Охлаждающее устройство тепловоза

Рис. 204. Принципиальные схемы охлаждающего устройства тепловоза

ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА [c.120]

К охлаждающему устройству тепловоза относятся охлаждающие секции с коллекторами, вентилятор с электроприводом, маслоохладитель дизеля, боковые и верхние жалюзи с пневматическим и ручным приводом, каркас, система трубопроводов и маслоохладитель гидропередачи, расположенный в машинном помещении. [c.45]

Система управления охлаждающим устройством тепловоза. Дизель оборудован релейной системой регулирования температур теп- [c.221]

Цепи включения электродвигателей приводов вентиляторов охлаждающего устройства, тяговых двигателей и выпрямительной установки. Все асинхронные электродвигатели, установленные на тепловозе, включены на напряжение генератора Г (рис. 11.4). Для равномерного распределения нагрузки на напряжение одной звезды обмотки статора 2С1—2СЗ генератора Г включены электродвигатели приводов вентиляторов охлаждающего устройства тепловоза 1МВ, ЗМВ и охлаждения тяговых двигателей задней тележки [c.272]

Охлаждающее устройство тепловозов (фиг. 111—127) предназначено для обеспечения нормальной работоспособности деталей двигателя и гидропередачи. Оно должно поддерживать нормальную температуру воды и масла дизеля и гидропередачи независимо от режима работы тепловоза и температуры наружного воздуха. Кроме того, на тепловозных дизелях широкое распространение получило охлаждение наддувочного воздуха, что позволяет увеличить цилиндровую мощность. [c.81]

В табл. 3 приведены характеристики охлаждающих устройств тепловозов с указанной нумерацией контуров. [c.88]

Секции радиатора расположены по обе стороны от прохода охлаждающего устройства тепловоза по 19 шт. с каждой стороны. Длина каждой секции 1356 мм. Секции крепятся к верхнему и нижнему коллекторам четырьмя шпильками — двумя сверху и двумя снизу. Отверстия под шпильки в крышке коллектора секции сквозные. Для уплотнения соединения секции с коллектором применяется паронитовая прокладка. По конструкции все секции одинаковые. Они представляют собой набор плоских трубок, на трубки насажены пластины толщиной 0,08—0,1 мм для увеличения поверхности охлаждения. На пластинах выдавлены бугорки, способствующие завихрениям воздуха. [c.92]

Охлаждающие устройства тепловоза занимают часть кузова тепловоза, называемую холодильной камерой или шахтой холодильника. Они состоят из секций радиатора, коллекторов, вентилятора и его привода, жалюзи и системы управления жалюзи. Схемы размещения радиаторов в кузове представлены на рис. 9.11. На тепловозах применяются вентиляторы с механическим, электрическим и гидростатическим приводом. [c.213]

Охлаждающее устройство на тепловозах состоит из водяных и масляных радиаторов, вентилятора с приводом к нему, насосов водяного и масляного с трубопроводами и баками. [c.528]

При сравнении схем охлаждающего устройства необходимо исходить не только из условий охлаждения воды и масла, но также из условий подогрева воды и масла на тепловозе. Из схемы рис. 207 видно, что если в одноконтурную систему охлаждения включить котел-подогреватель, то для подогрева воды и масла дополнительных теплообменников не потребуется. Если [c.296]

Вода, отбирая тепло у нагретых деталей, сама нагревается. Для поддержания её температуры в допустимых пределах применяют специальное охлаждающее устройство — холодильник. Водяные секции холодильника 1 устроены аналогично масляным. Главное их отличие состоит в том, что они имеют шахматное расположение трубок, в то время как в масляных секциях трубки размещены в коридорном порядке. Особенностью водяных систем охлаждения дизелей современных тепловозов является то, что они постоянно заполнены водой. Водяной бак 5 (расширительный), в который заливается вода, установлен выше дизеля 7 и секций холодильника, и вода из него пополняет систему в случае утечек. Принудительная циркуляция воды осуществляется центробежным насосом открытого типа. [c.113]

