Расчет — Веса составов

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

Б грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10% веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20%о тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет. [c.75]

Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20—25% веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде. [c.75]

Состав состоит из 40 четырехосных вагонов. Средний вес (брутто) вагона 82 т, следовательно, общий вес состава 82-40 = 3280 т. Поезду предстоит следовать по участку со скоростью 80 км/ч на руководящем спуске 10%о. Посмотрим, обеспечен ли этот поезд необходимым тормозным нажатием для следования с указанной скоростью на спуске и остановки в пределах расчетного тормозного пути в случае применения экстренного тормой-сения. Напомним, что вес электровоза и его тормозное нажатие в грузовом поезде в расчет не принимаются. Та-76 [c.76]

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового и почтово-багажного поездов, следующих в пределах двух и более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. Для поездов, следующих в пределах дороги, а также для руководящих спусков круче 12%о потребность в ручных тормозах устанавливается начальником дороги. При потребности ручных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 т веса состава недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозные оси при установке его под груженый вагон и за одну тормозную ось при установке его под порожний вагон дополнительно к четырем тормозным башмакам, имеющимся на локомотиве. В этом случае груженым вагоном считается вагон при загрузке на ось более 10 Т брутто. [c.213]

При определений веса состава в расчетах с максимальным значением грк производят проверку на перегрузку дизеля по формуле [c.68]

Для тепловозов с электрической передачей независимо от способов расчета веса состава и времени хода проверяют главный генератор и тяговые двигатели на нагревание. Порядок такой проверки изложен в ПТР МПС. [c.69]

Данные тяговой характеристики тепловоза являются исходными для тяговых расчетов. При использовании тяговой характеристики, допустим для определения веса состава Q, который может везти данный тепловоз при заданной скорости по определенному профилю пути, требуется для каждой скорости v иметь свое значение силы тяги Fv Его определяют графически по тяговой характеристике. Для этого прикладывают линейку (рис. 21) вертикально к оси абсцисс в точке нужной скорости, затем полученную точку пересечения кривой соединяют линейкой с осью ординат, где отложены значения силы тяги. Полученная здесь точка и будет искомой величиной Fk с учетом масштаба графика (цена делений). В тех случаях, когда искомые точки пересечения не совпадают с линиями делений на графике, их величины определяют при помощи масштабной линейки. [c.70]

Исходя из этих данных, прикидывают (пользуясь табл. 21—28) различные варианты подходящих весов составов, затем посредством тяговых расчетов определяют потребные для них тепловозы, наиболее полно удовлетворяющие все условия перевозок по мощности, расчетному весу и другим тяговым свойствам. [c.83]

Расчет — Веса составов 66—72 [c.362]

Расчет — Веса состава 30—32 [c.252]

До разработки графика движения поездов каждого конкретного железнодорожного участка сначала рассчитывают и устанавливают его технологические элементы весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. О порядке установления весовых норм поездов рассказано выше. Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют -специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. [c.353]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Пример расчета тормозной силы при рекуперации. Грузовой поезд, вес состава которого равен Р = 4 ООО т, с электровозом ВЛ8 во главе следует по спуску к = — 8"/оо со скоростью 80 км/ч. Состав сформирован нз 100% четырехосных вагонов весом брутто д = 80 т. [c.108]

Построим кривую у = / (х) и определим время хода Т == 2А/ для заданного профиля пути на участке ОД (рис. 74). Необходимые построения и расчеты выполним для грузового поезда с весом состава [c.135]

Расчет веса составов [c.162]

Теория тяги поездов рассматривает только методы расчета веса составов. При определении весовых норм грузовых поездов на железных дорогах СССР исходят из следующих принципов [c.162]

Вопросы унификации весовых норм решаются на основе техникоэкономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [c.163]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

РАСЧЕТ ВЕСА СОСТАВА ПРИ УСЛОВИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА С РАВНОМЕРНОЙ СКОРОСТЬЮ НА РАСЧЕТНОМ ПОДЪЕМЕ [c.163]

РАСЧЕТ ВЕСА СОСТАВА С УЧЕТОМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЕГО КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ (МЕТОД ПОДБОРА) [c.167]

Рассмотрим пример расчета веса состава методом подбора. [c.169]

В случае перегрева электрических машин сверх допустимого производят корректировку веса состава или осуществляют переход на другие режимы работы электрических машин. При необходимости результат расчетов перегрева проверяют опытными поездками. [c.174]

Для удержания на месте после остановки,на перегоне в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда должны быть обеспечены ручными тормозами из расчета 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера). На участках с руководящими спусками круче 0,006 указанная норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на 100 т веса состава) на каждую последующую 0,001 спуска. [c.105]

Для удержания состава на месте в случае порчи автотормозов грузовые и почтово-багажные поезда обеспечивают ручными тормозами из расчета 0,4 тормозной оси на каждые 100 т веса состава без локомотива и тендера. На участках с руководящими спусками круче 0,006 эта норма увеличивается на 0,1 тормозной оси (на. 100 г веса состава) на каждую 1%о спуска. Определяя количество осей ручного торможения, учитывают и ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки. [c.146]

