Влияние крена

Силы и моменты для комбинации корпус — крыло с учетом влияния крена. [c.609]

Влияние крена (скольжения). Рассмотрим плоскую комбинацию летательного аппарата ( корпус — двухконсольное оперение ). Так [c.150]

Значения Л, 5, С, , и в первом приближении могут быть найдены по данным расчета траектории поступательного движения центра масс летательного аппарата без учета влияния крена. Не допуская сколько-нибудь значительной погрешности, в выражении для коэффициента можно взять среднее значение угла о. [c.286]

Влияние крена и сил инерции на устойчивость крана увеличивается с увеличением высоты центров тяжести крана и противовеса и с уменьшением размера колеи. Поэтому, если, например, баки для горючего расположены так, что их заполнение уменьшает устойчивость крана, то при расчете их принимают полностью наполненными. В обратном случае их считают не-наполненными. [c.476]

Рис. 28. Влияние крена на балансировочный угол атаки в связанной системе координат для различных значений перекрестного момента (возмущение а = 1,

Влияние крена крана и сил инерции на его устойчивость увеличивается с увеличением высоты расположения центра тяжести крана и противовеса и с уменьшением размера колеи. Поэтому если расположение баков для горючего и воды, а также бункеров для топлива уменьшает устойчивость крана, то заполнение баков и бункеров принимается предельным. [c.355]

Силы и моменты для комбинации корпус —крыло с учетом влияния крена. Коэффициент подъемной силы (рис. 3.XI.5) [c.687]

Определение аэродинамических характеристик с учетом интерференции осуществляется для летательных аппаратов как плоской конфигурации (типа корпус — горизонтальное крыло ), так и плюс- или крестообразной формы в потоке без крена и при крене. При этом достаточно подробно изложены методы расчета распределения давления по корпусу и крылу (оперению) и суммарных аэродинамических коэффициентов. Такие расчеты даны с учетом сжимаемости потока, его скоса и торможения от впереди расположенных частей летательного аппарата. При этом принимается во внимание влияние У-образности крыла, его расположения вдоль корпуса и формы в плане, а также наличия развитого пограничного стоя. [c.593]

Объясните влияние V-образной несущей поверхности на статическую устойчивость по крену. [c.595]

Каким образом осуществляется влияние отрыва пограничного слоя а подветренной стороны корпуса на момент крена плоской и крестообразной конфигураций [c.595]

Здесь X — коэффициент, учитывающий снижение момента крена от влияния горизонтальных консолей. [c.650]

Ну, (О2). Вместе с тем коэффициент момента крена в случае приближенных расчетов можно находить без учета влияния скоростей изменения углов атаки, скольжения, а также ускорения, которое оказывается несущественным. [c.20]

Например, можно пренебречь моментом рыскания т ДОд., вызванным угловой скоростью крена. 3 большинстве случаев можно не рассматривать также влияние элеронов на движение рыскания э 0). Кроме того, [c.57]

Нормальная сила. В формуле (2.1.58) производная (Су)оп может вычисляться по линеаризованной теории, что позволяет учесть в определенной степени влияние на нормальную силу при крене числа Мсо, а также формы оперения. Однако, как уже указывалось, коэффициент интерференции не зависит от этих факторов и, следовательно, формула (2.1.58) не отражает полностью всех особенностей обтекания оперения при крене. В частности. [c.172]

Рис. 2.3.8. Влияние на момент крена поперечной V-образности

Влияние вихрей на корпусе. Отрыв пограничного слоя, возникающий на верхней (подветренной) стороне корпуса, принадлежащего крестообразной конфигурации летательного аппарата, движущегося под малыми углами атаки и скольжения, оказывается незначительным, поэтому он практически не влияет на момент крена, величина которого может быть принята равной нулю. [c.176]

Такое же пренебрежимо малое влияние оказывает в этом случае отрыв на момент крена плоской комбинации корпус — оперение (крыло) . [c.176]

Влияние срыва пограничного слоя на поперечную устойчивость может быть различным. Рассматривая второй член в (2.3.38), можно видеть, что при положительных значениях а и Л и углах скольжения р < а возникает дополнительный восстанавливающий момент крена в случае больших значений угла скольжения (р > а) знак момента изменяется на обратный. Все эти особенности вихревого воздействия на движение крена могут детально исследоваться экспериментальным путем. [c.177]

Пример 2.3.3. Определить с учетом влияния сжимаемости и формы консолей оперения коэффициенты нормальной силы и момента при крене плоской комбинации летательного аппарата = 1,5 = 0,1 (р= 60 . Форма аппарата показана на [c.177]

Момент крена оперения, расположенного за крылом. Изменение такого момента происходит под влиянием вихрей, сбегающих с крыльев летательного аппарата, движущегося под углами атаки и скольжения (рис. 2.5.12). [c.206]

Рассмотрим более точную зависимость, относящуюся к рулевым консолям произвольной формы и учитывающую влияние на момент крена некоторых других факторов. При повороте одной консоли на угол Оэ возникает нормальная сила, коэффициент которой [c.247]

