Расчетные нагрузки и их сочетания

Расчетные нагрузки и их сочетания для расчета металлических кон- [c.486]

Расчетные нагрузки и их сочетания [c.69]

Расчетные нагрузки и их сочетания для расчета усилий на элементы металлических конструкций портальных кранов (по материала Ленинградского завода ПТО и я. С. М. Кирова) [c.138]

Расчетные нагрузки на металлические конструкции строительных башенных кранов и их сочетания по ГОСТ 13994—81 даны в табл. II 1.3.4 и соответствуют методике расчета по предельным состояниям. В ГОСТ 13994— 81 даны сочетания нагрузок для расчета на прочность и устойчивость конкретных элементов конструкций. Условия прочности и устойчивости крана и элементов металлических конструкций имеют вид [c.477]

Расчетные нагрузки стрел башенных кранов и их сочетания см. в п. III.9. Масса стрел кранов грузоподъемностью 3—5 т равна 0,2—0,4 т/м [0.58]. Приближенные формулы для [c.507]

Таким образом, в результате обработки данных определяют основные особенности и параметры расчетного режима термомеханического нагружения характер сочетания циклов повторно-статической нагрузки и температуры, значения предельных нагрузок (деформаций) и температур шах > min > Диапазон их изменения, частоту v цикла нагружения в переменной части цикла, время выдержки нагрузки и температуры, число циклов и т. д. Эти данные используют в дальнейшем для выбора режимов и проведения испытаний на малоцикловую усталость с целью получения базовых характеристик и для оценки прочности конструкции при длительном малоцикловом нагружении. [c.18]

При расчете механизмов грузоподъемных машин и их элементов необходимо учитывать все возникающие в процессе работы нагрузки, возможное совпадение действия этих нагрузок, определять наиболее опасные их сочетания и по ним проводить расчет на прочность и сопротивление усталости. Для грузо-подъемных машин возможные комбинации расчетных нагрузок подразделяют на три расчетных случая. [c.96]

Нагрузки на металлические конструкции козловых кранов большой грузоподъемности и их расчетные сочетания приведены в табл. II 1.2.4. [c.447]

Дополнительными нагрузками (второй расчетный случай) являются предельные величины сил инерции при торможении кран-балки и тельфера в наиболее невыгодном их сочетании. Силы инерции при торможении балки будут равны от веса тельфера с грузом по формуле (82) [c.195]

Выбор упорных шарико- и роликоподшипников. При установке упорных подшипников в сочетании с радиальными, которые полностью разгружают их от воздействия нагрузок, действующих перпендикулярно оси вала, расчетную нагрузку на упорный подшипник, являющуюся чисто осевой, определяют по формуле [c.96]

В работе установлены зависимости искажений il и 1П рода, дисперсности блоков, предельной нагрузки заедания и начального изнашивания от изменения нагрузки и скорости скольжения поверхностей трения. Результаты этих исследований в сочетании с анализом динамики автотракторных двигателей позволили обосновать оптимальные режимы их приработки. Использование разработанной методики позволяет назначать скоростные и нагрузочные режимы приработки двигателей расчетным путем. [c.212]

Основные сочетания рассматриваются в двух вариантах с одной наиболее существенной кратковременной нагрузкой и с двумя или большим числом кратковременных нагрузок. При расчете конструкций на основные сочетания, включающие только одну кратковременную нагрузку, последнюю принимают без снижения, а в тех случаях, когда в основные сочетания включены две и более кратковременные нагрузки, их расчетные значения (или усилия от них) умножают на коэффициенты сочетаний ф для длительных нагрузок ф1=0,95, для кратковременных —фг=0,9. При расчете конструкций на особые сочетания кратковременные нагрузки или соответствующие им усилия следует умножить на коэффициент сочетаний ф2= ==0.8. [c.51]

При расчете вагонов на прочность принимают во внимание максимально допустимую грузоподъемность и собственный вес конструкции силы взаимодействия между вагонами при движении поезда и маневровой работе усилия, вызываемые торможением состава инерционные силы, вызванные ускорениями от неровностей рельсового пути и изменениями скорости движения усилия, возникающие от перевозимого груза, и др. Учитывая, что на вагоны действует одновременно комплекс усилий (нагрузок), расчет делают на наиболее невыгодное их сочетание. В СССР приняты расчетные нагрузки трех режимов. Для пассажирских вагонов I режим—сжатие до 2451,7 кН (250 тс), П режим—растяжение до 1471 кН (150 тс), П1 режим—сжатие и растяжение до 9007 кН (100 тс), а для грузовых вагонов I режим — сжатие и растяжение до 2451,7 кН (250 тс) и II режим — сжатие и растяжение до 980,7 кН (100 тс). Надежность и долговечность конструкции вагонов обеспечиваются следующим [c.194]

Составляют и рассчитывают схемы основных расчетных положений для расчетов на прочность. Производят прочностные расчеты, подробные — для разрабатываемого узла и ориентировочные — для других. Расчетные положения выбирают такие, при которых на рабочие органы или ходовую часть, на. .раму динамически воздействуют наибольшие нагрузки в их неблагоприятном сочетании. Величины этих нагрузок определяют в зависимости от установленной мощности двигателя, веса, тяговых свойств, скоростей движения машины с учетом приведенных жесткостей рассчитываемых групп, узлов, деталей. [c.49]

