Прогибы рессор листовых

Листовая рессора 7, показанная на рис. 130, прикреплена к балке моста двумя стремянками 8, а к раме — через резиновые опоры. Резиновые опоры закреплены в кронштейнах и 4, приклепанных к раме. Эти кронштейны имеют крышки 6, которые позволяют монтировать и демонтировать рессоры, а также заменять резиновые опоры. Листы рессоры стянуты центровым болтом. Два коренных листа, концы которых отогнуты под углом 90°, образуют торцовую упорную поверхность. К отогнутым концам коренных листов приклепаны специальные чашки 5 и 10, увеличивающие площадь соприкосновения листов с резиновыми опорами. Передний конец рессоры неподвижный. Он закреплен в кронштейне 1 между верхней 2 и нижней 11 резиновыми опорами, а также упирается в торцовую резиновую опору 12. Задний конец рессоры подвижный, закреплен в кронштейне 4 только с помощью двух резиновых опор. При прогибе рессоры он перемещается в результате деформации этих опор. Прогиб рессоры вверх ограничивает резиновый буфер 9, установленный на ней между стремянками 8. Амортизатор 3 служит для гашения колебаний. [c.197]

У неподвижного локомотива рессоры и пружины испытывают только статическую нагрузку. Прогиб рессор, вызываемый этой нагрузкой, называют статическим. Величина его имеет большое значение для плавности движения локомотива. При движении локомотива по неровностям пути его кузов приходит в колебательное движение относительно колесных пар при этом в некоторые моменты нагрузка на рессоры увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Рама 1 тележки (рис. 106) через валики 2 и 7 опирается на балансиры <3 и 5, которые при помощи стоек II и опор 15 соединены с концами листовых рессор 12, 13 и 14 через [c.199]

Упругие оси. Упругие оси в виде поперечных рессор, к которым прикреплены цапфы, применяются в одноосных прицепах для легковых автомобилей, а также иногда и в прицепах для грузовых автомобилей. При отсутствии тормозов ось состоит лишь из двух поперечных листовых рессор с прикрепленными к ним кронштейнами и цапфами (фиг. 4). При наличии тормозов необходимы устройства, воспринимающие крутящие моменты, возникающие при торможении для этого вводятся разрезные V-образные штанги или другие подобные устройства (фиг. 5). Недостатком упругих осей является то, что при прогибах рессор нарушается как постоянство колеи, так и прямолинейность следа. [c.784]

Листовые рессоры при о=100 км/ч прогибаются лишь в отдельных местах пути при наличии больших толчков, а в периодических колебаниях кузова не участвуют. При более высоких скоростях V прогиб рессор возрастает, но остается в 3—4 раза меньше прогиба пружин рессорного подвешивания. Это свидетельствует о недостаточной неэффективности листовых рессор. [c.114]

Листовые рессоры. Листовая рессора в самом простом виде представляет собой гибкую стальную пластину АБ (фиг. 77), неподвижно укреплённую в своей середине В. Если к какому-нибудь концу этой пластины, например А, подвесить груз Р, то этот конец рессоры под действием груза прогнётся вниз и переместится в точку Д величина прогиба рессоры, т. е. ЛД, называется стрелой прогиба рессоры. [c.56]

Деформация изгиба (рис. 6) заключается в искривлении оси прямого стержня или в изменении кривизны кривого стержня. Происходящее при этом перемещение какой-либо точки оси стержня выражается вектором, начало которого совмещено с первоначальным положением точки, а конец — с положением той же точки в деформированном стержне. В прямых стержнях перемещения точек, направленные перпендикулярно к начальному положению оси, называют прогибами и обозначают буквой w. При изгибе происходит также поворот сечений стержня вокруг осей, лежащих в плоскостях сечений. Углы поворота сечений относительно их начальных положений обозначаются буквой 0. На изгиб работают, например, оси железнодорожных вагонов, листовые рессоры, зубья шестерен, спицы колес, балки междуэтажных перекрытий, рычаги и многие другие детали. [c.18]

Определить прогиб листовой рессоры, выполненной как брус равного сопротивления изгибу, пролетом /=80 см, нагруженной силой 1000 кГ. Число листов (полос) п=6. Толщина листа i- 0,75 см, ширина листа Ь=7 см. Модуль упругости материала Е =2, -W кГ см [c.134]

