Двигатель воздушно-реактивный жидкостной (ЖРД)

К. Э. Циолковскому принадлежит также первенство в изобретении комбинированного воздушно-реактивного двигателя, метода охлаждения жидкостного реактивного двигателя одним из компонентов топлива, специального насоса для подачи жидких горючего и окислителя в камеру сгорания. [c.415]

Неустойчивый процесс течения газового потока возникает не только в жидкостных ракетных двигателях. Подобные процессы возможны в воздушно-реактивных и в плазменных двигателях, а также в магнитогидродинамических генераторах, в ядерных силовых и энергетических установках. [c.3]

Различают следующие основные типы реактивных двигателей пороховые реактивные двигатели, жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) и воздушно-реактивные двигатели (ВРД). [c.176]

Реактивные двигатели бывают воздушно-реактивные, к которым относятся бескомпрессорные и турбореактивные (компрессорные), а также жидкостно-реактивные. [c.113]

Рис. 9.5. Конструктивные схемы бескомпрессорного воздушно-реактивного (а), турбореактивного б ) и жидкостно-реактивного (в) двигателей

Наряду с воздушно-реактивными двигателями в авиации при-, меняются также жидкостные реактивные двигатели, в которых в качестве окислителя для жидкого топлива используется не воздух, а какое-нибудь вещество, находящееся в жидком состоянии (жидкий кислород, азотная кислота и т. д.). [c.229]

Н. И. Кибальчич разработал первый в мире проект реактивного летательного аппарата с пороховым двигателем. В 1909 г. Антонович предложил принцип действия и схему устройства пульсирующего бескомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Большое значение в создании и развитии реактивной техники имеют исследования К. Э. Циолковского, автора проекта реактивного самолета и творца теории ракет дальнего действия, изобретателя первого жидкостно-реактивного двигателя. [c.461]

Практическое значение имеют реактивные двигатели, работающие на твердом топливе, жидкостные реактивные двигатели, пульсирующие воздушно-реактивные двигатели. [c.192]

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели создают тягу, необходимую для продвижения летательных аппаратов. Пороховые и жидкостные ракеты при той же площади миделевого сечения и при том же весе способны развивать большую тягу, [c.150]

Для уменьшения размеров реактора и для предотвращения отравления охлаждающего воздуха радиоактивными изотопами конструируют реакторы с жидкостным охлаждением. Теплота, выделяющаяся в реакторе, поглощается жидким теплоносителем и переносится в теплообменник, где б передается обогреваемому воздуху. Ясно, что температура теплоносителя на выходе из реактора должна быть больше температуры воздуха перед истечением из сопла. Поэтому вода, критическая температура которой равна 650 К, в качестве теплоносителя непригодна. Наиболее подходящими теплоносителями для ядерных воздушно-реактивных двигателей являются расплавленные металлы, температура плавления которых меньше температуры на выходе из теплообменника Гз, а упругость насыщенных паров при температуре Гз, которую теплоноситель имеет на выходе из реактора, не слишком велика, т. е. не намного превосходит давление торможения в камере роо. [c.368]

В двигателях тяжелого топлива удельный расход топлива составляет 170—180 г на одну лошадиную силу в час. В современном поршневом авиационном бензиновом двигателе большой высотности удельный расход топлива доходит до 280—300 г/л. с. ч. В воздушно-реактивных двигателях на скоростях полета до 700 км/час удельные расходы топлива вдвое превышают расходы в бензиновых двигателях. Однако на скоростях полета, превышающих 850—900 км/час, удельные расходы топлива в воздушно-реактивных двигателях меньше расходов в бензиновых двигателях. В жидкостно-реактивных двигателях удельные расходы топлива значительно превышают расходы всех других типов двигателей на современных скоростях полета. [c.11]

Двигатели современных реактивных самолетов бывают двух основных типов — воздушно-реактивные (ВРД) и жидкостно-ракетные (ЖРД). Первые из них исполь- [c.32]

