Сопряжения с фрикционными свойствами

Сопряжения с фрикционными свойствами [c.39]

Температурные зависимости коэффициента трения являются одним из основных показателей при выборе материала для сопряжений, работающих с трением в условиях высоких температур и агрессивных сред. В связи с этим были проведены исследования трения в вакууме и на воздухе в широком диапазоне температур (от комнатной до 1500° С) корундовых керамик, являющихся перспективными конструкционными материалами для работы в экстремальных условиях. Исследование горячей твердости испытанных керамик предпринято с целью установления возможной корреляции между изменениями прочностных и фрикционных свойств материалов в зависимости от температуры. [c.49]

Изменяя дозировку добавок, увеличивающих коэффициент трения, и добавок, его снижающих, можно получить необходимые фрикционные свойства порошкового сплава, т. е. исключить пробуксовку обильно смазанных трущихся поверхностей при очень высокой износостойкости и фрикционного материала и сопряженной с ним стали. [c.487]

При работе таких сопряженных деталей станков, как фрикционные муфты, тормозы, детали фрикционных вариаторов, в которых окружное усилие передается за счет сил трения, желательно, чтобы материал обладал фрикционными свойствами. Эти фрикционные свойства должны сочетаться с высокой износостойкостью материалов. При конструировании указанных сопряженных деталей следует придерживаться меньших габаритов, что достигается увеличением силы прижима N двух сопряженных деталей. Сила трения QJ.=Л/ ц является окружным усилием, где ц— коэффициент трения. [c.56]

Теплопроводность Я, температуропроводность а и теплоемкость металлоплакирующих смазок имеют важное значение как при расчете технологической аппаратуры и процессор их производства, так и при использовании смазок в узлах трения. Согласно теории контактного теплообмена тепловая проводимость фрикционной зоны сопряжения деталей определяется суммой проводимостей межконтактной смазочной среды ас и металлических контактных мостиков а , которые зависят от теплофизических свойств материалов и микрогеометрии поверхностей трения. Введение порошкообразных металлов с хорошей тепловой проводимостью в контактную зону и заполнение ими (а в случае оплавления — жидким металлом) пространства между выступами шероховатостей приведет к увеличению как а , так и Кроме того, повышение температуропроводности увеличивает скорость эвакуации тепла из перегретых зон, возникающих при тяжелых режимах трения. В этом плане целесообразно использовать металлические порошки легкоплавких эвтектических сплавов. Как показали результаты экспериментов, на установке ОТС-3, предназначенной 70 [c.70]

Тормозные детали (накладки, колодки и др.) испытывают напряжения сжатия, растяжения, сдвига, в ряде случаев ударные нагрузки [96]. Поэтому должны учитываться характеристики механических свойств (пределы текучести при растяжении и сжатии, пределы прочности, ударная вязкость, твердость), как при комнатной, так н рабочей температурах. Из физически свойств большее значение имеют теплоемкость и теплопроводность [96, 99], от которых в значительной мере зависит температура, возникающая при торможении. Тепловой режим трения зависит также от конструкции и размеров фрикционного сочленения. Важной характеристикой является коэффициент взаимного перекрытия Квз 59, 96], представляющий собой частное от деления номинальных площадей контакта трущихся элементов (меньшую на большую). Неполное взаимное перекрытие обеспечивает возможность теплоотдачи с открытых участков поверхностей трения прн полном перекрытии вся теплота идет в глубь трущихся тел и тепловой режим сопряжения становится более напряженным. [c.190]

Более общим случаем фрикционного взаимодействия является образование перенесенной пленки на обоих сопряженных материалах (рис. 2.3). Поверхности кольца и колодки покрыты слоем перенесенного вещества равной толщины, а скольжение реализуется либо на границе раздела 1 с коэффициентом трения (ij, либо на границе раздела 2 с коэффициентом трения Ц2- Если = пленка на поверхности колодки может отслаиваться частицами в виде лепестков. Предполагается, что свойства пленок переноса на обеих поверхностях одинаковы, а напряжения в каждой пленке постоянны и равны по толщине пленки (т = т = ттах)- Выражение для коэффициента почти идентично уравнению (2.1) [c.40]

Изучение поверхностей трения деталей машин, работающих в различных условиях эксплуатации, и большой опыт лабораторных исследований позволяют утверждать, что при всех нормальных условиях внешнего трения существуют защитные поверхностные структуры. Механические, физические и химические свойства этих структур обусловливают антифрикционность, износостойкость и фрикцион-ность трущихся узлов и сопряжений. Общим для защитных структур на поверхностях трения является их приспосабливаемость к условиям нагружения — высокое сопротивление нормальным напряжениям и легкость сдвига под действием тангенциальных усилий. В наиболее простом случае окислительного износа на поверхностях трения образуются пленки окислов различного состава и толщины, а также слои твердых растворов кислорода в металле и эвтектик разной степени насыщения. Окислы, образующиеся на тех или иных металлах, различны. Наряду с большим значением механических свойств пленок (твердости, прочности, хрупкости и др.) существенную роль играет прочность соединения пленок с основным металлом [20]. [c.48]