Программа управления составляется применительно к тепловозу определенной серии для всех направлений обслуживаемых депо приписки таких тепловозов. Для каждого направления на основе тяговых расчетов при ориентации на выполнение графика движения при минимальном расходе топлива разрабатывается комплект программ для широкой градации веса состава. Каждая из таких программ устанавливается для требуемого направления, а в самой программе определяется вес поезда, заданный по поездным документам. Система поисковая, самонастраивающаяся текущие координаты движения — скорости, пути и времени, поступающие от датчиков, сопоставляются с программными значениями, и при их расхождении система переключается на режим управления, устраняющий рассогласование с программой. [c.251]

Чтобы учесть возможный пробег тепловозов с порожняком, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег при работе на данном участке, среднюю условную массу состава принимают Суд = (0,7—0,9)С, где Q — вес состава, найденный тяговыми расчетами [c.11]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления или току коммутации тяговых двигателей. Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что ей должна соответствовать расчетная сила тяги электровоза. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определении веса составов принимать значения расчетной силы тяги и скорости, указанные в табл, 5. [c.44]

Подставляя найденные значения в основную формулу (9) для расчета веса состава (см. стр. 44), получим [c.45]

После этого машинист получает справку установленной формы, где указаны вес поезда, нажатие тормозных колодок состава, количество ручных тормозов (в осях), утечка воздуха. Машинист убеждается, что нажатие колодок и число осей с ручным тормозом равны или выше нормы, установленной МПС в расчете на каждые 100 т веса состава, а утечка не превышает допустимой величины. [c.147]

Тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, при расчетах относят к 1 m веса состава. Удельная тормозная сила [c.274]

Министерством путей сообщения установлены нормы ручных средств для закрепления составов на месте на перегоне. Наименьшее наличие ручных тормозов в поезде 0,6 оси на каждые 100 т веса состава. Для участков, где уклон превышает 0,012, количество тормозных башмаков и ручных тормозов в поезде устанавливает начальник дороги. Если ручных тормозов недостает до установленных норм, их заменяют ручными тормозными башмаками из расчета один башмак за две тормозные оси при установке под порожний вагон и за три оси под груженый вагон. В этом случае груженым считается вагон, у которого нагрузка на ось брутто Юти более. [c.215]

Угловой коэффициент прямой (определение) 490 Удельный вес 23—25 Удлинители симметричные, расчет 631 Углеводородные составы суммарных газов термических и термокаталитических процессов 389 Углеводороды 359 [c.782]

Номограмма для расчета молекулярного веса и проду/стов сгорания по его составу (выполнен прпмев для газоао( смеси со следующим объемным составом = 0,074 = 0.059 го = 0.102 [c.22]

При более Точных расчетах весов составов на торфовозных и лесовозных узкоколейных железных дорогах величины и Шд определяют по формулам табл. 9, разработанным институтом Промтрансниипроект, Всесоюзным научно-исследовательским институтом -торфяной промышленности (ВНИИТП) и Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) на основе проведенных ими экспериментальных исследований. [c.29]

Следовательно, поезд при понижении скорости проходит некоторое расстояние за счет накопленной ранее кинетической энергии. Оно тем больше, чем больше перепад скоростей. Это обстоятельство умело используют машинисты-тяжеловесники. Отлично зная характер профиля своего участка, умело управляя локомотивом, используя площадки и спуски для разгона, они подходят к труднейшему подъему с большой скоростью и проходят его за счет использования кинетической энергии. Поэтому при расчете веса состава с учетом использования кинетической энергии обьино применяют метод подбора (метод последовательного приближения). Этот метод заключается в том, что если характер профиля пути и расположение остановочных пунктов не дают основания для выбора наиболее крутого подъема за расчетный, то задаются расчетным подъемом меньшим по величине, чем труднейший, имекщийся на данном участке, т. е. ip С/к [c.168]

Если после подстановки числовых значений в формулу (1786) величина S получается бдльшей, чем длина проверяемого подъема, то рассчитанный по меньшему подъему вес состава пройдет этот крутой подъем за счет кинетической энергии если же величина s получится меньшей, чем длина проверяемого подъема, то состав такого веса этот подъем не пройдет. В последнем случае вес состава уменьшается (например, на 100 т) и весь поверочный расчет-повторяется. В этом и заключается сущность метода подбора. [c.168]

Результаты расчета демонстрируют следующие особенности движения состава. На первом горизонтальном участке все параметры двнлсения остаются практическн неизменными нормальная составляющая реакции опоры составляет приблизительно 35% (и = = 0,65) от нормальной составляющей веса состава, вертикального смещения нет, т. е. состав движется по верхней стороне несущей опоры, но тем не менее частично разгружен. Это значительно уменьшает силу трения, которая, однако, еще велика, вследствие чего для движения состава нужен относительно большой перепад давлений (около 0,14 кгс/см ). [c.161]

Все грузовые, пассажирские и почтово-багажные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса состава в соответствии с нормативами, установ-ленньпли Министерством путей сообщения. Так, для грузовых поездов, обращающихся со скоростью 80 км/ч при наибольшем руководящем спуске на участке 0,010, наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса состава установлено 33 тс. Справку формы ВУ-45 осмотрщик-автоматчик составляет, исходя из наличия в составе типов вагонов и их загрузки. На каждый тип вагона в зависимости от его загрузки, а также на каждый тип локомотива Министерством путей сообщения установлены величины расчетных нажатий тормозных колодок на ось. Исходя из этого и ведется подсчет величины тормозного нажатия в поезде. [c.255]

Расчет привода толкателя. Максимальный вес состава тележек с защитыми изложницами [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...