Жидкостно-реактивные двигатели обеспечивают высокий уровень тяг по сравнению с воздушно-реактивными двигателями, однако имеют практически самый низкий уровень величины удельного импульса по топливу /уд, вследствие того, что в ЖРД горючее и окислитель находятся на борту летательного аппарата , в ВРД в качестве окислителя используется кислород из атмосферного воздуха, а на борту ЛА имеется только горючее. [c.350]

Кроме жидкостных двигателей, к двигателям прямой реакции относятся также воздушно-реактивные двигатели (ВРД) разных систем и пороховые ракетные двигатели. [c.15]

Для ориентации и стабилизации станции в пространстве имеется система исполнительных органов воздушная и гидравлическая системы, реактивные микродвигатели ориентации, блоки включения и контроля. Для создания управляющих моментов используются жидкостные реактивные двигатели. Длительный орбитальный управляемый полет обеспечивается соответствующим запасом топлива. [c.83]

Реактивные двигатели (РД) — это двигатели с газообразным рабочим телом, в которых химическая энергия топлива преобразуется в кинетическую энергию продуктов сгорания, расширяющихся в соплах и создающих силу тяги при истечении в сторону, противоположную движению аппарата. Существует классификация РД, в которой эти двигатели подразделяются на две основные группы воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Воздушно-реактивные двигатели подразделяют на компрессорные, или турбореактивные, и бескомп-рессорные — прямоточные и пульсирующие. В воздушно-реактивных двигателях окислителем топлива служит атмосферный воздух. Ракетные двигатели подразделяют на жидкостные и двигатели, работающие на твердом топливе. В ракетных двигателях окислитель топлива (например, жидкий кислород) находится на борту летательного аппарата [21, 24]. [c.154]

ПОД руководством С. П. Королева — впоследствии академика, выдающегося специалиста в области ракетной техники — был построен первый ракетоплан ГИРД РП-1 (планер конструкции Б. И. Черановского) с жидкостным реактивным двигателем, а с конца 1933 г. были предприняты разработка проектов и испытания реактивных двигателей и ракетных летательных аппаратов в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). В основу этих исследовательских и проектных работ была положена теория воздушно-реактивных двигателей, предложенная в 1929 г. Б. С. Стечкиным, и получившая международное признание. [c.367]

В 1936 г. С. П. Королев спроектировал двухместный ракетоплан РП-318 (СК-9) с жидкостным реактивным двигателем ОРМ-65 ( опытньш реактивным мотором ) конструкции В. П. Глушко. Летные испытания проводились в начале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым. В 1939 г. группа И. А. Меркулова разработала конструкцию авиационных воздушно-реактивных двигателей прямоточного типа. Устанавливавшиеся под нижними плоскостями крыльев самолетов и использовавшиеся как вспомогательные двигатели,, они в 1939—1940 гг. успешно прошли испытания на истребителях И-15бис и И-153 Н. Н. Поликарпова. Годом позднее В. Ф. Болховитинов (при уча- [c.367]

Инженер-мвxanгL t ученый и изобретатель в области реактивной техники и межпланет-пых полетов. Конструктор воздушно-реактивных и жидкостно-реактивных двигателей, ракет и ракетопланов. Автор работ по теории реактивных двигателей и космических ракет. [c.416]

Реактивными называются двигатели, развивающие силу тяги за счет реакции потока газообразных продуктов сгорания, вытекающих с большой скоростью из сопла в окружающую среду. Эти двигатели применяются на летательных аппаратах и Подразделяются на воздушно-реактивные двигатели, у которых окислителем топлива является кйслород атмосфер ного воздуха, жидкостные реактивные двигатели, у которых окислителем является жидкость, запасенная на борту летательного аппарата (жидкий кислород, перекись водорода, азотная кислота), и пороховые двигатели, в которых топливом служит твердое топливо— порох, содержащий в своем составе необходимый для горения кислород. [c.200]

Топливом для воздушно-реактивных двигателей служит обычно керосин, для жидкостных — водород и соединения его с углеродом, а также твердые металлы с малой атомной массой (литий, бор) и их соедттшп с водородом. [c.200]

