ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка из "Техническая эксплуатация железных дорог " Разрабатываются и эксплуатируются в опытном порядке более совершенные конструкции автоблокировки, основанные на частотных принципах передачи сигналов и бесконтактной технике. Импульсная система автоматической блокировки получила название от применяющихся в ней импульсных рельсовых цепей. Увязка показаний проходных светофоров между собой и извещения о приближении поезда к переездам и станциям передаются при этом по двухпроводным линейным цепям. Принцип работы импульсной рельсовой цепи (рис. 82) состоит в том, что питание в нее подается не непрерывно, а импульсами—100 в 1 мин. Датчик импульсов — маятниковый трансмиттер МТ, работающий непрерывно. Путевое реле ИП на другом конце рельсовой цепи работает в импульсном режиме, повторяя работу контактов трансмиттера. [c.115] Устройства автоблокировки этой системы получают питание от сети переменного тока через выпрямители. Питание резервировано у каждого проходного светофора в специальных бетонных батарейных шкафах или колодцах размещены аккумуляторные батареи. Такая система питания называется смешанной. [c.116] В числовой кодовой автоматической блокировке с питающего конца рельсовой цепи подается переменный ток с различным числом импульсов в одном цикле, зависящим от показания впереди лежащего сигнала. На релейном конце рельсовой цепи эти импульсы расшифровывает дешифратор-ная ячейка (рис. 83). Линейных про водов для увязки попутных сигналов в этой системе нет. Числовая кодовая автоматическая блокировка обеспечивает такие же зависимости, как и импульсная, с той лишь разницей, что огни светофора горят постоянно. Питание устройств этой системы осуществляется только переменным током (аккумуляторов нет). В качестве резерва используется вторая (продольная) линия электроснабжения или линия ДПР, подвешиваемая на опорах контактной сети. [c.116] Основные устройства полуавтоматической блокировки всех этих систем блок-аппараты (пульты) управления у дежурных по раздельным пунктам. [c.116] П (педаль) — белого цвета — загорается на станции приема после проследования прибывшим поездом педали с изолированным рельсом. [c.117] У двухпутной РПБ-ГТСС кнопки на аппарате управления (рис. 84) ПЧК—прибытия четных поездов ВК—вспомогательная, применяемая при неисправности педали ПР—пригласительного сигнала ОИК—отправления нечетных поездов и лампочки, контролирующие показания светофоров, занятость путей перегона—две ПЗ красного цвета для четного и нечетного путей, нормально не горящие одна зеленого цвета НС, нормально горящая, показывает свободность перегона и одна белого Я (для контроля выходных педалей). Задав маршрут отправления поезда, дежурный по станции, нажимая кнопку ОНК, открывает выходной сигнал. Блокировочный сигнал автоматически посылается на станцию, ожидающую прибытия на станции отправления гаснет зеленая лампочка НС (ЧС) свободности перегона и загорается красная ПЗ занятости перегона, одновременно и на станции прибытия загорается лампочка ПЗ. При входе поезда на станцию прибытия загорается белая лампочка П. После разделки маршрута приема дежурный по станции нажатием кнопки ПЧК (ПНК) посылает блокировочный сигнал на станцию отправления. На обеих станциях гаснут лампочки занятости перегона ПЗ и загорается зеленая лампочка свободности перегона НС на табло станции отправления. [c.118] Электромеханическая система полуавтоматической блокировки с полярно-линейной цепью (БПЛЦ) широко применялась при массовой замене электрожезловой системы. Конструкция ее проста и экономична. Блокировка осуществляется с семафорами, светофорами и со смешанной сигнализацией как на однопутных, так и на двухпутных участках. Блок-аппарат БПЛЦ (рис. 86) устанавливают на раздельных пунктах в помещении дежурных по станции один на два прилегающих однопутных перегона, на двухпутных участках — один на каждый перегон. Состоит он из панели индикации, блокировочных коммутаторов и подставки. На панели индикации помещены красные и зеленые лампочки входных и зеленые лампочки выходных сигналов, кнопки ПР для управления входными светофорами красные лампочки контроля занятия перегона ЧЗП и НЭП, белые лампочки П контроля проследования педалей поездом, миллиамперметр, показывающий направление тока в линейной цепи. Ниже в аппарате расположены два блокировочных коммутатора для каждого из примыкающих к раздельным пунктам перегона на пять положений (ПО, ПС, среднее, ПД, ПП), индукторно-телефонный переключатель ИП, индуктор И, рабочие переключатели РП, вспомогательные кнопки ВК и ключи-жезлы КЖ. [c.119] Электромеханической системой полуавтоматической путевой блокировки переменного тока оборудованы преимущественно двухпутные участки некоторых дорог. Основные ее устройства — блок-аппараты на раздельных пунктах, ограничивающих перегон, а если необходимо увеличить пропускную способность, и на блокпостах. Аппараты связаны между собой линейной электрической цепью. Блок-аппарат состоит из корпуса, ящика зависимости и рычажной станины. В корпусе находятся блок-механизмы ПО (путевое ртправление) и ПП (путевое прибытие) в ящике зависимости — рукоятки замычки линейки и стержни, которыми запираются рычаги, управляющие семафорами индуктор педальные замычки вызывные