Стоимость грузовой массы

Исключением из этого правила является условное приравнивание к единовременным затратам стоимости грузовой массы, высвобождаемой из обращения при ускорении доставки грузов потребителям. Эту стоимость грузов, высвобождаемых из процесса перевозок, принято прибавлять к капитальным затратам того варианта, при котором уменьшаются скорости доставки, или вычитать из капитальных затрат того варианта, у которого реализуются более высокие скорости доставки грузов. [c.459]

Стоимость грузовой массы 459 [c.516]

Для упрощения расчетов стоимость грузовой массы на железнодорожном и автомобильном транспорте включают в состав приведенных капитальных вложений в подвижной состав и норму 1 ч его простоя или работы. [c.21]

Стоимость грузовой массы определяется при необходимости в составе нормы вагоно-осе-часа по формуле [c.158]

При сравнении вариантов в величину Л иногда включают стоимость грузовой массы, находящейся на колесах. Денежный эффект от высвобождения грузовой массы в связи с уменьшением длины линии или более высокими скоростями движения поездов и ускорением доставки грузов по соответствующим вариантам условно может рассматриваться как единовременная экономия. Эффект от ускорения доставки грузов и от высвобождения грузовой массы, находящейся на колесах, не должен учитываться для грузов, поступающих на длительное хранение в складскую сеть. В этих условиях ускорение доставки грузов практически не будет приводить к высвобождению оборотных средств. [c.66]

Стоимость Ст грузовой массы (руб.) рассчитывается по формуле [c.459]

Капоты двигателя и элементы кабины грузовых автомобилей уже более 20 лет делают из армированных пластмасс методами послойной укладки и распыления связующего (при мелкосерийном производстве) или методами формования на матрице предварительно отформованной заготовки (при более крупном производстве). Несмотря на то, что в ЛФМ несколько меньшие и менее стабильные значения механических свойств, произошел постепенный переход от заготовок к ЛФМ, особенно при формовании таких деталей, когда достигаемые преимущества складываются из возможности получения сложных узлов, состоящих из меньшего числа отдельных деталей, и снижении стоимости монтажных работ. Хотя бамперы из ЛФМ и не применяются на американских автомобилях, они успешно используются на некоторых европейских моделях, что дает определенное снижение массы. Имеются сведения, что первыми деталями бампера из ЛФМ в США будут незаметные снаружи опорные, кронштейны, в которых высокая прочность ЛФМ позволяет заменить несколько деталей из металла. [c.139]

Задолго до того, как энергетический кризис потребовал генерального уменьшения габаритов автомобиля, конструкторы поняли, что облегчение одной какой-либо части транспортного средства может уменьшить размеры, а следовательно, и стоимость многих других деталей и узлов с несуш,ими, удерживающими, тормозными и другими функциями. Снижение массы легкового автомобиля, которое является, по сути, одной из основных целей конструкторов, позволяет платить за каждый килограмм легких материалов на 1,1 долл. дороже, чем за листовую сталь. Для грузовых автомобилей за 1 кг легких материалов можно платить дороже на И долл., так как каждый сэкономленный килограмм собственной массы автомобиля дает соответствующее повышение его полезной нагрузки. Если для сравнения взять за основу сталь, то АП-композиты дают снижение массы автомобиля на 40. .. 60 %, а экономия энергии (от затрат на производство сырья до расхода топлива) за весь срок службы автомобиля составляет 50 %. [c.487]

По сравнению с дисковыми колесами бездисковые проще по конструкции, имеют меньшую массу (на 10—15%), более низкую стоимость, большую долговечность, удобнее при монтаже и демонтаже, а также обеспечивают лучшее охлаждение тормозов и шин. Кроме того, они создают возможность установки на ступице ободьев разной ширины, что позволяет использовать различные шины на одном и том же автомобиле. Бездисковые колеса получают широкое применение и в первую очередь на грузовых автомобилях (МАЗ-5335) и автобусах. [c.183]

Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста (рис. 145,6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про дольной плоскости. Средняя часть б л-ки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, с другой для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин поДве-ски, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески. Неразъемные штамповано-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления. [c.185]

Толкающие конвейеры с передвижением тележки внутри профиля грузового пути бывают двухпутные (рис. 124—126) и однопутные (рис. 127). У однопутного конвейера тяговые и грузовые пути размещаются на одних и тех же путевых балках— двух швеллерах или коробчатых гнутых профилях. По наружным поверхностям верхних полок швеллеров движется цепь с каретками, а по внутренним поверхностям нижних полок перемещается грузовая тележка. Это позволяет уменьшить массу ходовой части и путей конвейера, сократить его высоту и снизить стоимость. [c.157]

