У Разгон - Построение кривой

Разгон — Построение кривой 8 — 43 [c.359]

Фиг. Ж Графическое построение кривой времени разгона автомобиля.

Фиг. 4в. Построение кривой разгона привода.

Для графического построения кривой чисел оборотов в период разгона двигателя эту разность моментов, т. е. отрезок Д —76, с помощью циркуля откладывают вверх от горизонтали 5 по новой оси В графика маховых моментов (см. фиг. 23) Для участков, соответствующих периоду замедления двигателя, когда точка пересечения вертикали 10 и горизонтали 5 лежит левее прямой А (отрицательный динамический момент), отрезок А—10 откладывают вниз от горизонтали 5. [c.958]

Типовая кривая разгона, построенная по данным ряда опытов, представлена в координатах время—отклонение температуры перегрева, выраженное в долях ее полного изменения в опыте. [c.178]

Рис. 13-26. Построение кривой разгона по импульсной характеристике.

Рис. 13-36. Номограммы для построения кривых разгона распределенного теплооб.мен-

Испытуемый автомобиль разгоняют за пределами измерительного участка до заданной установившейся скорости и при этой скорости проходят измерительный участок с включенным расходомером. Длина измерительных участков на твердых грунтах составляет 1 км, на деформируемых 300...600 м в зависимости от характера участка, но с таким расчетом, чтобы время движения ria каждом режиме было не менее 2...3 мин. Скорость изменяют в определенных интервалах, обеспечивающих получение достаточного числа значений для построения кривой расхода топлива на каждой передаче. Каждое испытание проводят 2 раза в противоположных напраблениях непосредственно одно за другим. [c.290]

Величину тока, потребляемого электровозом или моторным вагоном при определенной скорости движения, вычисляют с помощью токовой характеристики (и). Значение тока по этим кривым находят для точек скоростей на кривой V (з), соответствующих границам приращений Ду. Особенно характерными при построении кривой тока являются моменты изменения режима работы электродвигателей. На рис. 215 приведены зависимости и ( ) н ( (з) восьмиосного электровоза, а его токовые характеристики — на рис. 216, а, б. В период разгона на реостатных позициях принимают значения тока по кривой ограничения. [c.326]

На рис. 72 приведены экспериментальные данные и соответствующие расчетные кривые разгона, построенные по уравнению (327) при [Хц = 0,393, Хэ = 5 мин к к — 2,54. [c.132]

Из графиков, представленных на рис. 70 и 71, видно, что экспериментальные результаты удовлетворительно согласуются с кривыми разгона, построенными по уравнениям (325) и (327). Следовательно, аппроксимацию переходных характеристик полуматриц уравнениями второго порядка с запаздыванием можно считать удовлетворительной. [c.132]

Для пассажирских паровозов определяющими расчётную величину основных характеристик могут являться не только режимы работы на расчётном подъёме, но и на горизонтальной площадке с большой заданной скоростью, а в некоторых случаях и специальные требования в отношении времени разгона, т. е. времени, в течение которого паровоз должен развить заданную скорость. В этих случаях расчётные значения силы тяги паровоза определяются (с последовательным приближением) путём построения кривых разгона графическим способом, применяемым в тяговых расчётах. [c.28]

В условиях эксперимента для нахождения предельного изменения функции достаточно измерить Ау и X в двух точках кривой. После этого, подставив их значения в формулу (5-1), нужно решить систему относительно Ауо-Еще проще задача решается графически. Для этого, определив экспериментальным путем начальный участок разгонной кривой, делают указанное на рис. 5-1 построение и измеряют Т]. [c.108]

Графо-аналитический метод построения переходных процессов — кривые разгона (переходные функции) [c.138]

Графики, построенные по данным расчетов, показаны на рис. 14... 19. Сравнение расчетных кривых расхода жидкости в рабочей полости при разгоне и торможении турбинного колеса с кривой расхода, соответствующей установившемуся режиму (рис. 16), позволяет заключить, что при интенсивных переходных процессах расход может заметно отставать от передаточного отношения, причем динамический расход может быть как меньше, так и больше статического, в зависимости от начального состояния системы. Так, для исследуемого ГДТ при разгоне турбинного колеса, т. е. в процессе перехода от больших расходов к меньшим, динамический расход превышает статический, при торможении же турбинного колеса (переход от меньших расходов к большим) динамический расход меньше статического. При этом различия достигают 10... 12% от статического расхода. [c.37]

