Устройство для прохода по кривым

УСТРОЙСТВО для ПРОХОДА по КРИВЫМ [c.25]

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПРОХОДА ПО КРИВЫМ [c.27]

Рис. 14. Устройство для прохода крана по кривым

Группа возвращающих приборов, использующих нагрузку на тележку для создания возвращающего усилия, в свою очередь может быть подразделена на три подгруппы подвески, наклонные плоскости и сектора. Рассмотрим их в порядке хронологии. Наиболее старым устройством, применяемым до сих пор, являются подвески. На фиг. 457 показана схема простых подвесок в применении к двухосной тележке. Вокруг шкворня А, наглухо укрепленного к паровозной раме, вращается люлька Б, соединяемая двумя парами подвесок В—В с рамой тележки Г. При проходе по кривой тележка повертывается вокруг шкворня А и кроме того перемещается в сторону при этом подвески выходят из своего среднего положения, как показано на отдельной проекции. Обозначив вертикальную силу, растягивающую подвеску, через ЛГ, мы имеем при перекошенной подвеске возвращающую силу Р [c.515]

Уменьшение свободных зазоров. Свободные зазоры в зацеплении уменьшаются до необходимого минимума, чтобы обеспечить проход по кривым н горкам при утвержденных требованиях для стандартной автосцепки типа Е. Общий зазор между двумя сцепками типа F составляет 9,5 мм по сравнению с 18,25 мм для автосцепки типа Е, что составляет 52%. Это достигается без устройства конусности замка и механической обработки его. [c.210]

Опрокидные скипы хорошо опоражниваются при разгрузке, что особенно необходимо при налипающих материалах. Существенными их недостатками является большая длина разгрузочного пути, которая необходима для того, чтобы поднять раму скипа в положение, требуемое для опоражнивания ковша. Кроме того, при проходе этих скипов по криволинейным направляющим возникают большие силы инерции и, в связи с этим, резко возрастают нагрузки на направляющие и механизмы подъемника. Чтобы избежать этого, скорости движения опрокидных скипов в зоне разгрузки назначают не более 0,5—0,7 м/сек. В более быстроходных подъемниках необходима установка специальных устройств, снижающих скорость скипа при подходе его к разгрузочной кривой. Помимо удорожания установки такое снижение скорости уменьшает производительность подъемника. [c.181]

В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов. [c.45]

Для автоматического выключения вспомогательного вала в случае израсходования прутка служит следующее устройство. Рычаг 1, перемещающий салазки для подачи материала, находясь под действием пружины, стремится повернуться против часовой стрелки. До тех пор, пока длина прутка достаточна, сила трения подающей цанги по прутку удерживает салазки от дополнительного отвода влево под действием пружины в тот момент, когда ролик рычага 1 проходит мимо специальной выемки, выполненной в профиле кривой барабана подачи материала (фиг. 69), а выступающая часть оси 4 (фиг. 76) ролика не доходит до упора 5, запрессованного в рычажок 7. [c.148]

Для пропуска транспорта через железнодорожное полотно на переездах делают типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами (ПТЭ, п. 3.26). Для свободного прохода в пределах настила гребней колес поезда рядом с путевыми рельсами укладывают контррельсы. Допускается конструкция железобетонного или бетонного настила и без контррельсов, но с устройством соответствующего углубления (желоба) шириной 75— 79 мм на прямых и ПО мм на кривых участках пути. На подходах к переездам устанавливают предупредительные знаки со стороны подхода поездов — сигнальный знак С о подаче свистка, а [c.83]

Схемы опор с пятиступенчатыми балансирами для наиболее мощных экскаваторов с четырехрельсовым путем были показаны на рис. 14 (с равноплечими балансирами) и 15 (с частично неравноплечими). Для прохода по кривым опоры четырехколесных, а тем более шестиколес-ных тележек должны обеспечивать поворот тележек в плане на угол 5—6°. Сферические опоры обеспечивают такое перемещение без специальных устройств. [c.125]

Выдвижные стрелки позволяют осуществлять следующие схемы разветвления путей (рис. 7.1) проезд по прямой и переезд направо и налево прн помощи двухпутных стрелок а и б движение вправо или влево при помощи V-образной двухпутной стрелки в движение прямо, направо или налево при помощи трехпутной стрелки г и другие комбинации при помощи стрелок д, е r ж. Принцип работы и устройства выдвижной скользящей стрелки следующий неподвижная рама 1 (рис. 7.2), наглухо скрепленная с примыкающими к стрелке путями б и 5, служит основанием для скольжения по ней подвижной рамы стрелки 7, к которой наглухо прикреплены отрезки рельсов 5. Перемещаясь, перпендикулярно к оси примыкающего прямого пути, подвижные рельсы 5 замыкают стрелку в правое или левое положение. К стрелке присоединены прямой участок пути 6 и кривые участки пути 3, а также шины контактного питания электроэнергией 2. Отрезки шин имеются и на подвижных участках рельсов, что позволяет подвижному составу при проходе стрелок находиться под током. Переключение стрелки производится вручную от шнура 4 с пола или из кабины водителя и механически от электрического, гидравлического или пневматического привода с кнопочным, дистанционным или автоматическим управлением. [c.181]

