Испытание машин на нагревание

Испытание машин на нагревание. Испытания на нагрев при приемосдаточных испытаниях производятся для определения превышения температуры (перегрева) обмоток, коллектора и подшипников над температурой охлаждающего воздуха при номинальном режиме работы. Испытания тяговых электрических машин под нагрузкой проводят методом взаимной нагрузки (возвратной работы). При этом методе две однотипные машины соединяют электрически и механически, одна машина работает в режиме генератора, а другая — двигателя (рис. 57). Для покрытия потерь обеих машин служат два генератора вольтодобавочная машина ВДМ для компенсации электрических потерь, линейный генератор ЛГ— механических, магнитных и добавочных потерь. Докажем, что вольтодобавочная машина покрывает электрические потери. [c.64]

Испытание машин на нагревание 107 [c.298]

Инверторы классификация 141, 142 способы регулирования напряжения 143. 144 Интенсивность отказов 221 Испытания тяговых машин на нагревание 64 [c.253]

Электрические машины и аппараты кратковременного режима работы продолжительностью менее 5 мин испытанию на нагревание не подвергают. [c.390]

Если для машины или аппарата предусмотрен внешний обдув корпуса или они предназначены только для работы при низкой температуре окружающей среды, эти условия должны быть воспроизведены при испытании, или же испытание на нагревание следует проводить при соответственно измененном нагрузочном режиме, значение которого указывается в стандартах или технических условиях на изделия конкретного вида. [c.392]

В программу типовых испытаний входят все пункты приемо-сдаточных испытаний определение тока, соответствующего превышению температуры при номинальном режиме работы (при этом токе проводят приемо-сдаточные испытания на нагревание) испытание на нагревание при продолжительной или соответственно при повторно-кратковременной мощности построение сетки кривых нагревания и охлаждения тяговых электродвигателей и генераторов снятие а) скоростных характеристик при номинальной мощности двигателя (на характеристике наносится зависимость питающего напряжения от тока якоря) и для всех основных ступеней регулирования возбуждения электродвигателей б) нагрузочных характеристик при разных токах нагрузки до 1,5 номинального тока для генераторов и для электродвигателей при токах якоря 0 0,5 1,0 1,5 номинального определение потерь, к. п. д. и зоны наилучшей коммутации определение зависимости статического давления в камере со стороны входа воздуха в машину от количества продуваемого через машину воздуха испытание на вибропрочность (допускается проверка по узлам) определение массы (допускается проверка по узлам). Примерно в таком же объеме проводятся испытания для тяговых синхронных генераторов. [c.63]

Осмотренную и проверенную машину устанавливают на стенд. При проведении испытаний на нагревание необходимо, чтобы отклонение стрелок приборов было в последней трети их шкал. При независимой вентиляции измеряют температуру и статическое давление охлаждающего воздуха. Количество продуваемого через машину воздуха определяют по статическому давлению в ка-64 [c.64]

Испытания на проверку отклонения частоты вращения. Эти испытания проводятся после испытания на нагревание, так как частота вращения машин постоянного тока зависит от сопротивления обмоток. Допустимые отклонения частоты вращения электродвигателей постоянного тока в точке, соответствующей номинальному режиму, от частоты вращения, установленной при типовых испытаниях, не более 3%. У двигателей, предназначенных для вращения в обе стороны, разность между частотами вращения в одну и другую стороны, выраженную в процентах от среднего арифметического обеих частот вращения, должна составлять не более 4%. [c.67]

Проверка на нагревание производится для испытания тепловой прочности машины. Проверка ведется методом возвратной работы. Сущность этого метода заключается в том, что два однотипных тяговых электродвигателя соединяют электрически и механически. Один из них работает в режиме двигателя, а другой — в режиме генератора. Электрическая энергия, вырабатываемая генератором, потребляется испытуемым тяговым электродвигателем, а последний в свою очередь расходует механическую энергию на вращение генератора. Потери в испытуемых машинах покрываются за счет энергии, получаемой извне. Линейный генератор восполняет механические, магнитные и добавочные потери, а вольтодобавочная машина — электрические потери. Испытуемые тяговые электродвигатели соединяют между собой полумуфтами их остовы опираются на технологические оси и дополнительно укрепляются на постаменте стенда. [c.281]