Над вентилятором установлены верхние жалюзи 6. Пневматический привод боковых 11, 20 и верхних 4 жалюзи размещен соответственно на передней и задней стенках каркаса. Жалюзи имеют также ручной привод, которым пользуются при отказе дистанционного управления. Внутренний объем охлаждающего устройства уплотнен листами, исключающими подсос воздуха вне секций. При работе тепловоза боковые и верхние жалюзи автоматически открываются, а вентилятор автоматически включается в зависимости от температуры воды основного или дополнительного контура дизеля. Вентилятор, вращаясь, подает воздух вверх, создавая в шахте охлаждающего устройства разрежение. Наружный воздух под действием атмосферного давления просасывается через открытые боковые жалюзи, затем через секции, отбирая тепло у воды, и выбрасывается вентилятором через верхние жалюзи в атмосферу. Такая схема работы охлаждающего устройства называется всасывающей. [c.122]

Важнейшим элементом, от которого зависят показатели охлаждающего устройства (экономичность, надежность, габариты и масса) являются охлаждающие секции. Прикреплены они к верхним и нижним коллекторам с правой и левой сторон охлаждающего устройства. При работе тепловоза коллекторы подвергаются большим нагрузкам из-за тепловых деформаций секций. [c.123]

В случае применения водомасляного теплообменника количество тепла, отводимое в охлаждающем устройстве водой дизеля, представляет суммарную величину теплоотдачи от гидропередачи и дизеля, т. е. абсолютная величина общего тепловыделения стабилизируется во всем диапазоне работы тепловоза, а это значительно упрощает управление работой охлаждающего устройства. При такой схеме охлаждения не требуется отдельных устройств для регулирования температуры масла гидропередачи, так как она определяется только температурой охлаждающей воды дизеля и не зависит от температуры наружного воздуха. Упрощение системы управления работой охлаждающего устройства облегчает условия труда локомотивной бригады и повышает надежность тепловоза. [c.127]

Ширина передней стенки каркаса на 200 мм меньше, чем задней стенки и кузова машинного помещения тепловоза. Такая трапецеидальная форма каркаса охлаждающего устройства улучшает обзор из кабины машиниста, что облегчает условия работы локомотивной бригады. Стенки соединены между собой уголками, а также боковыми и горизонтальными листами. В ле- [c.136]

Кузов тепловоза (рис. 91) является самостоятельной конструкцией и по технологическим соображениям выполнен из четырех основных частей кабины машиниста 1, кузова аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения 3 и кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов машинного помещения являются съемными. Остальные части кузова приварены к главной раме тепловоза. [c.148]

Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме тепловоза болтами, а с кузовами аккумуляторного помещения и охлаждающего устройства соединен посредством гнутых кронштейнов, расположенных на торцах с внутренней стороны соединяемых частей кузова (сечение В—В и Г—Г, см. рис. 91). Места соединения частей кузова между собой закрыты специальными листами, которые прикреплены к какой-нибудь одной части кузова, чтобы обеспечить возможность подвижности частей относительно друг друга при изгибе главной рамы тепловоза во время работы. [c.148]

Водо-масляные теплообменники принципиально возможно выполнять со стальными трубками, поэтому их применение в системах охлаждения значительно сократит расход цветных металлов на изготовление и ремонт охлаждающего устройства тепловоза. [c.295]

В конструкции охлаждающего устройства тепловоза ТГМ6А применены следующие решения охлаждения масла дизеля и УГП в водомасляных теплообменниках, автоматическое регулирование температурного режима силовой установки, возможность агрегатной сборки. В связи с усовершенствованием дизеля ЗА-6Д49 конструкция охлаждающего устройства неоднократно изменялась. В книге описано это устройство для дизеля с охлаждаемыми коллекторами, устанавливаемое на тепловозах ТГМ6А с № 549. [c.120]

