Некоторые конструкции подшипниковых узлов

В некоторых конструкциях подшипниковых узлов используют совмещенные опоры. Вал узла несет одновременно функцию внутреннего кольца. Это позволяет уменьшить радиус от оси вала до окружности центров тел качения и соответственно снизить действующие на них центробежные силы. [c.278]

Для создания самостоятельного сборочного комплекта вала с подшипниками в некоторых конструкциях подшипниковых узлов применяют чугунные стаканы." В подшипниковом узле вала-шестерни Конической передачи стакан является обязательным, с его помощью производят регулировку зубчатого зацепления (см. рис. 19.16). [c.225]

Некоторые конструкции подшипниковых узлов редукторов были описаны в гл. 10. [c.277]

Некоторые конструкции подшипниковых узлов дают возможность компенсировать деформации вала за -счет соответствующего смещения самого подшипника в корпусе. [c.184]

Для предохранения подшипников качения от случайного попадания или от излишне обильной подачи жидкого масла подшипники изолируют от внутренних полостей редукторов и коробок скоростей мазеудерживающими 1 или маслоотражательными 2 кольцами. Некоторые типы подшипников качения имеют встроенные уплотнения, что упрощает конструкцию подшипниковых узлов. [c.451]

Во всех случаях перехода на другой подшипник желательно ограничиться изменением типа и класса точности подшипника с сохранением его серии и, следовательно, основных размеров, так как это обычно позволяет обойтись без изменения конструкции подшипникового узла. Если невозможно обеспечить полное совпадение всех основных размеров подшипников, необходимо стремиться к совпадению некоторых из них, например наружного диаметра с целью сохранения расточки в корпусе, внутреннего диаметра с целью сохранения вала машины. [c.421]

Ввиду того, что к подшипникам и подшипниковым узлам различного назначения предъявляются разные требования, рассмотрим некоторые конструкции узлов опор вращения. [c.93]

На долговечность и надежность подшипников при работе в условиях высоких скоростей существенное влияние оказывают а) конструкция и материал сепаратора б) конструкция и точность сборки подшипникового узла в) жесткость корпуса подшипникового узла г) величина радиального или осевого зазора в подшипнике д) способ и количество подачи смазки в подшипник и ее свойства е) величина неуравновешенности вращающихся деталей и некоторые другие факторы. [c.136]

Конструкции шпинделей и подшипниковых узлов нагружения в настоящее время хорошо отработаны и число оборотов образца у некоторых машин достигает 12 ООО в минуту. [c.321]

Способы установки подшипников. При разработке конструкций опор нужно предусмотреть возможность регулировки зазора в подшипниках с тем, чтобы свести к минимуму радиальные и осевые перемещения валика. На рис. 15.53, а изображен шарикоподшипник с утрированным зазором между телами качения и кольцами. Наличие таких зазоров является причиной радиальных и осевых перемещений валика, установленного на подшипниках. Как правило, вал в подшипниковом узле устанавливается на двух опорах, размещаемых на известном расстоянии друг от друга каждая опора может состоять из одного, а в некоторых случаях из двух подшипников. Способы монтажа подшипников, позволяющие довести до требуемого значения зазор в подшипниках, изображены на рис. 15.53, [c.572]

Кольца подшипников качения — цельные неразъемные, это делает их непригодными в некоторых случаях по условиям монтажа. Однако особого предпочтения подшипникам скольжения отдать нельзя. Почему В результате непосредственного контактирования отдельных участков поверхностей вала и опоры изнашивается шейка вала, что в конечном итоге ведет к заме е не только втулки, но и вала. Подшипники качения исключают износ вала. Для обеспечения жидкостного трения опоры скольжения требуют иногда весьма сложных по конструкции смазочных устройств и постоянного ухода. Подшипники скольжения по сравнению с подшипниками качения имеют повышенный расход смазки. Смазка к подшипникам скольжения должна поступать непрерывно. Перерыв в смазке ведет к быстрому нагреву и заклиниванию подшипникового узла. [c.323]

В ПОДШИПНИКОВОМ узле (рис. 8.41) радиальный шарикоподшипник воспринимает радиальную и осевую нагрузки. Цилиндрический роликовый подшипник (без бортов на наружном кольце) воспринимает только радиальные нагрузки. Конструкция этого узла рекомендуется для редукторов малой мощности. В некоторых узлах конических редукторов подшипники устанавливают без общего стакана (рис. 8.42). Здесь роликовый сферический подшипник воспринимает только радиальные нагрузки, а два радиально-упорных подшипника, смонтированных в отдельном стакане, несут осевые и радиальные нагрузки. [c.187]

