Схема действия тормозной передачи

При торможении (рис 166, б) магистраль отсоединяется от главного резервуара краном машиниста и через него сообщается с атмосферой. Воздух из запасного резервуара поступает в воздухораспределитель, а из него в тормозной цилиндр. Поршень тормозного цилиндра перемещается, приводя в действие рычажную передачу и прижимая тормозные колодки к колесам. Как видно из схемы, для торможения используется сжатый воздух не из главного резервуара, а из запасного, поэтому тормоз называется не- [c.267]

Коэффициент потерь на трение принимают для тормозного цилиндра 0,98, а для рычажной передачи — в зависимости от ее кинематической схемы (0,95 — у четырехосных грузовых вагонов с односторонним нажатием колодок 0,80 — у восьмиосных вагонов 0,90 — у пассажирских вагонов для локомотивов с двусторонним нажатием колодок 0,9 - при действии цилиндра на одну ось, 0,85 — на две оси. 0,8 — на три оси для локомотивов с односторонним нажатием 0,95 при действии тормозного цилиндра на две оси, 0,90— на три). [c.181]

Для дистанционного управления контроллеры снабжаются электропневматическим, электромагнитным или моторным приводом. Пневматический привод представляет поршневой механизм, действующий сжатым воздухом. Впуск и выпуск воздуха из цилиндров привода производится при помощи электромагнитных вентилей (фиг. 48 и 49), управляемых дистанционно посредством схемы управления (см. стр. 476). В простейших двухпозиционных контроллерах с малым углом поворота (реверсор и иногда тормозной переключатель) движение поршней передаётся валу механизмом по схеме фиг. 50. При большом угле поворота применяется передача, состоящая из зубчатой рейки и шестерни (фиг. 51). В многопозиционных контроллерах остановка вала на промежуточных позициях достигается сообщением обеих камер либо с атмосферой, либо со сжатым воздухом для фиксации применяется храповик с роликом. Такие приводы не обеспечивают вполне надёжной фиксации на позициях из-за большой скорости вращения вала и медленности процесса выравнивания давлений в камерах. Надёжность фиксации повышается при применении гидропневматического привода, в котором движение поршней сопровождается перетеканием жидкости (масла) через суженное регулируемое винтом отверстие. Надёжную фиксацию обеспечивает привод проф. [c.484]

Схема рычажной передачи тормоза для колесной пары (в данном случае второй) показано на рис. 209. Остальные колесные пары имеют аналогичную передачу. При подаче воздуха в тормозной цилиндр / шток его выдвигается и тормозные колодки 2 посредством рычажной передачи прижимаются к колесу 3. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки тепловоза имеют привод ручного тормоза. Он приводится в действие вращением штурвала 5, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста. Вращение по часовой стрелке соответствует затормаживанию. Тормозное усилие на колодки при ручном тормозе передается через зубчатую пару 6 и винтовую Рис 210 Регулятор выхода штока тормозного ци- передачу 7, соединенную цепью линдра 8 через направляющие ролики [c.284]

Схема рычажной передачи тормоза для колесной пары (в данном случае для второй) показана на рис. ЮО, остальные колесные пары имеют аналогичную передачу. При подаче воздуха в тормозной цилиндр 7 шток его выдвигается и тормозные колодки 5 посредством рычажной передачи прижимаются к колесу 6. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки тепловоза имеют привод ручного тормоза. Он приводится в действие вращением штурвала 1, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста. Вращение по часовой стрелке соответствует затормаживанию. Тормозное усилие на колодки при ручном тормозе передается через зубчатую пару 2 и винтовую передачу 3, соединенную цепью 8 через направляющие ролики 4 с рычажной передачей второй и третьей колесных пар передней тележки. Основные параметры передачи ручного тормоза определяются из расчета удержания тепловоза на уклоне 30 /оо усилием на маховике 300—500 Н (30—50 кгс). [c.181]

Для уяснения принципа действия рычажной передачи рассмотрим схему, нзобрал<енную на рис. 165. При поступлении воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком перемещается вправо. При этом происходит ряд мгновенных перемещений. Горизонтальный рычаг АВ (2) вращается в точке Б, перемещает тягу ВВ (3) и поворачивает [c.247]

На электровозах серии Сс, ВЛ19, ВЛ22 и 1,122 принята тормозная схема с парал-лельным действием рычажной передачи и односторонним нажатием колодок. [c.95]

Рычажная передача одной стороны тележки тепловоза ТЭПбО приведена на рис. 235, где в скобках указаны размеры плеч рычагов при композиционных колодках. Расположение рычажной передачи на другой стороне тележки аналогичное. Рычажная передача приводится в действие четырьмя тормозными цилиндрами диаметром 10" (по два на каждой стороне). Нажатие тормозных колодок двустороннее. Каждый цилиндр действует на шесть (на схеме три) тормозных колодок. [c.270]

Для определения тормозного момента должны быть известны 1) характер и режим работы механизма 2) конструктивные и расчетные данные механизма масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и Т.П. 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала) 4) крутяпщй момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма 5) частота вращения тормозного вала 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива. [c.206]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Схема и принцип действия гидравлического привода. Г идравлические тормозные приводы автомобилей являются гидростатическими, т. е. тaким f ,,, в которых передача энергии осушесг вляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве неснижаемой жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление одинаково всем точкам замкнутого объема жидкости. [c.234]

На фиг. 66 показана схема стенда для испытания коробки передач 2 по методу поглощения мощности. Потери в коробке передач определяются как разность моментов на балансирно подвешенном электродвигателе I и балансирно подвешенном тормозном генераторе 3, с учетом числа оборотов на входе и выходе. В испытательной установке для определения потерь в карданных валах и резиновых соединительных муфтах (фиг. 67) возможен взаимный сдвиг ведущего и ведомого валов. Стенд приводится в действие балансирным электродвигателем 1. Нагрузка создается балансирным генератором 2. В установке для испытания главных передач и дифференциалов (фиг. 68) при воспроизведении движения по прямой оба баланспрных тормоза 2 должны иметь одинаковые скорость и нагрузку. Меняя напряжение на клеммах при постоянном токе, можно воспроизвести работу при движении по кривой. [c.249]

Существующие схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, нажатием тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна колодка, и двустороннее, когда колесо сжимается парой колодок. Грузовые вагоны имеют, как правило, одностороннее нажатие колодок, пассажирские — двустороннее. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи вследствие сопротивления в шарцирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения поезда сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и к. п. д. возрастает, а после остановки подвижного состава сопротивление возрастает и к. п. д. уменьшается. [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...