На тепловозах ТГМ6А благодаря применению водомасляных теплообменников для охлаждения масла гидропередачи и дизеля удалось отказаться от масляных секций. Это значительно повысило надежность охлаждающего устройства тепловоза, так как эксплуатационная надежность водяных секций примерно в десять раз выше, чем масляных. [c.120]

Охлаждающее устройство тепловоза автоматически поддерживает тепловой режим работы водяных и масляных секций, которые расположены в один ряд вдоль левой и правой стенок кузова холодильной камеры. Это обеспечивает одинаковый температурный режим при движении вперед и назад. Вентилятор холодильной шахты приводится во вращение электродвигателем. Масло дизеля и гидравлической передачи охлаждается в водо-масляиых теплообменниках. Конструкция тепловоза и его охлаждающее устройство обеспечивают устойчивую работу всех агрегатов при температуре наружного воздуха от плюс 40 до минус 50° С. [c.37]

Водо- и масловоздушные секции, применяемые в охлаждающем устройстве тепловозов, представляют собой теплообменники с пучками плоских трубок с коллективным оребрением. На ряде тепло возов трубки масловоздушных секций имеют тур- [c.88]

Коэффициент теплопередачи стандартных масловоздушных секций— в среднем 22—24 Вт/(м -К) —примерно в 3 раза меньше, чем водовоздушных секций. Поэтому для охлаждения масла обычно требуется больше секций, чем для охлаждения воды. Именно поэтому в охлаждающем устройстве тепловоза ТЭЗ из 60 секций 36 масловоздушные, хотя в масло от дизеля отводится тепла почти вдвое меньше, чем в воду. [c.166]

Диаметр лопастей вентилятора в таких конструкциях принимается сравнительно небольшим (900— 1100 мм), так как при больших размерах увеличенный маховой момент вентиляторного колеса (пропорциональный квадрату диаметра) существенно увеличивает время разгона вентилятора. Из-за меньшего диаметра лопастей в охлаждающем устройстве тепловоза применяется не один, а несколько мотор-вентиляторов (на тепловозе ТЭ109 — три, на 2ТЭ116 — четыре). [c.176]

Приведенные данные показывают, что система охлаждающего устройства с использованием водо-масляных теплообменников при одном контуре охлаждающей воды (рис. 207) является оптимальной и должна найти широкое применение на вновь строящихся и модернизируемых тепловозах. [c.297]

Необходимость применения охлаждающего устройства с принудительной изоляцией воды и масла вытекает из принципа работы агрегатов силовой установки и ограничений при конструировании тепловоза. Так, в дизеле в полезную работу превращается около 40% тепла, введенного топливом. Остальное тепло теряется с отработавшими газами и отводится водой и маслом, охлаждающими двигатель. В частности, у дизеля ЗА-6Д49 тепло отводится от поршней, стенок цилиндров, турбовоздуходувки, выпускных коллекторов и других деталей, нагревающихся горячими газами и трением, а также и от нагнетаемого в цилиндры дизеля воздуха. [c.120]

Охлаждающее устройство (рис. 74) расположено в передней части тепловоза и состоит из теплообменных аппаратов — водовоздушных секций и маслоохладителя гидропередачи (охладители наддувочного воздуха и масла дизеля расположены непосредственно на дизеле) вентилятора с приводом устройств для управления боковыми и верхними жалюзи с электропневматическим и ручным приводами устройств защиты секций от переох [c.120]

Применение на тепловозах ТГМ6А гидродинамического привода вентилятора обусловлено его большим сроком службы, возможностью автоматического управления и наличием у дизеля вала для дополнительного отбора мощности. Фланец выходного вала редуктора привода вентилятора, установленного на раме тепловоза в шахте охлаждающего устройства, посредством кардана соединен с фланцем 6 (рис. 79). Подпятник 2, установленный на центрирующем кольце а и специальной опоре 9 каркаса, прикреплен шестью болтами 8. Вентилятор I располагается на коническом валу подпятника и удерживается от углойого смещения шпонкой, а от осевого — шайбой и корончатой гайкой со штифтом. [c.130]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...