Сверхзвуковые сопла Лаваля широко применяются в аэродинамических трубах для создания равномерного сверхзвукового нотока в рабочей части трубы, в воздушно-реактивном и жидкостно-реактивном двигателях для преобразования части энтальпии, к-рой газ располагает на входе в С., в кинетическую энергию направленного движения газа. Во многих слу чаях необходимо изменять число М на выходе из С. Для этого ирименяются С. с изменяемым отношением Это регулирование осуществляется либо меха нически, что наиболее просто достигается в плоских [c.583]

Использование атмосферного воздуха. Одним из направлений повышения эффективности ДУ многоразовых носителей является использование атмосферного воздуха на участке полета носителя в плотных слоях атмосферы, которое можно осуществить двумя путями применением воздушно-реактивного двигателя и жидкостного ракетного двигателя, в котором используется атмосферный воздух, входящий в воздухозаборник носителя, сжижаемый на его борту и подаваемый в камеру двигателя в качестве жидкого окислителя. ЖРД на сжижаемом воздухе планируется использовать на английском МТКК Хотол . Вообще для выведения полезных грузов массой до 30 т на низкую орбиту с малым наклонением предпочтение за рубежом отдается одноступенчатым МТКК с маршевыми ВРД или ЖРД на сжиженном воздухе, а для полезных грузов массой более 60 т — двухступенчатым многоразовым крылатым носителям с маршевыми ДУ с использованием ЖРД. [c.409]

Истребитель-перехватчик 302 . У создателей истребителя с жидкостным ракетным двигателем БИ имелись конкуренты в самом РНИИ. Еще до войны в Реактивном институте бьша начались работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей с прямоугольными управляемыми соплами под крылом. Таким бьш самолет по проекту 1940 года, задуманный как первый в мире истребитель с составной реактивной группой. [c.287]

Таким образом, для инженеров РНИИ прямоточные воздушно-реактивные двигатели были не в новинку. Только теперь для их разгона до рабочей скорости предлагалось использовать жидкостный ракетный двигатель простой схемы. [c.289]

Много внимания здесь Королев уделяет двигательной установке. Он анализирует возможности АТ при ее стартовом весе 200 килограммов и жидкостном реактивном двигателе. В различньгх вариантах расчетная дальность полета составляла от 34 до 67 километров. Просчитаны также два варианта двигательной установки с воздушно-реактивным двигателем. Расчетная дальность полета при этом составляла соответственно 420 и 840 километров. [c.293]

Силовые авиационные установки предназначены для создания тяги. Любая авиационная силовая установка является реактивной, так как тяга получается в результате отбрасывания масс воздуха или газа при любом типе авиационного двигателя. В винтомоторной силовой установке винт отбрасывает большие массы воздуха с небольшими скоростями, в воздушно-реактивном двигателе из сопла выбрасываются сравнительно небольшие массы газа со скоростями, блчзкими к скорости звука, в силовых установках с жидкостно-реактивными двигателями совсем малые количества газа выбрасываются из сопла со скоростями 2500—2800 м сек. [c.5]

С середины 1943 г. НКАП все больше внимания стал уделять созданию реактивной техники. Развернулись интенсивные поиски новых путей создания реактивной авиации, которые значительно активизировались после появления в 1943 г. первых немецких реактивных самолетов. Было решено в первую очередь разработать надежный реактивный двигатель, для чего ГКО и НКАП провели концентрацию конструкторских сил, имевших отношение к реактивному двигателестроению. Первым шагом в этом направлении явилось создание специализированных подразделений в структуре ведущих ведомственных научно-исследовательских институтов, В ЦИАМе в августе 1943 г. была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей (ВРД) во главе с А. М. Люлькой, В этом же институте к созданию реактивных двигателей были подключены научные подразделения, возглавляемые В. В, Уваровым, А. И, Толстовым, К. В, Хол-щевниковым, А, А. Фадеевым и другими, В ЦАГИ 19 ноября 1943 г, был создан реактивный отдел под руководством Г. И. Абрамовича [3, д. 866, л. 13]. Начало следующему этапу было положено изданием постановлений ГКО от 18 февраля и 29 мая 1944 г., в соответствии с которыми головным ведомством по всем работам, проводившимся в СССР по созданию реактивных двигателей, назначался НКАП а выполнявший ранее эти функции Государственный институт по реактивной технике при СНК СССР упразднялся. Вместо него в системе НКАП был образован Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), который стал собирать все научные кадры, занимавшиеся проблемами создания ВРД и жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) [3, д. 1085, л. 80 — 85]. Из ЦИАМа в НИИ-1 была переведена группа [c.229]