Пренебрежение к учету влияния тепловых факторов может привести к чрезмерному и неравномерному нагреву деталей механизма и нарушению нормального их взаимодействия. При этом могут возникнуть следующие вредные явления а) уменьшение зазоров между деталями (в подшипниках, в направляющих) и ухудшение условий и свойств смазки, и, как следствие, повышенный износ и заедание трущихся поверхностей б) нарушение точности работы механизма вследствие смещения деталей, вызванных неравномерным нагревом их или различной величиной температурных коэффициентов расширения материалов сопряженных деталей в) снижение коэффициента трения во фрикционных передачах, муфтах и тормозах г) понижение несущей способности (прочности) деталей. Расчет стальных и других металлических деталей, работающих при температуре выше 200° С и деталей из легких сплавов и пластмасс — выше 100—150° С, связан с учетом явлений ползучести и релаксации материала и рассматривается в специальной литературе. [c.183]

Работоспособность и долговечность фрикционной пары тормоза во многом зависят от материала элемента, сопряженного с фрикционными накладками. В качестве материала контртел для работы в паре с ФАПМ, порошковыми материалами и металлами применяют преимущественно стали и чугуны, реже бронзы. Наибатьшее распространение в качестве материалов контртел в тормозных устройствах получили углеродистые стали 20, 35, 45, 60Г и т. д. Преимущества их заключаются в простоте изготовления контртел методами механической обработки, в высоких теплофизических свойствах и механической прочности, К недостаткам относятся перекал и прожоги поверхности трения при работе в области высоких [c.297]

Материалы для подшипников скольжения должны обладать следующими свойствами, в своей совокупности определяющими анти-фрикционность 1) способностью прирабатываться 2) способностью не налипать, не наволакиваться и не привариваться к материалу вала 3) способностью давать в сопряжении с материалом вала в условиях несоверщенной смазки невысокий коэфициент трения 4) не царапать материал вала. [c.206]

Для исследования влияния электрополирования на фрикционные свойства стали при работе ее в сопряжении с чугуном были проведены испытания образцов. Сравнивались механически шлифованные, механически полированные и электрополированные образцы. Чистота поверхности шлифованных образцов соответствовала 9-му классу, механически полированных и электрополированных— 12-му классу (по ГОСТ 2789—59). Влияние электрополирования на фрикционные свойства металла видно из графиков (фиг. 18). Электрополирование одной из сопряженных поверхностей стали приводит к снижению коэффициента трения по сравнению с механическим полированием в 2,5 раза, а электрополирование обеих сопряженных поверхностей — более чем в 3 раза. Коэффициент трения сопряженной пары сталь—чугун в случае электрополирования стали снижается в 8—10 раз. Электрополирование способствует быстрой стабилизации коэффициента тре- [c.28]

Известно, что в процессе приработки металлополимерных сопряжений на металлическом контртеле образуется пленка фрикционного переноса, состав, структура и свойства которой имеют определяющее значение в механизме трения и изнашивания сопряжения. Рассмотрим изменение структурно-фазового состава пленки фрикционного переноса в процессе длительного (до 52 часов) трения. Контртело в виде плоского диска изготавливали из алюминиевого сплава В95, содержащего в качестве легируюи их добавок магний, медь, цинк в количествах от 2 до 6%. Обработка рентгенограмм, снятых после 12, 20 и 32 часов трения, показала, что пленка фрикционного переноса, кроме фторопласта-4, содержит медь и что при этом в полимерной матрице нет кристаллических областей. С увеличением продолжительности трения [c.99]

Сталь на поверхности обезуглероживается Feg + 4Н 3Fe + + СН4, В результате наводороживания цементит дает губчатый феррит с очень плохими механическими свойствами. Реакция обезуглероживания подтверждена рентгеноструктурным фазовым анализом [55 ]. Одним из методов борьбы с водородным износом является введение в тормозной материал 2. .. 30 % окиси меди, которая восстанавливается-водородом до чистой меди. Этот металл — наполнитель не только изменяет некоторые свойства фрикционного материала (например, теплопроводность), но и заметно влияет на процесс трения ликвидируется перенос стали на фрикционный материал. Введение в тормозной материал алюминия как наполнителя не дало положительных результатов. Окислы алюминия имеют высокую твердость и вызывают абразивное изнашивание обоих элементов пары трения. В делом наполнитель не должен быть тверже, чем сопряженная поверхность, и его температура плавления должна быть ниже, чем у сопряженного материала [55]. [c.134]

Почти все изложенные ниже результаты могут быть применены для определения контактных характеристик взаимодействующих тел и силы сопротивления их относительному перемещению по крайней мере на двух масштабных уровнях. Макромасштаб - это некоторая расчётная схема реального сопряжения. На этом уровне изучается распределение номинальных напряжений внутри номинальной области контакта в зависимости от макроформы и свойств контактирующих тел и условий взаимодействия. Микромасштаб - это модель элементарного (на данном структурном уровне) фрикционного контакта (например, контакт двух неровностей). Это позволяет использовать полученные результаты для расчёта контурных и фактических площадей контакта, сближения тел под нагрузкой, распределения контактных и внутренних напряжений при качении и скольжении. Кроме того, представленные в этой главе результаты позволяют определить те области изменения параметров, при которых учёт трения и несовершенной упругости приводит к существенному изменению конечных зависимостей по сравнению с упрощёнными постановками. [c.131]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...