Изготовленные или отремонтированные тяговые электрические машины должны удовлетворять требованиям и нормам, установленным ГОСТ 2582—81, ведомственным техническим условиям и Правилам ремонта электрических машин тепловозов (ЦТ/3542, 1979 г.). Приемо-сдаточные испытания проходит каждая машина после ремонта или выпуска завода-изготовителя. Программа приемо-сдаточных испытаний машины постоянного тока включает в себя внешний осмотр машины, измерения сопротивления обмоток, испытания на нагревание в течение 1 ч, проверку частоты вращения и реверсирования при номинальных значениях напряжения, токов нагрузки и возбуждения для электродвигателей, для тяговых генераторов — проверку напряжений, соответствующих продолжительному режиму при низшем и высшем напряжениях, при номинальной частоте вращения, испытания на повышенную частоту вращения, проверку биения коллектора, коммутации, сопротивления и электрической прочности изоляции. [c.106]

Приемо-сдаточным испытаниям подвергается каждая машина, прошедшая ремонт или выпускаемая заводом-изготовителем. Программа приемо-сдаточных испытаний включает в себя внешний осмотр машины, измерения сопротивления обмоток, испытания на нагревание в течение 1 ч, проверку частоты вращения и реверсирования при номинальных значениях напряжения, токов нагрузки и возбуждения для электродвигателей, для тяговых генераторов — проверку напряжений, соответствующих продолжительному режиму при низшем и высшем напряжении, при номинальной частоте вращения, испытания на повышенную частоту вращения, проверку биения коллектора, проверку коммутации, сопротивления и электрической прочности изоляции. [c.82]

Машины испытывают на нагревание для определения превышения температуры (перегрева) обмоток, коллектора и подшипников над температурой охлаждающего воздуха при номинальном режиме работы. Испытания тяговых электрических машин под нагрузкой проводят методом взаимной нагрузки (возвратной работы). При этом методе две однотипные машины соединяют электрически и механически (с помощью полумуфт). Одна машина работа- [c.83]

Если эл. машину испытывают на нагревание, то испытание на эл. [c.170]

Прекращение нагревания снижает напряжение. Это объясняется разницей коэффициента линейного расширения материала линзы и деталей соединения (коэффициент линейного расширения исследуемых пластмасс в 10—12 раз больше коэффициента линейного расширения стали). Перед началом и после исследования влияния релаксации на. герметичность соединения производится замер наружного и внутреннего диаметров, а также высоты линз. Из анализа результатов исследований определяется способность работать выбранного материала в пределах упругой деформации и даются рекомендации о целесообразности дальнейших испытаний при длительной работе и хранении машин. [c.95]

Так как нет приборов, контролирующих температуру обмоток электрических машин, локомотивные бригады обычно пользуются токовыми таблицами, в которых указана возможная продолжительность работы при определенных токах и нормально действующей вентиляции без повреждения изоляции. Таблицы могут быть построены по кривым нагревания и охлаждения обмоток электрических машин, получаемых при испытаниях на стенде. [c.44]

Критической массой грузового поезда называют наибольшую возможную его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин. Исходной для испытаний является расчетная масса состава, определенная в соответствии с ПТР. Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива критическую массу определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме ограничение скорости движения не должно быть ниже расчетного на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, а также при особо неблагоприятных метеорологических условиях, проявляющихся в образовании гололеда на рельсах и значительном увеличении сопротивления движению из-за сильного ветра, бурана. Там, где условия сцепления колес с рельсами и температура обмоток тяговых электрических машин значительно различаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов. [c.292]

Машины на нагревание испытывают для определения превышения температуры (перегрева) обмоток, коллектора и подшипников над температурой охлаждающего воздуха при номинальном режиме работы. Испытания тяговых электрических машин под нагрузкой проводят методом взаимной нагрузки (возвратной работы). При этом методе две однотипные машины соединяют электрически и механически (с помощью полумуфт). Одна машина работает в режиме генератора, а другая — двигателя (рис. 5.9, а). Машина, работающая генератором Г, питает машину, работающую двигателем ТД. которая вращает генератор. Потери обеих машин покрываются вольтодобавочной машиной ВДМ и линейным генератором ЛГ. Машина ВДМ покрывает электрические потери, а ЛГ — магнитные и механические. Испытание на нагревание производится при номинальном режиме например, для электродвигателя ЭД-118Б при напряжении 463 В, токе 720 А, частоте вращения 585 об/мин и подаче охлаждающего воздуха 1,33 м V . [c.107]

Испытание на нагревание электрических машин и аппаратов проводят на стенде в номинальном режиме работы и при номиналь1юм нагру м)чном режиме или нагрузочных режимах, указанных в стандартах или технических условиях на изделия конкретного вида. Остальные параметры рабочего режима даны в стандартах или тех1тческих условиях на изделие конкретного вида. [c.390]