В некоторых случаях, например в подшипниковых узлах червяков, применение закладных крышек невозможно. В тяжелых редукторах с межосевым расстоянием тихоходной ступени более 400 мм регулирование конических подшипников затруднительно вследствие большой массы узла тихоходного вала. В этих случаях используют привертные крышки (рис. 14.33). Конструкция без цековок предпочтительнее. [c.438]

Кран состоит из металлоконструкций (мост, ферма, колонна, стрела, укосина и т. д.) и отдельных кинематически связанных друг с другом механизмов. Эти особенности конструкции крана дают возможность с успехом производить узловой ремонт путем последовательной замены износившихся узлов новыми или отремонтированными. При серьезном нарушении состояния металлоконструкций приходится снимать кран с подкрановых путей и ремонтировать его на специальной площадке. Ремонт узлов и механизмов мостовых кранов, настенных консольных кранов, вращающихся вокруг вертикальной оси, и однобалочных кранов сводится к ремонту редукторов, тельферов, подшипниковых узлов. Сложность составляет ремонт ходовой части мостовых кранов, так как от правильности монтажа ходовых колес зависит нормальное функционирование и нормальный износ подкрановых рельсов. В ремонте однобалочных кранов некоторые трудности представляет демонтаж и монтаж тельфера. Ремонт рельсового подкранового пути также должен выполняться по определенной технологии, обеспечивающей высокое качество ремонтных работ. [c.310]

Только некоторые электрические части к электродвигателю (статорное железо с обмотками и выводами, роторное железо) фирма приобретает у электротехнических фирм, а корпус электродвигателя, подшипниковый щит, вал и все прочие детали фирма проектирует и изготовляет собственными силами, поэтому она может придавать любую рациональную форму каждой детали и узлу. Такое выполнение моноблочной конструкции насоса следует считать вполне оправданным и целесообразным. [c.40]

Подбор подшипника для заданных условий работы начинают с выбора типа подшипника. Во многих случаях эта задача не имеет однозначного решения и приходится выполнять расчеты для нескольких типов подшипников и лишь после их окончания делать окончательный выбор, ориентируясь не только на габариты подшипникового узла, соображения долговечности, но и учитывая требования экономичности. Вообще на первой стадии расчета при выборе типа подшипника, помимо величины и направления нагрузки и требуемой долговечности, учету подлежат следующие факторы характер нагрузки (постоянная, переменная, выбрационная или ударная), состояние окружающей среды (влажность, запыленность, наличие паров кислот и т. п.) и ее температура, необходимость обеспечения высокой точности вращения и жесткости подшипникового узла. Некоторые из указанных факторов учитываются коэффициентами, входящими в величину приведенной нагрузки, другие непосредственно влияют на выбор типа подпишника или конструкцию подшипниковых узлов. [c.428]

Уплотнением называется устройство, обеспечивающее герметичность корпуса подшипника качения, корпуса шпинделя или камеры, где поддерживается вакуум, предотвращающее утечку масла и проникновение сквозь него пыли, газов, влаги и других посторонних веществ. Применительно к различным подшипниковым узлам необходимо решать вопросы выбора типа и конструкции надежно работающего уплотнения как для корпусов подшипников качения (шпиндели, электродвигатели тока повышенной частоты), так и для камер, где поддерживается вакуум (электровакуумные установки, узлы импеллеров авиа-лмоторов, установки для физико-химических исследований). Можно произвольно комбинировать между собой различные типы простых уплотнений, получая из них сложные, повышенной герметичности. Однако не надо забывать, что усложнение уплотнения не только удорожает его, но и нередко увеличивает потери трения в уплотнении и сопротивление вращению. Поэтому в особо быстроходных узлах предпочитают установку лабиринтных уплотнений, в которых нет элементов сухого или полужидкостного трения, или же, если это возможно, практиковать при наличии внутреннего противодавления полное устранение уплотнений (некоторые пневмотурбинки, шпиндели со смазкой масляным туманом и т. п.). [c.30]

На фиг. 95, 96, 97, 98 и 99 изображены подшипниковые узлы, сконструированные по схеме I типа, причем на фиг. 99 указаны только некоторые разновидности конструкций фиксируюш,ей опоры. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...