Построение импульсных временных характеристик k(t) по кривым разгона может быть осуществлено одним из методов графического дифференцирования. [c.812]

При построении динамических моделей пользуются экспериментальными исходными данными либо результатами аналитических расчетов. В первом случае обычно снимают кривые разгона или частотные характеристики по всем динамическим каналам объекта, связывающим каждое входное воздействие с каждой выходной величиной. [c.828]

Для использования при моделировании аналоговых вычислительных устройств в этом случае требуется предварительная замена исходной распределенной модели аппроксимирующей сосредоточенной моделью. Задача выбора аппроксимирующей сосредоточенной модели объекта обычно решается путем определения дробно-рациональной передаточной функции такой модели по кривой разгона или частотной характеристике исходной распределенной системы. Такая же задача решается и в случае сосредоточенных объектов при построении модели по экспериментальным данным. [c.829]

Кривые равного затухания и разгона амплитуд периодической составляющей, построенные по формулам (750) и (751), представлены сплошными линиями на фиг. 292. [c.531]

Аналитические методы определения динамических характеристик объектов основаны на составлении их дифференциальных уравнений, которые базируются на использовании физических законов сохранения массы, энергии и количества движения. Таким путем удается получить нелинейное уравнение динамической характеристики, однако решить его аналитически не удается. Следующим этапом является линеаризация уравнения, т. е. переход к линейной математической модели объекта. Линеаризацию обычно проводят разложением нелинейных зависимостей в ряд Тейлора в приближении исходного стационарного режима с сохранением только линейной части разложения и последующим вычитанием уравнений статики. Полученная таким образом линейная модель объекта справедлива при малых отклонениях от исходного стационарного режима. Решение уравнения при ступенчатом или импульсном изменении входных величин позволяет получить переходные функции — кривые разгона или импульсные временные характеристики объекта. Рещение часто приводит к области изображений Лапласа или Фурье. В этом случае получаются передаточные функции или амплитудно-фазовые характеристики. Для выявления динамической характеристики котла аналитическим путем необходимо построение его математической модели. [c.498]

При построении графика интенсивности разгона в координатах t—S сначала наносят значения времени t и пути s, соответствующие разгону от скорости до скорости а затем значения + -1- 2 и Sj 2 для интервала г — уд и т. д. После этого соединяют полученные точки плавной кривой. [c.136]

Существует большое количество методов аппроксимации разгонных кривых, снятых экспериментально или полученных в результате решения уравнений с частными производными. Критерии аппроксимации различны совпадение по величине постоянной времени объекта Гоб, совпадение точной и приближенной кривых на начальном или конечном участках и т. д. Большинство методов связано с графическими построениями (самой кривой, касательных и т. п.). [c.125]

При наличии аналитической разгонной характеристики представляется возможным вообще избежать каких-либо построений и провести операцию аппроксимации, выполнив условия совпадения кривых на наиболее существенном участке процесса. В качестве критерия аппроксимации в Л. 82, 83] принято совпадение точной и приближенной кривых в точке их перегиба по величине и направлению. Построены номограммы, позволяю щие легко подобрать дробно-рациональную передаточную функцию по нескольким параметрам точки перегиба (/г, Тоб и Тп) точной кривой. [c.125]

На рис. 15 приведены зависимости и ( ) при разгоне грузов с различной скоростью трогания в горизонтальной трубе (а=0). Сплошные линии соответствуют теоретическим кривым, построенным по формуле (11.49) при различных значениях / и н, а точки— экспериментальным данным. Пунктирные линии отсекают на оси ординат значения скорости р, определяемые по (11.48). Кривые на рис. 15 показывают, что с увеличением скорости время разгона увеличивается. Одновременно возрастает и длина разгонного участка. Так, для груза с итр = 1,6 м/с при и=7,4 м/с длина Ьр = =3 м, для груза с Утр=4,4 м- с— р 4,8 м. [c.47]

Разбиваем весь интервал скоростей разгона (t n — t o) на отдельные участки и сносим средние значения динамического фактора на каждом участке на ось ординат. Отрезки АБ, БВ, ВГ,..., перпендикулярные соответственно лучам Pdi. Pd , Я з,..., образуют ломаную кривую, представляющую собой приближённо кривую времени разгона автомобиля. Чем большее число участков взято в интервале (v — Vo), тем ближе будет совпадать полученная ломаная с истинной кривой времени разгона. Для графического построения кривой пути р а 3- [c.15]