Автомобили с дизельными двигателями — грузовые автомобили большой и особо большой грузоподъемности. Расход топлива у них на 30 — 40% ниже, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями (при меньшей стоимости дизельного топлива). Недостатками их использования являются высокая первоначальная стоимость, большие габаритные размеры и собственная масса, повышенная шумность и дымление. [c.14]

Обеспечение народного хозяйства грузовыми автомобильными шинами зависит не только от объема выпуска шин, но и от их долговечности, определяемой пробегом шпн в эксплуатации. Основной целью исследований в области грузовых шин является снижение стоимости пробега шиной единицы пути. Решение этой проблемы возможно в следующих направлениях увеличение срока службы протектора уменьшение массы самой шины, что позволит повысить полезную нагрузку снижение сопротивления качению шины и, следовательно, сокращение расхода топлива повышение надежности шины. Улучшение трех первых показателей на 20% может снизить стоимость эксплуатации грузового автомобиля на 2—3%. Однако решающее значение имеет надежность шины. [c.323]

Электротележки отличаются простотой конструкции, несложностью в управлении, сравнительно небольшой стоимостью, высокой надежностью, маневренностью и бесшумностью в работе. Собственная масса их примерно вдвое меньше, чем масса электропогрузчиков той же грузоподъемности. Благодаря большим размерам грузовой платформы по отношению к габаритному контуру коэффициент использования грузоподъемности у этих тележек обычно выше, чем у многих средств напольного транспорта. [c.60]

Полиспасты, представляющие собой систему подвижных и неподвижных блоков, заключенных в обоймы, вводят в подъемный механизм для уменьшения натяжения гибкого органа и грузового момента на барабане. Конечной же целью использования полиспаста является уменьшение передаточного числа механизма, а следовательно, его размеров, массы и стоимости. [c.46]

Однако это существенно не улучшает их эксплуатацию в связи с тем, что грузонесущим устройством подъемников ТП-3 (С-598) и МП-1 по-прежнему остается не перемещающаяся в горизонтальной плоскости грузовая платформа. Недостатком подъемника МП-1 является относительная сложность конструкции (наличие двухбарабанной лебедки и т. д.), большая масса, а также высокая стоимость. [c.111]

Вместе с тем подъемник СП-0,6 имеет существенные недостатки большую массу, высокую стоимость изготовления, необходимость устройства рельсовых путей, сложность монтажа и демонтажа, потребность в транспортных средствах (трайлере) и автокране при перебазировании с объекта на объект. Поэтому он малоэффективен при массовом жилищном строительстве и кратковременной работе на одном объекте с небольшим грузовым потоком. [c.122]

Расчеты показывают, что цена топлива, затраченного за срок службы трактора на транспортирование 1 кг дополнительной массы рассматриваемой и сопряженных деталей, в 3 - 6 раз превышает цену 1 кг дополнительной массы деталей, а за срок службы грузового автомобиля - в 6 - 10 раз. Это следует учитывать в обобщенном виде посредством использования коэффициентов т с, т э, показывающих соответственно среднее изменение массы сопряженных деталей на единицу измерения массы рассматриваемой детали, среднюю себестоимость (или цену) единицы массы сопряженных деталей и стоимость расхода энергии (горючего) на транспортирование дополнительной массы сопряженных деталей, возникающей от применения ближайшей большей унифицированной детали вместо расчетной. [c.415]

Сосредоточение больших масс населения в городах и непрерывно возрастающая стоимость земли привели к строительству зданий повышенной этажности, которые не могли удовлетворительно функционировать без надежной системы внутреннего пассажирского и грузового транспорта. [c.8]

В 1996 г. конструкторы надеются запустить в серийное производство воздушно-алюминиевый электрохимический генератор массой около 100 кг, пригодный для установки на легковых и грузовых электромобилях. Дальность пробега электромобилей с таким генератором, по оценкам исследователей, будет достигать 800 км. Таким образом, российским ученым удалось решить главные проблемы, препятствующие широкому распространению электромобилей, — вес и габариты источника энергии станут небольшими, он обеспечит достаточно продолжительный пробег, будет иметь высокую надежность и приемлемую при массовом производстве стоимость. [c.43]