После того как исходная информация приведена к виду, удобному для дальнейшей обработки, происходит составление внутренних форматов элементов . Внутренним форматом элемента условно называется собранная в одном месте информация об одном элементе (номера узлов, их координаты, номера степеней свободы для узлов, принадлежащих этому элементу, жесткостные характеристики, местные нагрузки, различные признаки, управляющие дальнейшей обработкой этого элемента — необходимость вычисления для него усилий, расчетных сочетаний, дробление и т. п.). Хотя первоначально заданная информация несколько дублируется (например, координаты одного и того же узла, принадлежащего нескольким конечным элементам, будут дублироваться несколько раз,) наличие быстрой внешней памяти на ЕС ЭВМ, а также различных буферов, организуемых операционной системой, практически аннулирует этот недостаток. Однако время счета в дальнейшем резко повышается, так как при дальнейшей обработ- [c.117]

Закономерности, описывающие деформирование и разрушение конструкционного материала, в сочетании с информацией о температурном состоянии элементов конструкции позволяют подойти к решению важного для инженерной практики вопроса об оценке их работоспособности при заданных условиях теплового и механического воздействий. В общем случае решение этого вопроса связано с предварительным определением параметров напряженно-деформированного состояния рассматриваемого элемента конструкции при упругом или неупругом поведении его материала. Это обычно приводит к необходимости формулировать и решать соответствующую задачу термоупругости, термопластичности или термоползучести. Пути решения таких задач рассмотрены в последующих главах. Здесь ограничимся анализом работоспособности таких элементов конструкций, для которых параметры напряженно-деформированного состояния определяются достаточно просто и непосредственно связаны с действующими на конструкцию нагрузками и условиями ее закрепления. Примером подобных элементов конструкций являются стержневые элементы, под которыми будем понимать достаточно протяженные в одном направлении элементы конструкций. Для оценки работоспособности таких элементов допустимо учитывать влияние лишь однородного нормального напряжения в их поперечном сечении, т. е. считать, что их материал находится в одноосном напряженном состоянии. К такой расчетной схеме с учетом тех или иных допущений удается свести довольно большую группу реальных теплонапряженных конструктивных элементов. [c.191]

Статистика аварий показывает, что если исключить из рассмотрения разруиюния вследствие сильных землетрясений, то приблизительно 80 % аварий принадлежат к третьему типу. Для уменьшения числа аварий, связанных с деятельностью людей, разработана широкая система мероприятий многократная проверка проектной документации и расчетных материалов, контроль качества на всех стадиях изготовления и возведения, инструктаж обслуживающего персонала по правилам техники эксплуатации и техники безопасности и др. В принципе доля данной категории аварий должна быть сведена до нуля. Природные воздействия и, отчасти, их сочетания с эксплуатационными нагрузками не поддаются контролю, так что достаточный уровень безопасности по отношению к этим воздействиям должен быть обеспечен на стадии проектирования. В дальнейшем рассмотрим методы оценки показателей риска по отношению к первым двум группам воздействия. [c.219]

Примечания I. Комбвнацви нагрузок предусматривают работу следующих механизмов 1Ь и Ilb — мост неподвижен, торможение опускающегося груза с половинной (1Ь) и полной (ПЬ) скоростью при нормальном (1Ь) и резком (lib) торможении тележки Пс — передвижение моста без груза при резком его торможении III — мест неподвижен, ветер нерабочего состояния случай осог бых нагрузок (последняя графа) — мост неподвижен, удар груженой тележки о буфер. 2. При комбинациях нагрузок Ис и III порожняя тележка может находиться в любом положении на мосту или, если это предусмотрено электрической схемой, только над Жесткой опорой. 3. Можно принимать 0 = 0,9( , как для грейферных кранов тяжелого режима работы. 4. Коэффициенты перегрузки п — см. табл. III.2.Б, 6. Согласно работе [38], нагрузки для моховых перегружателей и их расчетные сочетания те же, что и для.козловых кранов большой грузоподъемности (см. табл. III.2.4), но со следующими изменениями дополнительно учитывается собственный вес перегрузочных устройств динамический коэффициент ij) условно относится не только к грузу, ио и к весу, тележки, его значения для моста и опор ijjjj =1.2 для ездовых балок и их креплений к мосту tj)jj =1,5. [c.453]

Аварийны м р е ж и м о м называется работа линии при обрыве проводов и тросоь. Обрывы проводов тросов должны быть устранены в возможно кратчайшие сроки для восстановления нормального режима работы линии. Продолжительность воздействия нагрузок аварийного режима сравните тьно невелика, на некоторых линиях обрывы проводов и тросов не наблюдаются за все время их эксплуатации. Поэтому в расчетах по аварийному режиму расчетные нагрузки от веса гололеда и от тяжения проводов и тросов умножаются на понижающие коэффициенты сочетаний 0,8—для промежуточных опор и их фундаментов, 0,9 — для анкерных опор и их фундаментов. Так, например, нормативное тяжение провода при обрыве на промежуточной опоре умножается на коэфф]щиент перегрузки 1,3 (табл. 5-4) и коэффициент сочетаний 0,8, т. е. на 1,3-0,8 = 1,04. Нагрузки от собственного веса умножаются только на коэффициенты перегрузки и не умножаются на коэффициенты сочетаний. [c.115]

МЫ определяют раздельно по каждому виду нагрузки, затем путем их комбинаций определяют наиневыгоднейшее сочетание, которое и принимают за расчетное. Для статического расчета необходимо знать соотношения моментов инерции сечений ее элементов. В случае применения однородной стали эти соотношения приближенно можно принимать для однопролетных рам [c.146]

Этот путь расчета характерен для балочных конструкций. Например, если требуется определить сочетание расчетных усилий при проектировании погрузочного крана грузоподъемностью 600 т, схема которого показана на рис. 4, а, то сначала строят эпюры моментов, исходя из статической нагрузки (штриховая линия на рис. 4, б), а затем увеличивают их пропорционально в каждом сечении путем умножения на динамический коэффициент и ум1ю-жения на коэффициент условий работы (сплошная линия на рис. 4, б). [c.243]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...