Системы городских мостов

В настоящее время большое число городских мостов и транспортных сооружений строят во всех крупных городах. Эстакада, путепроводы и многоярусные транспортные пересечения с пролетом до 50—60 м чаще всего выполняют из предварительно напряженного железобетона балочно-неразрезной или рамной системы. При этом в нашей стране широкое распространение получили сборные конструкции, обладающие высокими технико-экономическими показателями. [c.32]

В области больших пролетов в городских мостах в настоящее время наиболее часто используют балочно-неразрезную, висячую и вантовую системы. При этом пролеты железобетонных мостов неразрезной системы достигают 200 м, стальных — 300 м, стальных висячих мостов 1400—1600 м. К достижениям отечественного мостостроения можно отнести вантовые мосты со стальными коробчатыми балками жесткости в Киеве с пролетом 300 м и в Риге с пролетом 312 м. [c.33]

Одной из первых задач, решаемых в процессе проектирования мостовой конструкции, является выбор системы пролетного строения и назначение формы поперечного сечения. Наибольшее распространение в современных городских мостах, эстакадах и путепроводах находит балочная система несущей конструкции, причем неразрезная много- [c.366]

По этой же причине в автохозяйстве Г высок объем текущего ремонта заднего и переднего мостов, а также рулевого управления. Значительный объем текущего ремонта системы охлаждения объясняется суровыми климатическими условиями, а также преобладанием в данном районе вод, содержащих активные химические соединения. Вместе с тем объем текущего ремонта тормозной системы в автохозяйстве Г значительно ниже других автохозяйств, автомобили которых работают в городских условиях с частыми и интенсивными торможениями. Широкое применение экскаваторов при загрузке автомобилей-самосвалов автохозяйств Б и В и кранов при погрузке контейнеров на автомобили автохозяйства А, а также стесненное движение в городе и на погрузочно-разгрузочных и строительных площадках вызывают значительное увеличение объема текущего ремонта рамы, кабины, кузова и оперения. [c.193]

В задней пневматической подвеске городских автобусов ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696 (рис. 86) упругие элементы 4 установлены на опорной балке 6, которая одновременно является и резервуаром сжатого воздуха. Сжатый воздух из пневматической системы подается по мере необходимости в упругие элементы или выпускается из них в атмосферу. Регуляторы 1 расположены по обе стороны заднего моста. Тормозные и реактивные силы и моменты воспринимаются тягами 2 и 7. [c.175]

К концу 30-х годов начинают развиваться балочные конструкции, наиболее приемлемые для городских мостовых сооружений. Для мостов с большими пролетами применяют арочные и висячие системы. Особо интересными достижениями следует считать арочные мосты с ездой поверху, построенные в центре Москвы в 1934—1938 гг., а также металлический висячий мост в Сан-Франциско с пролетом 1280 м, возведенный в 1936 г. [c.32]

При разработке зарубежными фирмами концепции и конструкции привода для нерельсового городского электрического транспорта осуществляется выбор системы Привода с учетом требований следующего поколения. Для достижения большей гибкости при этом учитывались различные источники питания и конфигурации системы привода. Разные способы привода могут быть использованы с различными источниками питания. Ниже рассматривается гибридная система, когда транспортное средство может одновременно или последовательно использовать два различных источника мощности. Для увеличения дальности движения одним из источников мощности в ней обычно является двигатель внутреннего сгорания. Он может быть механически соединен с ведущим мостом транс- [c.8]

Повышает конкурентоспособность и экономичность троллейбусов их унификация с городскими автобусами и между собой. Унификация осуществляется прежде всего по конструкции рамы, мостам, шинам, рулевому механизму, узлам тормозной системы и некоторым другим элементам. Подвергается определенной переделке каркас кузова автобуса с целью усиления крыши в связи с установкой на ней штанг и другого электрооборудования. - [c.15]

Характеристика Ф. Каждая Ф. в основном характеризуется следующими данными 1) системой, 2) очертанием контура, 3) заполнением (решеткой). При проектировании Ф. выбор названных основных характеристик зависит прежде всего от сооружения, в состав к-рого входит Ф., и требований, к ней предъявляемых. Однако основным требованием является эко-нодачность Ф., связанная с расходом материала, рабочей силы и экснлоатацией. На вес Ф. оказывают сильное влияние система и очертание контура и в меньшей мере—заполнение (решетка). Очертание контура в Ф. специального назначения определяется характером сооружения (стропильные Ф.), а иногда и эстетич. соображениями (городские мосты). Первые плоскостные системы, применявшиеся для стропильных и мостовых покрытий, получившие четкое оформление Ф., были Ф. итальянского [c.404]