Пример 70. Определить размеры Ь и стальной листовой рессоры (рис. 165, а) длиной / = 40 сл, которая под действием груза Р = 500 кГ,-приложенного на свободном конце, должна давать прогиб под нагрузкой не менее 5 см. Допускаемое напряжение на изгиб [а] =5000 кГ]см , = 2,Ы0 [c.276]

Вследствие возникающего при прогибе трения между листами листовая рессора хорошо задерживает колебания надрессорного строения. В то же время она нечувствительна к небольшим изменениям нагрузки. Поэтому [c.368]

Расчет среднего ресурса листовых рессор. Определим средний ресурс передней рессоры автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, воспользовавшись найденными аналитически характеристиками нагрузочного режима с учетом эффекта сглаживания. Среднее напряжение найдем по статическому прогибу = 330 МПа, предел выносливости с учетом асимметрии согласно (2.31) будет равен [c.208]

Буфера подразделяют на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх. При этом они ограничивают деформацию основных упругих элементов подвески и несколько увеличивают ее жесткость. Вторые ограничивают ход колес вниз. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках. В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия. Ход колес вниз в этих подвесках ограничивается прогибом листовых рессор, специальными подхватывающими петлями или амортизаторами (только у легковых автомобилей). [c.200]

При ремонте в депо узлы рессорного подвешивания очищают от грязи и осматривают. Листовые рессоры, имеющие трещины в хомуте или листе, сдвиг листов или ослабление хомута, а также обратный прогиб, заменяют новыми или отремонтированными. Также заменяют витые цилиндрические пружины при наличии трещин в витках или несоответствии высоты установленным размерам. [c.16]

Переход на балку той же ширины из т листов позволил увеличить прогиб в раз. Этим объясняется широкое применение листовых рессор в локомотивах. [c.114]

На подъемочном ремонте рессорное подвешивание разобрать полностью и очистить. Листовые рессоры, имеющие трещины в листах, сдвиг листов, уменьшение фабричной стрелы прогиба более чем на 7 мм и просевшие рессоры и пружины, заменить. Ремонт элементов рессорного подвешивания производить в соответствии с правилами деповского ремонта. [c.119]

Внешним осмотром проверяют состояние деталей рессорного подвешивания, обращая особое внимание на листовые рессоры. Рессоры бракуют при обратном прогибе, ослаблении листов в хомуте, их поперечном смешении, изломе и наличии трещин. Сдвиг листов рессоры определяют по контрольным рискам. [c.61]

На взаимодействии двух указанных положений основано гашение колебаний листовых рессор в результате трения между листами. Вследствие того, что листы рессоры в разгруженном состоянии имеют предварительный прогиб, прижимное усилие между ними возрастает с увеличением сжатия. На фиг. 11,6 приведена построенная для этого случая диаграмма колебаний для сравнения с фиг. 11, а. В этом случае с — 8800 кг м Ъ кг кх = [c.564]

Для испытания одновременно устанавливались 8 рессор, которые подвергались одинаковой постоянной нагрузке 7 ООО кг каждая. При запуске машины каждая рессора прогибалась дополнительно на 20 мм с частотой колебания 80 циклов в минуту. При этом обычные 12-листовые рессоры выдерживали до разрущения от 60 до 350 тысяч циклов и дали в среднем из 16 показаний 154 тысячи циклов. Те же рессоры, собранные из листов, упрочнённых дробеструйным наклёпом и конструктивным упрочнением ушков, выдерживали до разрушения от 650 до 1 300 тысяч циклов, дали среднее значение из 8 показаний 935 тысяч циклов, т. е. долговечность их по сравнению с обычными рессорами увеличивалась в шесть раз. [c.590]

Стрела прогиба листовой рессоры (фабричная стрела) а) у электровозов. ...... [c.523]

Листовые рессоры цилиндрические пружины имеют прогиб, пропорциональный нагрузке, причём листовые рессоры обладают внутренним трением, тогда как у пружин оно почти отсутствует. [c.604]

Напряжение в металле листовых рессор под влиянием статической нагрузки и динамического прогиба не должно превосходить, допускаемых по ГОСТ 1496-42 для пробных нагрузок. [c.734]

При одновременном применении листовых рессор и пружин листовые рессоры прогибаются только в первый период собственных колебаний. Дальнейшие колебания происходят только за счет прогиба витых пружин и затухают на 5—7 периодах (рис. П8, а). При наличии демпферов (резиновых, гидравлических, воздушных и фрикционных) колебания затухают значительно быстрее на 1—2-м периоде (рис. И8, б). [c.122]