кнопки и звонки. Сигнальные рычаги установлены под корпусом аппарата на рычажной станине и соединены с семафорами сигнальными гибкими тягами. [c.119] Чтобы светофор при переходе с основного на резервное питание и обратно самопроизвольно не закрывался, в устройствах путевой блокировки предусмотрено специальное техническое решение, принцип которого заключается в том, что сигнальное (линейное) реле, включающее разрешающий огонь на светофоре, некоторое время удерживает якорь в притянутом положении при перерыве питания устройств. Нормативное время перерыва питания устройств 1,3 с. За это время после отключения основного источника должен включиться резервный. Режим работы сигнальных реле выбран таким образом, что замедление их работы несколько превьппает 1,3 с. Следует отметить, что при большем перерыве питания схемы сигнальных реле не обеспечат нормальное функционирование путевой блокировки. [c.119] Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути. [c.119] На отдельных грузонапряженных линиях и на перегонах с двухпутными вставками (по перечню, устанавливаемому МПС) автоблокировка дополняется устройствами, обеспечивающими возможность движения поездов по каждому из путей в обоих направлениях. [c.120] Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка может быть однопутной (двусторонней), двухпутной односторонней и двусторонней. В последнем случае поезда следуют по каждому пути в обоих направлениях. Это как бы сочетание двух однопутных линий. В системе двусторонней автоблокировки предусмотрена специальная схема смены направления в движении поездов (двухпроводная цепь с включенными в нее на каждой сигнальной точке реле направления). При работе в одном направлении все проходные светофоры противоположного гаснут или на них зажигаются красные огни. Смена направления движения возможна только при свободном от поездов перегоне. Контроль свободности перегона имеется на обеих станциях. При открытии выходного сигнала на станции перегон становится как бы занятым и смена направления на противоположное невозможна. [c.120] Чтобы открыть выходной сигнал при полуавтоматической блокировке, необходимо предварительно получить по аппарату управления блокировочный сигнал согласия соседней- станции, на которую отправляется поезд. Сменить направление движения на обратное можно лишь после отправления поезда и прибытия его на соседнюю станцию. Таким образом, двусторонняя путевая блокировка обеспечивает безопасность движения поездов тем, что при занятом перегоне (открыт выходной сигнал правильного направления, блок-участок занят поездом) выходной и все проходные сигналы встречного направления закрыты и электрически замкнуты в этом положении. Такая зависимость не позволяет одновременно отправить встречные поезда по сигналам на однопутный перегон или на один и тот же путь двухпутного перегона. [c.120] Возможность изменения направления движения на каждом пути двухпутного перегона в ряде случаев весьма эффективна, например, на отдельных грузонапряженных линиях, когда движение на каждом из направлений неравномерно. [c.120] Сменой направления на одном из путей двухпутного перегона часто пользуются, когда другой закрыт на капитальный ремонт. Чтобы такая возможность была постоянно, ПТЭ предусматривают, что на отдельных грузонапряженных двухпутных линиях автоблокировка должна быть двусторонней. [c.120] На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, на станциях, где производится значительная маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости оборудуются маневровыми светофорами, связанными с путевыми светофорами. [c.121] Ключ-жезл находится в такой зависимости от устройств автоблокировки, что если его изъять из аппарата и отправить хозяйственный поезд или подталкивающий локомотив на перегон по открытому выходному сигналу, то повторно открыть последний будет нельзя. Нельзя также сменить и направление движения при однопутной блокировке до возращения поезда или локомотива, пока ключ-жезл не будет вложен в аппарат. [c.121] В полуавтоматической блокировке ключи-жезлы замкнуты в аппарате. Зависимость их такова хозяйственный поезд отправляется на перегон при закрытом выходном сигнале с ключом-жезлом, открыть выходной сигнал другому поезду до возвращения ключа-жезла в аппарат невозможно. На однопутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой релейного типа, для отправления хозяйственного поезда необходимо получить согласие, а в электромеханических системах — блок-согласие соседней станции. Подталкивающие локомотивы, возвращающиеся обратно, отправляют с ключом-жезлом при открытом выходном сигнале, поэтому на станциях, где отправляют хозяйственные поезда и подталкивающие локомотивы, имеются два ключа-жезла. В аппарате осуществлена такая зависимость, при которой можно изъять только один из них. [c.121] На станциях однопутных линий, оборудованных автоблокировкой, где при маневрах необходимо выезжать на перегон, на мачтах входных светофоров в сторону станции устанавливают маневровые светофоры, взаимозависимые с входными и выходными сигналами, что исключает прием и отправление поездов при ма еврах за границей станции. [c.121] Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается только с разрешения МПС. [c.121] Вернуться к основной статье