Рассмотрим дополнительный момент крена от консолей оперения, вызванный влиянием вихрей, сбегающих с вертикальных консолей передних несущих поверхностей, повернутых на некоторый угол (8ф)кр [c.261]

Количественное определение надежности вследствие своей специфичности, отсутствия методов расчета и измерения является, несомненно, трудным вопросом [4]. Большие трудности представляет и экспериментальное определение надежности, так как в лабораториях нельзя создать условия, тождественные эксплуатационным. Имитация влияния перегрузки, влажности, изменения температуры и влияния высоты, кренов, качек и ряд других факторов, даже при некотором одновременном их сочетании в контрольных испытаниях, далеко не отражают реальную действительность. [c.100]

Учет влияния сил сопротивления воды на максимально определяемый угол крена. [c.98]

Для некоторых осесимметричных конфигураций летательных аппаратов (например, с крыльями и оперением четырехконсольной формы) влияние крена на движение рыскания невелико и это влияние можно не учитывать. [c.57]

Особенностью схемы бесхвостка является существенный вклад в создание подъемной силы аппарата органов управления, определяемый величиной Уд ба. Для такого аппарата характерно отсутствие скосов потока, снижающих эффективность рулей и крыльев. Использование рулей на горизонтальных крыльях делает более надежным управление по крену, так как исключается возможность обратного влияния крена. Статическая устойчивость практически независима от движения по тангажу, рысканию и крену. Летательные аппараты, выполненные по схеме бесхвостка , могут иметь неуправляемое оперение, расположенное как впереди, так и позади центра масс. Необходимость в таком оперении возникает при стремлении улучшить характеристики устойчивости и демпфирования. На рис. 1.13.6,6 показано, что летательный аппарат имеет в носовой части неподвижные поверхности 3, выполняющие функции дестабилизаторов, которые уменьшают чрезмерную статическую устойчивость, придаваемую сильно развитой хвостовой несущей поверхностью. Дестабилизатор одновременно играет роль демпфирующего устройства. Кроме того, отсутствие изолированного управляющего оперения уменьшает лобовое сопротивление. По этой же причине крыло не испытывает неблагоприятного воздействия скоса потока. [c.117]

Степень влияния крени и кремнины на физико-механические свойства древесины видна из данных табл. 15. [c.289]

Иа фиг. 19 изображены силы, действующие на парусное судно на ходу. Давление ветра R, как указано выше, м. б. разложено на движущую силу L и силу сопротивления (ветра) Q. Обе вызывают движение судна но т. к. сопротивление воды, также разлагаемое на составляющие Wi и Wq, в продольном направлении в 10 раз меньше, чем в поперечном, т. е. Wi lQWq, то и движение судна получается вперед с нек-рым сносом (дрейфом) вбок по линии АВ, не совпадающей с диаметральной плоскостью судна, поэтому силы L и Wi следует брать в направлении движения судна, а не его диаметральной плоскости. В начале движения L>Wi, при установившемся движении L=Wi и Q = Wq. Силы R Wq практически не лежат в диаметральной плоскости и их приходится уравновешивать перекладкой руля (сила р). Силы I/ и PTj не лежат таьоке в одной горизонтальной плоскости, что вызывает незначительный диферент на корму, к-рый мы не рассматриваем. Силы Q и Wq помимо дрейфа вызывают крен судна, т. к. также расположены в разных вертикальных плоскостях влияние крена настолько велико, что проблема П. тесно увязывается с остойчивостью, т. к. помимо уменьшения опасности опрокидывания меньший крен обусловливает меньшее сопротивление воды и больший ход судна. Из двух парусов, дающих одинаковую составляющую L, следует выбирать дающий меньшую составляющую Q, на что уже указывалось выше. Существует ряд эмпирич. зависимостей, определяющих полную площадь всех парусов S в зависимости от площади грузовой ватерлинии, миделя, диаметральной плоскости, смоченной поверхности и водоизмещения последняя выражается [c.454]

Определение моментов, действующих иа понтон. Особенности расчета плавучих краиов в значительной степени сводятся к учету влияния крена и дифферента. Кран без груза должен иметь дифферент на корму, а с грузом — па нос. Если стрела расположена в медиальной плоскости без груза, кран должен иметь крен в сторону противовеса, а с грузом — в сторону стрелы. Изменение вылета за счет крена нлп дифферента может составить гл сколько метров. За расчетный вылет принимают вылет, который кран нмеет при горизонтальном положении понтоиа. [c.227]

Во многих случаях перегрузки можно устранить или значительно ослабить конструктивными мерами, например введением регуляторов или ограничителей частоты вращения, предельных муфт, демпферов колебаний и т. д. В других случаях перегрузочные режимы неустранимы и неизбежно сопутствуют эксплуатации машин, например для дорожно-строительных машин — это работа на тяжелых или каменистых грунтах, на влажной почве, откосах, при боковых кренах, для автотранспорта — езда в распутицу, при снежных заносах н т. д. Влияние на прочность этих факторов пеобходи.мо тщательно изучить и учесть при выборе расчетных режимов. [c.164]