Вариант подвешивания Листовые рессоры Статический прогиб, мм [c.96]

Проведенные испытания позволили выявить существенные недостатки варианта 1 рессорного подвешивания с 18-листовыми рессорами, которые имеют сравнительно высокий статический прогиб, но при колебаниях практически не прогибаются и работают как жесткие балансиры. Они наглядно показали необходимость подбора рациональных параметров статического прогиба и демпфирования. В результате для улучшения динамических качеств тепловозов ТЭЗ и ТЭ7 стали применять 7-листовые рессоры с меньшим трением и увеличенным статическим прогибом концевых пружин. В дальнейших исследованиях рекомендации были [c.97]

Наибольшие амплитуды прогибов передних (по ходу тепловоза) концевых пружин достигают 14—24 мм в зависимости от степени демпфирования. Листовые рессоры ввиду трения между листами при движении тепловоза со скоростью и 70 км/ч не прогибаются, при и>70 км/ч прогибаются в местах действия максимальных сил. Наибольшие амплитуды колебаний кузова на рессорах (до 42 мм) получены для вариантов подвешивания со статическим прогибом /с=135 и 100 мм без демпферов, а наименьшие (15,6 мм) — для варианта 1. При введении демпфирования амплитуды колебаний снижаются до 27 мм при /с=135 мм и до 18 мм при /с = 97 мм. [c.99]

Листовые рессоры перед постановкой подвергаются испытанию на изгиб Рессоры с заранее измеренной стрелой прогиба нагружаются грузом равным максимальной статической нагрузке после снятия этой нагрузки рессора не должна давать остающегося прогиба. Отклонение действительной величины прогиба каждой рессоры под максимальной статической нагрузкой от расчётной допускается не [c.57]

Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии (фабричная стрела прогиба) [c.604]

Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии Суммарный зазор между валиком и втулкой для диаметров, мм [c.435]

ЛИСТОВЫХ рессор (что привело к увеличению эластичности подвешивания на 33% и почти полному отсутствию трения в нем) показали, что уже при скоростях движения 50 км1час динамические прогибы рессор достигают величины статических, т. е. в отдельные моменты времени нагрузка на рессорные комплекты или в два раза больше статической или равна нулю (полное обезгружиоапие). [c.676]

Основной недостаток варианта 1 подвешивания тепловоза ТЭЗ — нечувствительность рессор, которые вследствие избыточного трения между листами недостаточно прогибаются под действием динамических нагрузок и являются практически жесткими балансирами. Прогиб рессоры не превышает 6—7,5 мм, тогда как измеренной динамической нагрузке на буксу Рд=25,5 кН должен соответствовать прогиб /с=24 мм. Рессоры в варианте 1 работают в основном в зоне трения, когда изменения силы не вызывают ее деформации ввиду недостаточной чувствительности листовых рессор к колебаниям, жесткость подвешивания в процессе колебаний значительно увеличивается по сравнению с расчетной. Измеренной частоте колебаний 4 Гц соответствует эффективный статический прогиб /с=15,6 мм (расчетная величина /о = 57 мм), что ухудшает динамические качества тепловоза. Отношение реализованного при колебаниях статического прогиба к расчетному (коэффициент чувствительности) для исходного варианта 1=0,27. Для варианта с семилистовыми рессорами X—0,75. [c.96]

Листовые рессоры. Одним из примеров использования рессор может служить подвеска корпуса автомобиля. Рис. 5.20 поясняет, как выглядит листовая рессора и как можно построить ее расчетную схему в виде треугольного бруса. Рессора представляет собой не консоль, а стержень на двух опорах, однако в силу симметрии конструкции и нагрузки неповернутое сечение находится на середине длины пролета (т. е. на середине расстояния между опорами). Следовательно, напряжение и прогиб этого стержня будут такими [c.144]

Листовые рессоры служат главньш образом для упругого подвешивания экипажей (автомобилей, прицепов, железнодорожного подвижного состава и пр.) с целью предохранения их от ударов при прохождении по неровностям пути. Под действием рабочей нагрузки рессоры должны давать достаточно большие упругие прогибы, обладая в то же время необходимой прочностью. [c.723]