В првиессе испытания машины под нагрузкой должны подвергаться постоянному контролю ток нагрузки, напряжение, частота вращения, температура подшипников, охлаждающего воздуха и неподвижных обмоток (методом сопротивления). Так как температура обмоток определяет долговечность изоляции, то приборы для измерений тока и напряжения при испытаниях на нагревание должны иметь высокий класс точности (0,2 или 0,5). [c.65]

Испытание на сжатие проводилось в интервале температур от 20 до 180° С. Образцы имели форму параллелепипеда с квадратным основанием 10x10 мм, высотой 15 мм и вырезались в направлениях, параллельных и перпендикулярных к плоскости прессования. Испытания производились по ГОСТу 4651—63 на машине УМ-5. Нагревание испытуемых материалов осуществлялось в специальных печах. [c.153]

Нагружающие механизмы и приспособления. Нагружающими механизмами для кратковременных испьуаний на растяжение при высоких температурах могут служить обычные разрывные машины, рычажные (Мора и Федергафа, Лозенгаузена и др.) и гидравлические (Амслера). Испытания, сопровождающиеся экстензометрическими измерениями малых деформаций, производятся на машинах рычажного типа небольшой мощности. Гидравлические машины для таких испытаний могут применяться, если в процессе их работы не замечается спадания нагрузки. Для горячих разрывных испытаний рекомендуется пресс Гагарина или машина ЦНИИТМАШ ИМ-4Р. Последняя не требует применения реверсора, который при нагревании может исказить результаты испытаний. [c.49]

Установить постоянную связь предела усталости с другими механич. свойствами не удается. Ближе других связано с твердостью по Бринелю, отчасти — с временным сопротивлением (af составляет 0,36—0,68 от СГ , Мур и Коммерс). По отношению к пределу упругости вf оказывается то ниже то выше и даже превышает иногда предел текучести (мягкое железо, медь), что естественно, т. к. в циклич. состоянии устанавливается свой особый предел упругости (текучести), отличный от статического. На этом основаны ускоренные способы определения а а) при испытании изгибам измеряют с большой точностью прогиб конца образца на ходу машины при все возрастающих нагрузках, наблюдая момент отклонения от пропорциональности (Гаф) б) измеряют темп-ру образца при возрастающих нагрузках и устанавливают момент резкого увеличения нагревания (Мур и Коммерс, Стромейер) в) измеряют рассеяние энергии, приходящееся на один цикл (площадь петли гистерезиса), и определяют момент резкого его возрастания (Лер). Все эти способы дают надежные результаты лишь для не особенно твердых я притом черных металлов. При несимметричных циклах величина безопасного интервала усталости уменьшается по мере возрастания среднего растягивающего напряжения в цикле и стремится к нулю при приближении крайнего напряжения к временному сопротивлению. Зависимость предела усталости от отношения крайних на- [c.289]

Методика исследования покрытий. Адгезионные свойства покрытий характеризовались прочностью сцепления со сплавами при испытании на отрыв. Покрытие толщиной 0.3 мм наносилось на торцы двух образцов диаметром 30 мм, высотой 30 мм. Образцы склеивались клеем ПУ-2. Прочность сцепления этого клея с покрытием при 20° составляла 180— 250 кг/см , что значительно превышало прочность сцепления покрытия со сплавом, предварительно металлизированным или ЭИ437. Испытание на отрыв производилось на машине ГУРМ-20. Термическая стойкость характеризовалась числом теплосмен 20—1800—20°, которые покрытие выдерживало до появления первой трещины. Испытания производршись в высокотемпературном потоке газа кислородно-ацетиленовой горелки № 3 согласно режиму нагревание в пламени с температурой 1800° в течение [c.154]

Использование результатов опытных поездок. Любые тяговоэксплуатационные испытания независимо от их направленности (проверка норм массы поезда по условиям сцепления колес с рельсами или нагревания электрических машин, проверка перегонных времен хода и др.) должны завершаться разработкой предложений по рациональным режимам вождения поездов. Эти рекомендации необходимо использовать в локомотивных депо для обучения и инструктажа локомотивных бригад. Заключение по результатам опытных поездок может также включать следующие рекомендации по улучшению использования мощности локомотивов изменение пунктов обгона грузовых поездов пассажирскими, перенос мест скрещения поездов на однопутных участках, изменение допустимых скоростей на отдельных элементах пути, расположенных перед подъемами, а также на вредных спусках, повышение уровня напряжения на шинах тяговых подстанций, питающих участки с затяжными подъемами и т. д. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...