Аэродинамический коэффициент момента крена (поперечного момента) в задаче 9.57 отнесен к центральной (корневой) хорде Ь . Обычно этот коэффициент вычисляют по размаху крыльев I, исходя при этом из физических соображений, Б соответствии с которыми существенное влияние на аэродинамические свойства при крене оказывают поперечные раз.меры летательного аппарата, прежде всего размах кры.льев. Найдите соотношения, позволяющие осуществлять пересчет производных коэффициентов крена с одного характерного раз.мера на другой. [c.255]

Строго говоря, эта формула относится к несущей поверхности со сверхзвуковыми передними кромками. Для приближенной оценки производной применим эту формулу и к оперению, учитывая его более слабое воздействие на момент крена, чем крыла, и, следовательно, меньщее влияние на погрещность при определении суммарной производной. [c.668]

Таким образом, накренение плюсообразной комбинации не оказывает влияния на расположение центра давления и оно сохраняется таким же, как и при отсутствии крена. [c.155]

Здесь значение 0,524= ("гп д )сроп(т) берется из табл. 2.1.2 для г 1 = 0,143. Для треугольной консоли т)дп = оо, поэтому согласно (2.3.32) дополнительный момент крена, который может быть обусловлен влиянием боковой прямолинейной кромки, равен нулю [(/н ц = 0]. Так как смещения оперения в вертикальном направлении нет (1/оп = = 0), то в соответствии с (2.3.34) дополнительный коэффициент (тх)и = 0. [c.178]

Для четырехконсольной комбинации вращательная производная при крене — = — 2-0,493= —0,986. Это значение следует уточнить, введя поправочный коэффициент, учитывающий влияние интерференции между консолями, равный х = 0,75. Таким образом, [c.193]

Рассмотрим влияние инерционных моментов, развиваемых рамками карданова подвеса, на движение гиростабилизатора, установленного на качающемся основании (см. рис. XVII.1). Воспользуемся уравнениями (XVIII.2) и (XVIII.3) движения гиростабилизатора и формулой, определяющей момент Му , развиваемый рамками гиростабилизатора при изменении крена самолета. [c.455]

Вследствие пространственной работы в расчете также существенно менялось распределение продольных меридиональных сил. Значительно перераспределялись нормальные силы в зоне сопряжения ствола трубы с основанием увеличились значения максимальных растягивающих сил и снизились значения сил сжатия. Нормальные меридиональные силы, полученные в расчетах, представлены на рис. 4.5, s. Кривой 1 на рисунке изображена эпюра дополнительных нормальных меридиональных сил, учитывающих простоанственную работу сооружения, полученных по формуле (4.3). В соответствии с эпюрой максимальные нормальные растягивающие усилия, отнесенные к 1 м сечения, в месте примыкания трубы к основанию увеличиваются, а сжимающие— уменьшаются на 1116,5 кН по высоте трубы пространственная работа сооружения при воздействии усилий Nm влияет в меньшей степени. Кривой 2 на рисунке изображена эпюра нормальных сил из консольного расчета трубы с учетом крена основания, геометрической нелинейности в работе сооружения и т. д. При этом погонные нормальные меридиональные силы получены без учета перераспределения усилий при образовании горизонтальных кольцевых трещин, т. е. они соответствуют упругой стадии работы трубы. Эпюра 3 получена суммированием эпюр / и 2 и соответствует распределению нормальных меридиональных сил в трубе от ветра, крена основания и горизонтальных перемещений верхних участков трубы и учитывает влияние пространственной работы сооружения. При этом вследствие пространственной работы трубы максимальные растягивающие нормальные силы в месте сопряжения ствола с фундаментом увеличились на 31%. Эпюры 4, 5 отражают усилия V только от воздействия ветра соответственно в консольном и пространственном расчетах, при этом суммарная горизонтальная составляющая ветровой нагрузки принимается в соответствии с [2]. Эпю- [c.298]

Крень представляет собой ненормальное развитие поздней зоны годовых слоёв, связанное с более интенсивной окраской древесины в хвойных породах. Крень оказывает существенное влияние на физико-механические [c.288]

Аналогичное влияние на физико-механические свойства древесины оказывает и крем-нина, представляющая собой такое же утолщение поздней зоны, как и в случае крени, но наблюдаемое лишь в нескольких соседних годовых слоях (местная крень). [c.289]

Учет влияния времени затопления отделений на на-пбольпшй динамический угол крена. [c.98]

Юлиан Александрович доказал, что истинной причиной чрезмерного крена на циркуляции служит влияние на остойчивость судна жидкого груза, принимаемого на быстроходные суда во время плавания вопреки проектным предположениям. Это — вода, специально напускаемая на второе дно для предохранения нефти в междудон-ных отсеках от нагревания расположенными вблизи горячими поддонами топок котлов вода, скапливающаяся [c.104]

РГзвестно отрицательное влияние на остойчивость жидких грузов, имеющих свободную поверхность. Оно тем более значительно, чем меньше жидкого груза на одной и той же площади его свободной поверхности при накре-нении корабля такой груз неизбежно переливается в сторону крена и увеличивает его. [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...