Длина находящихся в эксплуатации метановозов (между перпендикулярами) свыше 270 м, ширина 44 м, высота борта 27 м, дедвейт 68 тыс. т, грузовместимость 125—135 тыс. м , осадка не превышает 11,0—11,5 м из-за эксплуатационных ограничений. Как отмечалось, жидкий метан обладает повышенной испаряемостью. Поэтому особое внимание уделяют изоляции грузовых танков. Необходимо подчеркнуть, что стоимость грузовых танков с изоляцией современного метановоза грузовместимостью 125 тыс. м составляет около 50% от полной стоимости судна. Объем испарившегося в условиях эксплуатации современного метановоза на тихой воде составляет в 1 сут около 0,25—0,30% массы перевозимого груза, причем этот процесс усиливается при качке судна. Испарившийся газ можно частично или полностью использовать в качестве топлива для судовой энергетической установки (СЭУ). Следует отметить, что рекомендации ВВОД по конструкции и оборудованию судов для перевозки сжиженных газов наливом [15] не разрешают пока использовать для указанных целей другие газы кроме метана. [c.219]

Во многих конструкциях трайлеров нашли широкое применение панели из фанеры, облицованные тонколистовым упрочненным пластиком. Такие панели изготовляются разными методами и сочетают в себе, при сравнительно низкой стоимости, высокую прочность фанеры и твердую поверхность, обладающую сопротивлением износу и хорошим внешним видом композиционного пластика. Например, в некоторых случаях используют фанеру толщиной 20 мм, облицованную с обеих сторон высокопрочным пластиком толщиной 0,76 мм, армированным стеклотканью, при этом размеры панелей достигают 2,4 X 12,0 м. Из таких панелей составляют сплошные боковые стены или крышу грузового отсека трайлера без применения металлического каркаса. Несмотря па несколько большую массу, в сравнении с обычными конструкциями, эти секции исключительно долговечны при эксплуатации в крайне жестких условиях. Подробно аналогичные примеры применения фанеры, облицованной упрочненным пластиком, обсуждаются Нотоном и Бергером в гл. 6. [c.26]

Соответствующие прочностные характеристики балки должны умело сочетаться с распределением параметров жесткости, которые в свою очередь оказывают значительное влияние на надежную работу переднего моста автомобиля. Удачно спроектированная конструкция балки переднего неведущего моста грузового автомобиля должна удовлетворять перечисленным выше требованиям и иметь при этом минимальную материалоемкость. Требования минимизации массовых характеристик балки продиктованы как необходимостью снижения неподрессорен-ных масс автомобиля, т. е. уменьшения инерционных нагрузок, так и возможностью снижения общей стоимости автомобиля за счет экономии материала. Как показал опыт конструирования балок передних неведущих мостов грузовых автомобилей, решить эти задачи, руководствуясь только интуицией и инженерным мышлением, весьма проблематично. [c.181]

Вопросы оптимального проектирования башен строительных кранов рассмотрены в работах [0.7, 13, 14, 16, 1в, 37 ]. Оптимальная гибкость поясов башен не превышает 70 независимо от марки стали. При оптимизации по массе или стоимости оптимальные значения параметров башни практически совпадают. Изменение ширины на 100—200 мм по сравнению с оптимальной приводит к завышению массы и стоимости не более чем на 1 %. Оптимальная ширина трубчатых и уголковых башен одинакова и зависит от грузового момента, высоты башни, класса стали и типа решетки. Для треугольных решеток с совмещенными или несовмещенными в смежных гранях узлами (рис. П1.3.13) оптимальная ширина на 10—20 % меньше, чем для ромбических решеток. Для тяжелых кранов оптимальная ширина башни превышает табарит перевозки по железной дороге уменьшение ширины до габаритных размеров вызывает увеличение массы башни до 20 %, поэтому могут быть экономически оправданы башни с раздельными панелями. [c.484]

Давление ноги портала на рельс определяет конструкцию (см. т. 1, ц. 1.23) и, следовательйо, стоимость подкрановых путей, которая обычно вполне сопоставима со стоимостью установленных на этих путях кранов. Оно также является объективным критерием степени совершенства конструкции крана, так как при одинаковых массе и грузовом моменте различных кранов давление ноги портала может различаться в значительных пределах. [c.120]

Такой подсчет стоимости 1 ч простоя грузового поезда в зависимости от его массы можно произвести по формулам, приведенным В. Я. Шульгой [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...