Железнодорожные рельсы, испытания

Железнодорожные рельсы, испытания 455 Жидкости органические 234 [c.715]

Лабораторный контроль качества сварных стыков железнодорожных рельсов включает следующие виды испытаний натурных образцов [c.232]

Дефектоскоп применяется для испытания железнодорожных рельсов. На испытуемый рельс а надевается искательная подвижная катушка /, а поверх нее — намагничивающая катушка 2, через которую пропускается постоянный электрический ток. Сердечник 3 выводится для осуществления замкнутой магнитной цепи. [c.793]

Особенно широко развернулись работы по реконструкции путевого хозяйства после окончания Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. С 1947 г. металлургические заводы СССР приступили к прокату новых типов рельсов Р38, Р43 и Р50. С 1956 г. был начат прокат еще более мощных рельсов Р65 и Р75, а с 1966 г. на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате имени В. И. Ленина введена термическая обработка рельсов, в два раза (по данным эксплуатационных испытаний) повышающая прочность их истирания и смятия и в полтора раза увеличивающая их стойкость против образования контактно-усталостных дефектов [16] За последнее время рельсами Р50 и более тяжелых типов уложены две трети общей длины главных путей и свыше половины главных путей поставлено на щебеночное основание (к концу 1970 г. намечено перевести на щебеночный балласт примерно три четверти главных путей железнодорожной сети). Средний вес рельсов, уложенных на главных путях, возрос к 1965 г. до 48,5 кг/м. Количество шпал на один километр главных путей, составлявшее 1387 шт. в 1932 г., доведено в 1966 г. до 1736 шт. и будет увеличено в последующие годы до 1840 шт. на всех магистральных линиях Советского Союза [16, 23]. [c.218]

При работе по этой схеме на машине могут проводиться также испытания образцов на контактную усталость, необходимые для моделирования работы зубчатых передач, колес и рельс железнодорожного транспорта, а также подшипников качения. [c.232]

Для предупреждения опрокидывания железнодорожных и башенных кранов во время подъема груза их предварительно следует укрепить рельсовыми захватами при этом рельсовые захваты не должны быть натянуты. При испытании следует проверять устойчивость крана по образующемуся зазору между колесами и рельсами. [c.591]

Перед испытанием образец доводится до заданной температуры в ванне, или подогреваемой на электроплитке или охлаждаемой при помощи жидкого воздуха. Изображенные на рис. 431 кривые а, б, в показывают, что понижение температуры вызывает резкое уменьшение ударной вязкости и, таким образом, может вызвать хрупкое разрушение частей конструкций. Это явление неоднократно наблюдалось на практике так называемая хладноломкость рельсов, бандажей и других деталей конструкций железнодорожного транспорта неоднократно вызывала большие затруднения. [c.532]

Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковой дефектоскопии Толщиномеры радиоизотопные для листовых и ленточных материалов. Правила приемки и методы испытаний [c.312]

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь — основной элемент всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и др. В этих устройствах рельсовые цепи выполняют разнообразные и ответственные функции. Они автоматически непрерывно контролируют свободность и целость рельсовых нитей путевых участков на перегонах и станциях, с их помощью передаются кодовые сигналы на локомотив при автоматической локомотивной сигнализации, увязывают показания светофоров в автоблокировке в системах переездной сигнализации они обеспечивают автоматический контроль приближения к переездам и проследования поездов. Рельсовые цепи — основа и всех вновь разрабатываемых систем автоматического управления и контроля движения поездов на железнодорожном транспорте. Многочисленные попытки заменить их более совершенными средствами пока не дали ожидаемых результатов. Такие устройства нашли лишь ограниченное применение или находятся в стадии разработки и эксплуатационных испытаний. Трудно разработать приборы, которые бы так же, как рельсовые цепи, надежно и практически безошибочно фиксировали свободность и занятость путевых участков подвижным составом, автоматически контролировали целость рельсовых нитей, восстанавливали нормальную работу устройств после отключения и последующего включения источника питания или замены аппаратуры, обеспечивали непрерывную связь между поездом и состоянием пути и др. Вместе с тем рельсовые цепи имеют ряд недостатков, таких как зависимость их работы от состояния верхнего строения пути (балласта, шпал, рельсов, соединителей и др.), климатических условий, напряжения источников электропитания, чистоты поверхности головок рельсов и колесных пар значительны затраты труда и средств на их техническое содержание и др., поэтому продолжаются научные исследования и разработки по созданию новых и совершенствованию существующих типов рельсовых цепей. [c.151]