Стальная листовая рессора, шарнирно опертая по концам, имеет 9 листов сечением 50x8 мм . Груз 50 кг падает на рессору посредине ее пролета / = 1 ж с высоты 3 см. Сравнить наибольшие нормальные напряжения и наибольшие прогибы в рессоре и в балке постоянного сечения, имеющей момент инерции и момент сопротивления такие же, как рессора посредине пролета. [c.397]

Величины пробной и рабочей статических нагрузок, а также расчетный прогиб под рабочей нагрузкой указываются в чертежах. В случае отсутствия на чертеже указанных величин они могут быть определены по формулам, приведенным в Технических указаниях ЦТ МПС по изготовлению и ремонту листовых рессор локомотивов (№ ЦТРП-59, 1963 г.). [c.115]

Для несимметричной полуэллиптической листовой рессоры (рис. XIII.2, а) прогиб f под нагрузкой Р может быть найден из приближенной формулы [c.311]

Наибольшее распространение имеют полуэллиптиче-ские листовые рессоры, средняя часть которых жестко или щарнирно крепится к оси, а концы — к раме. Если рессора передает толкающие усилия, то один из концов ее крепится к раме неподвижно, а второй — при помощи качающейся серьги или другого устройства, допускающего изменение длины рессоры при ее прогибах. В большинстве случаев концы самого длинного (коренного) листа загнуты и образуют ушки, которыми [c.153]

При проверке состояния рессорного подвешивания обращают внимание на листовые рессоры выявляют, нет ли трещин в листах, едви-га их относительно хомута, недопустимого прогиба. У хомутов проверяют, не появились ли в них трещины, нет ли ослабления или сдвига. Обязательно проверяют состояние цилиндрических пружин, балансиров и их подвесок. Детали рессорного подвешивания, имеющие трещины, а также ослабшие листовые рессоры или рессоры со сдвинутым хомутом заменяют. Перекос рессорного подвешивания устраняют за счет увеличения или уменьшения высоты сменных опор балансиров и букс. Хомут рессоры должен располагаться на ее оси, смещение допускается не более 5 мм. Несимметричность осей опорных поверхностей коренных листов, а также несимметричность концов листов ступенчатой части рессоры по отношению к оси хомута не должна превышать [c.374]

Конструкция пассажирских В. Кроме безопасности и прочности эт В. требуется спокойный, без тряски, ход, защита от холода, хорошая вентиляция и освещение. Спокойный ход достигается применением сложной комбинации рессор и пружин. Для превращения резких толчков в плавные, мало ощутимые качания рессора д. б. возможно мягче, т. е. давать возможно больший прогиб под грузом. Т. к. эта величина ограничивается допускаемым напряжением материала на изгиб (60—80 кг/мм ) и размерами рессоры, то для получения желаемой стрелы прогиба и надлежащей мягкости рессорного подвешивания применяют две или три группы рессор или пружин, расположенных в последовательном порядке. Примером одиночного подвешивания может служить рессора товарного В., прогиб к-рой под грузом равен 30 мм. Тележка 20-т пассажирского четырехосного В. имеет тройную рессорную подвеску, состоящую из боковых пружин, листовых рессор и эллиптических поперечных рессор между лю.течным и шкворневым брусами. Общий прогиб всего рессорного устройства в этом В. равен 240 мм, т. е. в В раз больше, чем в товарном. Большие тележечные четырех- и шестиосные В. имеют более мягкий плавный и бесшумный ход по сравнению с двуосными, так как благодаря большему моменту инерции масс качания тяжелых В. совершаются медленнее, т. е. более плавно, В тележке устраивается люлечная подвеска, дающая возможность кузову плавно качаться в поперечном направлении на-ь-онец тележка, передающая вес В. в одной точке (через шкворень), при восхождении переднего колеса на препятствие высотой а вследствие вращения вокруг точки касания второго колеса с рельсом поднимает кузов (допуская, что рессоры не успели прогнуться) [c.96]

Рессорное подвешивание сбалансировано с одной точкой подвешивания на каждой стороне тележки. Точка подвешивания создается с помощью двух восьмилистовых рессор 3, шести комплектов пружин 4 и балансиров 2. По сравнению с рессорным подвешиванием с 18 листовыми рессорами и более жесткими пружинами, примененными на тепловозе ТЭЗ, статический прогиб в рассматриваемом случае больше на 18 мм. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...