Появлепие первого приемника, работающего по методу С.-р., вызвало сенсацию, усиливаемую утверждением автора системы, что приемник, собранный по схеме С.-р., способен устранить помеху от радиостанции, отличающуюся от принимаемого сигнала на 1 kHz. На демонстрациях этого приемника автор действительно показывал возможность освободиться от помехи со стороны генератора, работающего тут же вблизи от приемника, отличающегося по частоте на 1 kHz от принимаемой станции. В результате ряда технических дискуссий о С.-р. установлены следующие положения 1) С.-р. дает возможность осуществить действительно наибольшую избирательность, мыслимую при радиотелефонном приеме, и безусловно дает реальную возможность устранить помеху от радиотелефонного передатчика, работающего на смежной волне (отличающейся по частоте на - 9 kHz от принимаемой) такие помехи в обычных приемниках обязаны прослушиванию несущей частоты (см.) и боковых чает.пт (см.) метающего передатчика. 2) С.-р. при специальном балансе моста дает возможность также устранить помехи, возникающие от интерференции несущих частот принимаемого и мешающего передатчиков, при отличии частот последних на величину, хотя бы значительно менее 9 kHz (напр. 1 kHz, как это имело место при демонстрациях приемника), путем полного поглощения этой частоты в мосте. Но такой прием обязательно сопровождается некоторыми искажениями, т. к. в этом случае приемник не пропускает некоторую (правда очень узкую) полосу частот в одной из боковых полос частот сигнала. Утверждение ряда лиц, что устранение подобного рода интерференционной помехи в С.-р. не вызывает искажений, неверно и объясняется субъективными впечатлениями, получающимися при резком контрасте между сильно искаженным приемом при наличии интерференционной помехи и значите.льно менее искаженным при устранении последней путем вырезывания в сигнале частот, подверженных этой помехе. 3) С другой стороны, также установлено, что при помехах, вызываемых интерференцией боковых частотных полос принимаемого и мешающего сигналов, С.-р. никакого улучшения приема в смысле радикального устранения помехи дать не может. Это заключение чрезвычайно важно в том отношении, что оно снимает с обсуждения вопрос о возможности при приеме на С.-р. сближения несущих частот радиовещательных передатчиков, работающих на смежных волнах, а следовательно ликвидирует всо надежды на возможность увеличения числа передатчиков в диапазонах, установленных международными соглашениями, 4) С.-р. в виду высокой избирательности дает также значительное снижение помех от так называемых городских шумов (радиопомехи, вызываемые электромагнитными механизмами, например трамвайные помехи, от малых, электромоторов и т. д.). [c.21]

ПОДНОСНЫХ и арочных систем. Уже в конце XVIII в. в деревянных мостах были достигнуты пролеты более 1(Ю м. К этому периоду относится и начало применения металла в мостах (чугунный арочный мост через р. Северн в Англии, 1779 г.). Чугунные городские арочные мосты были распространены во всех странах в течение всего XIX в. Конец XVIII в. характеризуется также применением железа для цепей висячих мостов, первые из которых были построены в Америке. Россия была первой страной в Европе, где появились висячие мосты (20-е годы XIX в.). Мосты висячей системы лучше отвечали требованиям эксплуатации, были относительно дешевы, их строительство быстро окупалось. [c.31]

Приведенная на рис.1 гибкая система приводов ведущих колее нерельсового городского электрического транспорта фирмы ZF-EE DRIVE позволяет использовать различные источники мощности контактную сеть, аккумуляторную батарею, электрический элемент, двигатель внутреннего сгорания с генератором. Энергия от источника мощности подается па преобразователь, а затем на привод ведущих колес. Схема привода ведущих колес, в зависимости от требований, может быть различна как от автономных тяговых двигателей, установленных непосредственно на ведущие колеса, так и от тягового двигателя, приводящего колеса ведущего моста через редуктор. Причем, автономный привод может быть только на колесах ведущего моста с одинарными или сдвоенными шинами, либо на колесах ведущего и управляемого мостов. [c.6]

В основном, конструкция кузова троллейбуса аналогична конструкции кузова городского автобуса. Унификация осуществляется прежде всего по конструкции рамы, щасси, мостам, шинам, рулевому механизму, узлам тормозной системы. Вместе с тем, подвергается определенной переделке каркас кузова с целью усиления крыши в связи с установкой на ней штанг и другого оборудования. [c.35]

В д альнейшем однако заметно расширилось применение как импульсных цифровых, так и в особенности микропроцессорных систем управления, предназначенных для реализации сложных законов управления. Объясняется это тем, что по мере расширения функций управления ана лотовую систему приходится заметно усложнять, а микропроцессорные системы лишены этого недостатна. В результате при необходимости решения системой управ ления более широкого круга задач затраты на изготовление ана лотовых и микропроцессорных систем управле ния существенно сближаются. Данное обстоятельство в сочетании с рядом пре имуществ микропроцессорных систем (универсальность, отсутст вне настроек, стабильность работы) создает благоприятные пред посылки для их применения. Это относится в первую очередь к системам управления гидромеханическими передачами больше грузных автомобилей и городских автобусов большой вмести мости. Но особенно заметно расширилось применение в ряде стран микропроцессорных систем управления тормозными приводами (антиблокировочные уст ройства тормозных систем). [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...