Рабочая грань криволинейного остряка очерчивается в плане кривой одного или двух радиусов. У всех переводов колеи 1524 мм остряки были только двухрадиусной кривизны. Первая кривая, начинаясь от острия остряка до сечения его головки 40 мм, была более пологой, чем вторая, по которой описывалась остальная часть остряка. Криволинейные остряки стрелочных переводов марки /п колеи 1520 мм описаны одной кривой радиусом 300 м, а марки / 8 — 961,69 м. На всем своем протяжении остряк свободно лежит на опорах, имея возможность перемещаться горизонтально поперек пути для перевода из одного положения в другое. В то же время при проходе подвижного состава должно обеспечиваться стабильное положение остряка за счет его постоянной связи с рамным рельсом и рельсами соединительной части. Выполнение этого требования обеспечивается соответствующим устройством корневого крепления, а также постановкой упорных накладок и запиранием острия остряка переводным устройством через соответствующие тяги. [c.12]

Переливные насыпи и лотковые сооружения. Насыпи автомобильных дорог III категории и ниже, допускающие перелив паводковых вод через полотно дороги без его повреждения, называют переливными. Переливная насыпь исключает устройство искусственного сооружения. Водопропускные сооружения лоткового типа применяют на автодорогах низших категорий. Они представляют собой укрепленные пониженные участки насыпи различной конфигурации в зависимости от расхода воды и параметров вертикальных кривых дороги без искусственных сооружений или в сочетании с круглыми или прямоугольными трубами. В последнем случае меженный расход, иногда и часть паводка проходят через отверстия сооружений, а перелив происходит лишь в наиболее высокие паводки. Переливные насыпи и лотковые сооружения не могут, как правило, применяться для ССКЗ. Расчет сооружений и назначение параметров производятся в соответствии с указаниями Руководства по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений . [c.235]

Как было сказано выше, ф-ла справедлива только для мощностей, получаемых при полном открытии дросселя карбюратора. Следовательно ее можно применять для мощности на расчетной высоте (точка К на фиг. 2), или т. н. пике, и для всех мощностей на высотах, ббльших расчетной. Испытания высотных качеств мотора описанным выше способом может производиться как на гидротормозе, так и на балансирном станке. Однако в первом случае удобства регулировки нагрузки делают этот метод испытания наиболее удобным. Одним из типов специальных испытаний, могущих быть отнесенными к разряду трудных, является испытание карбюраторов. Прежде чем такое испытание проводится на моторе, карбюратор проходит серию испытаний на специальной установке в лаборатории, где устанавливается уровень топлива в поплавковой камере, проверяется герметичность продувкой на специальной установке, устанавлипается синхронность (одинаковость действия) отдельных камер карбюратора (если карбюратор двойной или четверной), и затем подбираются размеры жиклеров, сечения высотных корректоров и прочих регулирующих органов. После указанных испытаний карбюратор поступает на мотор. В виду того что во время испытаний необходимо бывает измерять давления (разрешения) в различных местах карбюратора и всей системы всасывания, установка д. б. снабжена достаточным количеством ртутных и водяных манометров. Задачей испытания является устранение ненормальностей в работе мотора. Эти ненормальности обычно бывают следующие неустойчивый малый газ, провалы в работе в момент перехода с пускового жиклера на главный, неравномерное распределение смеси по цилиндрам, неудовлетворительное протекание кривых часового и уд. расхода топлива по дроссельной характеристике й наконец слишком малые или большие абсолютные расходы топлива в той или иной части кривой расхода. Устранение указанных дефектов сводится к определению влияния отдельных дозирующих органов на протекание характеристики расхода топлива. К таким органам можно отнести систему малого газа, главную дозирующую систему, систему дополнительных устройств (экономайзер, ускорительный насос, обогатитель) и наконец систему высотного корректора. Методика исследованин каждого рег "лирующего органа состоит в снятии дроссельных характеристик, изменяя только те элементы, которые влияют на исследуемый участок кривой расхода. Точки дроссельных характеристик снимаются через каждые 50 оборотов. Во время хода испытаний необходимо бывает проверить легкость запуска мотора и его приемистости при разных темп-рах охлаждающей воды. Испытание карбюраторов в высотных условиях производится или в камере низкого давления или на обычном станке с высотным приспособлением, как было описано выше. Для подсчета охлаждающей по- [c.195]

Специальным мотором ротор доводится до скорости выше критической, после чего мотор выключается. Вследствие трепия скорость ротора по-степенно уменьшается, и когда она проходит через критическое значение, появляются отчетливо выраженные вынужденные колебания незакреплешюго подшипника ротора при любой неуравновешенности. Процесс уравновешивания состоит 8 устранении этих колебаний путем прикрепления подходящих уравновешивающих грузов. Для помещения этих грузов наиболее удобны торцевые плоскости, по окружности которых обычно предусматриваются специальные отверстия для таких грузов. При таком устройстве достигается наибольшее расстояние между уравновешивающими грузами поэтому величина этих грузов доводится до минимума. Когда плоскость для таких уравновешивающих грузов выбрана, подлежат решению два вопроса 1) определить положение уравновешивающего груза и 2) определить его величину. Оба эти вопроса могут быть решены путем проб. Для определения положения в плоскости уравновешивания нужно установить некоторый произвольный уравновешивающий груз и сделать несколько испытаний при различных положениях груза по окружности ротора, Это даст возможность получить кривую зависимости амплитуды колебаний от угла, определяющего положение груза. Тем же способом, постепенно меняя величину груза, можно установить нужное значение веса уравновешивающего груза. [c.65]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...