Большое внимание в первой части книги уделено Проблеме расчетного определения динамических характеристик теплообменников (гл. 7). Несмотря на то, что этот вопрос широко освещен в советской печати (исследования А. А. Таля, А. А. Арманда, В. М. Ру-щинского и др.), некоторые оригинальные разработки, изложенные в книге, представляют несомненный интерес. К ним, в частности, относится графо-аналитический метод построения кривых разгона теплообменников. [c.3]

Переходный процесс, снятый при возмущении в виде прямоугольного или волнового импульса, может быть перестроен в кривую разгона. Для этого ось абсцисс, начиная с момента нанесения возмущения, разбивается на одинаковые участки ta— h, ti— ti, ti— и T. д., равные длительности импульсного возмущения /ими (рис. 13-26). На первом участке to—1 импульсная характеристика совпадает с кривой разгона. С момента импульсную характеристику можно рассматривать как разность двух кривых разгона, одна из которых является следствием возмущения, нанесенного в момент to, а другая — следствием возмущения, нанесенного в момент /[. Исходя из этого для построения кривой разгона на участке и— достаточно к ординатам импульсной характеристики па этом участке добавить ординаты характеристики разгона в моменты t — tviMu- Для получения последних пользуются участком /о— импульсной характеристики, совпадающей с кривой разгона. Так, например, в момент ti ордината искомой характеристики разгона больше ординаты импульсной характеристики на величину а. Продолжая процесс построения дальше, получают всю кривую разгона. [c.812]

Если построение кривых разгона невозмолсно вследствие [c.497]

Построение кривой на разгоне представлено иа рис. 5.10, в, и его производят обычным порядком. Точка А находится на шкале иГ/60, а точка В — иа оси абсцисс. Расчет будет тем точнее, чем меньше принятый интервал иэмеиеиия скорости. Отрезки кривой, температуры следует сопрягать в тех местах, где имеются переломы кривой скорости. Даииые для построения кривых 1)Т/60, Тю приведены в табл. 5.10—5.16. [c.203]

Выполненные расчеты систематизированы путем построения кривых нейтральной устойчивости (фиг. 3). При этом число Рейнольдса, в соответствии с типичными параметрами конкретных жидкостей [4, 7], изменялось от 100 до 0.05 (при дальнейшем уменьшении возникали проблемы со сходимостью итерационного процесса в численном решении), шаг по изменению W составлял не более 0.005. Видно, что и увеличение Ке, и усиление темпа разгона течения уменьшают критическое значение IV, при котором наступает неустойчивость. Очевидно также, что каждая из кривых имеет пределом при стремлении Ке к нулю число, близкое к единице, - установленный предел устойчивости для стационарного куэттовского течения. [c.11]

Сопоставление этой кривой разгона с к ривыми, построенными на основании испытания системы с поворотными горелками, показывает, что основные динамические характеристики при обоих видах газового регулирования достаточно близко совпадают. Динамические свойства паронерегревателей при такого рода регулировании сопоставимы с таковыми при регулировании перегрева впрыском. [c.178]

Внизу наносят график Л д = / v), для построения которого значения мощности Л д определяют по формуле (104). Если считают, что коэффициент / = onst, то этот график представляет собой наклонную прямую, проходящую через начало координат. Для скорости, большей 14—16 м/с, следует учитывать зависимость коэффициента / от скорости и определять его, например, по формуле (100). Вверх от кривой откладывают значения мощности сопротивления воздуха (см. кривую + TVs). Отрезки ординат между кривой Мд + Nb и осью абсцисс представляют собой суммарную мощность, затрачиваемую на преодоление сопротивлений дороги и воздуха. Отрезки же N , заключенные между кривыми IVt и Л д -f Nb, являются запасом мощности, который может быть израсходован на преодоление повышенного сопротивления дороги или на разгон автомобиля. При равномерном движении мощность Nt расходуется только на преодоление сопротивлений до- [c.118]

Графическим построением находим точку пересечения кривых гп2 ]/) и т2 2(У) и определяем шв = 0,79, Ув = 0,28 (рис. 7.26). Количество топлива ПВРД, расходуемое на разгон, [c.295]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...