Заводские испытания. Для отдельных видов оборудования и агрегатов (тяговых двигателей, дизелей, главных генераторов, трансформаторов, вспомогательных машин, аппаратуры) после их изготовления такие испытания проводят на соответствующих стендах. На собранном локомотиве проверяют качество и правильность монтажа, проводят наладочные работы, после чего локомотив поступает на заводское испытательное кольцо или специальный участок железнодорожной линии, где проходит последний этап заводских испытаний -контрольно-ходовые, на которых локомотив проверяют при движении по рельсам. [c.266]

Инженерным центром Сплав МПС были проведены лабораторные испытания плоско-параллельных образцов на трение и изнашивание при возвратно-поступательном движении на специальной машине трения применительно к работе внешней поверхности гребня бандажа железнодорожного колеса и вертикальной поверхности головки рельса при прохождении кривых участков пути малого радиуса. [c.98]

Испытание на усталость чаще всего осуществляют на вращающемся об разце (гладком или с надрезом) с приложенной постоянной изгибающей нагрузкой, На поверхности образца, а затем и в глубине, по мере развития трещины, нагрузка (растяжение — сжатие) изменяется по синусоиде или другому закону. Определив при данном напряжении время (число циклов) до разрушения, наносят точку на график и испытывают при другом напряжении. В результате получают кривую усталости (сплошная линия) (рис. 63). На этой кривой мы видим, что существует напряжение, которое не вызовет усталостного разрушения, это так называемый <гпредел выносливости (ff-i> r ). При напряжениях ниже ст деталь может работать сколь угодно долго. Но это может быть не всегда необходимо и даже нецелесообразно, так как слишком малы допустимые напряжения (apa6o4< r-i) и большие получаются сечения. В этом случае берут напряжения, которые больше о-ь и заранее известно, что через какое-то время деталь разрушится от усталости (поэтому до разрушения ее надо заменить). Это характеризует случай так называемой ограниченной выносливости. При таких напряжениях работают, например, железнодорожные рельсы. Существенно важно вовремя снять рельс с пути, чтобы избе- кать поломки и крушения поезда. [c.83]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Так, например, фирма Брансон Инструменте разработала простой прибор для испытания железнодорожных рельсов на трещины, разрывы [c.455]

Группа советских ученых занималась исследованием механических свойств металлов и сплавов. Среди них почетное место занимает действительный член АН УССР Н. Н. Давиденков, опубликовавший ряд замечательных работ по актуальным вопросам металловедения, в частности Измерение остаточных напряжений в трубах (1931 и 1935 гг.). Большое число работ по прочности и пластической деформации было проведено действительным членом АН УССР С. В. Серенсеном, чл.-корр. АН СССР И. А. Одингом, доктором техн. наук И. В. Кудрявцевым и др. Много научно-исследовательских работ по изучению механических свойств железнодорожных изделий (рельсов, вагонных осей, бандажей, пружин) было опубликовано проф. Н. П. Щаповым. Помимо этого он много работал по исследованию механизма пластической деформации металлов и по методике определения механических свойств стали. Проф. Я. Б. Фрицман известен как автор многих исследований по теории прочности и методам механических испытаний металлов. [c.189]

Для проведения испытаний локомотив устаиавливается колесами на катки, которые приводятся во вращение врашаю-идимпся колесами. Катки соединены с гидротормозом, усилие которого можно регулировать в соответствии с требованиями программы испытания так, что локомотив будет развивать любую скорость и любую соответствующую мощность. Локомотив опирается на катки так же, как он опирается па рельсы при своей работе на железнодорожных путях. Его тяговое усилие при этом передаетея па крюк, который соединен с регистрирующим динамометром. Регистрируется окружная скорость колес и определяется работа на ободе локомотива. Кроме того, замеряются температура, давление и пр. [c.207]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

В 1881 г. Инж. А. П. Бородин создал, в Киев абрраторию для испытания. паровозов. Важное значение Для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов,, разработанный выдающимся ученым И. П. Петровым—автором гидродинамической-теории т ренйя. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...