Тормозные вагонные колодки - Определение

Тормозные вагонные колодки — Определение нормального нажатия 13 — 726 Тормозные вагонные передачи 13 — 728 - рычажные — Передаточные числа допускаемые 13 — 642 Тормозные вагонные приборы — Спецификация [c.306]

Разными исследователями предложены многочисленные экспериментальные формулы, устанавливающие зависимость коэффициента трения в движении от относительной скорости трущихся тел так, например, при торможении железнодорожных вагонов для определения коэффициента трения скольжения между чугунными тормозными колодками и стальными бандажами нередко пользуются следующей формулой [c.126]

Например, требования ГОСТ 6921—54 на тормозные колодки для вагонов и тендеров паровозов широкой колеи обязывают отливать их из серого чугуна определенного химического состава. ГОСТ обязывает после отливки тормозную колодку обрубить и очистить от литников, заливов, заусениц и формовочной земли. На новерхности колодки не должно быть трещин, но допускается наличие усадочных раковин, местных впадин, неровностей и т. п. [c.268]

Кроме того, правила ремонта и испытаний автотормозов требуют, чтобы при отпущенных тормозах колодки отходили от колес на определенное расстояние. Однако в эксплуатации это требование не всегда выполняется и тормозные колодки у некоторых вагонов при отпущен-92 [c.92]

При определении тормозной силы поезда по формуле (139) возникают дополнительные трудности, если в поезде имеются вагоны с разным нажатием колодок на бандажи. Так как фк зависит от К, то при расчете тормозной силы поезда приходится подсчитывать ф для каждой колодки или группы колодок с одинаковым К и произведения Фк К складывать. [c.104]

Таким образом, для определения расчетного нажатия тормозной колодки Кр необходимо знать ее действительное нажатие К, коэффициенты трения — действительный ф и расчетный фкр. Величина ф определяется по формуле (128), а величина фкр—по этой же формуле, но при условии, что К = 2,7 т, соответствующее среднему значению действительного нажатия на колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. Величина К = 2,7 т является действительной силой нажатия на колодку цельнометаллического пассажирского вагона. [c.105]

Давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона, оборудованного композиционными колодками, выше, чем прн чугунных тормозных колодках, при одинаковых зарядных давлениях, выходах штоков (при полном торможении) и ступенях торможения. Эта разница объясняется тем, что на шток цилиндра вагона с композиционными колодками установлен хомут длиной 70 мм и поршень не доходит на это расстояние в исходное положение, создавая в тормозном цилиндре дополнительный запас атмосферного воздуха около 7 л. Пассажирский воздухораспределитель, действующий по принципу органа двух давлений, при торможении выпускает из запасного резервуара в тормозной цилиндр определенную порцию сжатого воздуха до выравнивания давлений запасного резервуара с магистралью и смещения поршня в положение перекрыши либо при экстренном и полном торможениях сообщает между собой запасный резервуар и тормозной цилиндр с выравниванием в них давлений сжатого воздуха. При этом дополнительные 7 л атмосферного воздуха в тормозном цилиндре увеличивают в нем давление. Так как разрядка тормозной магистрали для получения максимального давления в тормозном цилиндре равна разнице зарядного давления и этого наибольшего давления, то при композиционных колодках требуемая разрядка магистрали несколько меньше, чем при чугунных [c.191]

При торможении железнодорожных вагонов для определения коэфициента трения скольжения между чугунными тормозными колодками и стальными бандажами пользуются формулой Вихерта [c.399]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

Композиционные тормозные колодки имеют повышенную износостойкость, по сравнению с чугунными срок их службы в 3—3,5 раза больше. Их коэффициент трения стабилен и незначительно снижается с повышением скорости поезда, что обеспечивает более короткие тормозные пути, чем при чугунных тормозных колодках. Благодаря высокому коэффициенту трения композиционных колодок (0,26—0,32) процесс торможения обеспечивается с ir.ru уменьшенным нажатием, что позволяет упростить кр епли тор- конструкцию рычажной передачи, мозных колодш 3 определенных условиях эксплуатации компо-(вагонов) зиционных тормозных колодок проявляется их влия- [c.228]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Б. т. служат не только для остановки вагона, но и для замедления скорости его. Устраивается приспособление, при помощи к-рого Б. т. на определенном месте сбрасывается с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака. Кроме того Б. т. употребляются для подклинки вагона на стоянке, чтобы вагон не мог быть угнан со станционных путей, а также дается кондукторской бригаде, сопровождающей поезд (как правило кондуктору на последнем вагоне), для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме, что обеспечивает вагон от ухода по уклону в случае срыва. Б. т. бывают различных систем наиболее распространенным является стальной башмак Бюссинга. Этот башмак (фигура) состоит из стальной пластины длиной до 500 мм, на к-рой устанавливается упор пластина имеет односторонний или двусторонний свес при одностороннем свесе имеется с другой стогны приспособление, состоящее из стержня и пружины. Такая конструкция дает возможность Б. т. обхва тывать рельс и вместе с тем проходить по стрелкам и крестовинам. На фигуре А—козелок, В—тормозная колодка, С—ведущая полоса, В—болт со шляпкой, Е—ручка. Такой тормозной башмак весит 5 — 8 кг Б. т. делают и более упрощенной конструкции. Распространены сплошные литые башмаки, которые охватывают рельс двумя лапками вес таких башмаков до 16 кг. Помимо большого веса недостаток их тот, что острый конец (т. н. язык) загибается кверху, из-за чего башмак сбрасывает вагон, а язык обламывается. Для устранения этого язьп Б. т., сделанный из лучшей стали, отделяется в особую часть, соединяемую с остальной частью башмака шарниром. Постановка Б. т. на сортировочных станциях производится специальными агентами, к-рые называются башмачниками. Каждый башмачник обслуживает один-два (иногда три-четыре) пути. Соответствующими сигналами — [c.206]

На вагонах и локомотивах установлены тормозные рычажные передачи, состоящие из триангелей, рычагов, тяг и подвесок, при помощи которых сила давления воздуха на поршень тормозного цилиндра равномерно распределяется между всеми тормозньши колодками. Сила, реализуемая на тормозных колодках, получается в несколько раз больше, чем развиваемая поршнем тормозного цилиндра. Это достигается определенным соотношением длин плеч рычагов. Отношение силы нажатия всех тормозных колодок на данной единице подвижного состава (без учета сопротивлений) к силе, развиваемой на штоке тормозного цилиндра (или цилиндров, если их несколько), называется передаточным числом тормозной рычажной передачи. [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...