В Советском Союзе уже с начала 30-х годов развернулись работы практически по всем видам авиационных реактивных двигателей жидкостным, твердотопливным и воздушно-реактивным (прямоточным, пульсирующим, мотокомпрессорным, турбокомпрессорным). Постепенное совершенствование этих двигателей наряду с общим прогрессом авиационной техники позволило Советскому Союзу несмотря на тяжелейшие условия войны иметь ко времени ее окончания научно-конструкторский задел и промышленную базу, на основе которых в послевоенные годы началось бурное развитие двух основных направлений реактивной техники в СССР реактивной авиации и ракстно-космической техники, [c.394]

В основе развития этих двух направлений лежали работы, связанные с созданием и посяедующим совершенствованием самолетов с жидкостными и воздушно-реактивными двигателями. Работы над этими самолетами велись в тесной взаимосвязи друг с другом. Однако для более четкого представления технических особенностей их развития и большей стройности изложения целесообразно рассматривать отдельно историю становления отечественных реактивных самолетов с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и с воздушно-реактивными двигателями (ВРД). [c.394]

РНИИ был создан на базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы по изучению реактивного движения (ГИРД) и подчинен Нар-комтяжпрому. Возглавил институт начальник ГДЛ И. Т. Клейменов, а его заместителем был назначен начальник ГИРД С. П. Королев. В составе РНИИ были организованы отделы по разработке пороховых снарядов, жидкостных ракет, стартовых установок, подразделения по разработке ЖРД, крылатых и баллистических ракет, прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), газодинамическая и химическая лаборатории, испытательные станции и производственные мастерские. [c.23]

Необходимый температурный режим поршневых авиационных двигателей жидкостного охлаждения поддерживается путем непрерывного пропускания через зарубашечное пространство двигателя охлаждающей жидкости (воды или низкозамерзающей смеси из воды, спирта и глицерина), которая, омывая цилиндры, отнимает от них тепло. Контроль температурного режима осуществляется по температуре охлаждающей жидкости, поступающей в двигатель. В отдельных случаях контроль производится по перепаду температур, т. е. измеряется температура охлаждающей жидкости на входе в двигатель и на выходе из него. Для измерения температуры охлаждающей жидкости, обычно равной от 50 до 120° С, применяются жидкостные дистанционные термометры и электрические термометры сопротивления. У двигателей воздушного охлаждения температурный режим контролируется путем непрерывного измерения температуры головки наиболее нагретого цилиндра двигателя (обычно первого). Для этой цели применяются термоэлектрические термометры с диапазоном измерения от 100 дО 350° С. Температурный режим турбореактивных двигателей контролируется наблюдением за температурой газов в реактивном сопле двигателя, измеряемой термоэлектрическими термометрами с пределом измерения до 900—1000 С. [c.319]

В результате были остановлены не только летные испытания Х-24В , но и работы над двумя экспериментальными воздушно-космическими аппаратами Икс-24Си ( Х-24С ), один из которых собирались снабдить парой прямоточных воздушно-реактивных двигателей, а другой — жидкостным ракетным двигателем XLR-99 , оставшимся в наследство от ракетоплана Х-15 . Конструкторы фирмы Мартин рассчитывали провести цикл испытаний этих аппаратов, включавший более чем 200 полетов, и достичь скоростей порядка 8 Махов. Однако 200 миллионов долларов, затребованные ими, так и не были никогда выделены. [c.200]

Особый интерес в конструкции орбитального самолета ХОТОЛ представляет маршевая кислородно-водородная двигательная установка ПОТОТ КВ454 , способная функционировать последовательно в режимах воздушно-реактивно-го и жидкостного двигателей. С момента старта и до высоты [c.545]

На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировш ики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Ме-1бЗ с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Ме-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфт- [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...