенку камеры, как мы знаем, ничтожно мало по сравнению с общей энергией потока газов. Но то, что пренебрежимо п одних случаях, в других может иметь решающее значение. Так обстоит дело и здесь. Сколь бы ни было малым количество отводимого от газа тепла, оно оказывается очень и очень большим для такого конструктивного элемента, как стенка камеры. [c.188]

Отводимое тепло Qotb состоит из части выделяющегося в цилиндрах двигателя тепла, не превращающейся в индикаторную работу и не уносимой с выпускными газами, и из тепла трения, возникающего при движении деталей двигателя. Количество отводимого за 1 ч тепла Qotb от стенок цилиндра и стенок камеры сгорания может быть определено исходя из уравнений теплового баланса двигателя. Большая часть тепла Qotb отводится в окружающую среду системой охлаждения, меньшая часть — системой смазки и непосредственно окружающей средой от наружных поверхностей двигателя. [c.358]

При условии постоянства величин so и Я максимальное давление идеального цикла также остается неизменным нри все.х значениях степени сжатия компрессора. Зато значительно возрастает температура воздуха за двигателем Это связано с падением термического к. п. д. смешанното цикла и, следовательно, с увеличением количества тепла Qy, отводимого от дизеля. [c.44]

Количество отводимого за 1 ч тепла Ош от стенок цилиндра к стенок камеры сгорат1я может быть определено исходя ]<з уравнений теплового баланса двигателя. [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...