Предел Снижение при посадках

Причинами столь резкого снижения пределов выносливости при посадках являются в основном концентрация напряжений у края поверхности контакта и наличие так называемой коррозии трения, связанной с электро-эрозионным повреждением и механическим истиранием поверхности. [c.141]

Фретинг-эффект. Сильное влияние на усталостную прочность титановых сплавов оказывает фретинг-эффект, или контактная коррозия в местах сопряжения. Наличие контактного трения при циклическом нагружении у всех металлов приводит к заметному снижению усталостной прочности, особенно в коррозионных средах. Титановые сплавы в этом отношении мало отличаются от сталей, близких к ним по прочности [106, 158—160]. Возникающее контактное трение (в местах заделок, прессовых посадок, креплений и пр.) резко снижает усталостную прочность, действуя подобно концентратору напряжений. Степень снижения ее в основном зависит от сопряженного материала, вызывающего фретинг-эффект, удельного давления в месте сопряжения и окружающей среды. Удельное давление [ 158, 160] сильно влияет только при низких значениях. При более прочных креплениях или плотных посадках при удельных давлениях более 30—50 МПа усталостная прочность изменяется мало. Так, прессовая посадка втулки с удельным давлением 50 МПа снижает усталостную прочность технически чистого титана с 320 до 112 МПа [ 158]. Дальнейшее увеличение удельного давления посадки до 200 МПа снизило O j до 103 МПа. В среднем предел выносливости при наличии фретинг-эффекта у титановых сплавов на воздухе при контактировании с однородным сплавом 20- 40 % от исходного предела [c.161]

Фретинг-эффект, Особое значение в усталостной прочности титановых сплавов имеет фретинг-эффект, или контактная коррозия, в местах сопряжения. Наличие контактного трения при циклическом нагружении у всех металлов приводит к заметному снижению усталостной прочности, особенно в коррозионных средах. Титановые сплавы в этом отношении мало отличаются от сталей, близких к ним по прочности [761. Возникающее контактное трение (в местах заделок, прессовых посадок, креплений и т. п.) резко снижает усталостную прочность, действуя подобно концентратору напряжений. Степень снижения усталостной прочности в основном зависит от сопряженного материала, вызывающего фретинг-эффект, удельного давления в месте сопряжения и окружающей среды. Удельное давление [761 оказывает сильное влияние только при его низких значениях. В прочных креплениях или плотных посадках при удельных давлениях более 3—5 кгс/мм усталостная прочность мало изменяется. Так, по данным работы [76], прессовая посадка втулки с удельным давлением 5 кгс/мм снижает усталостную прочность технически чистого титана с 32 до 11,2 кгс/мм . Дальнейшее увеличение удельного давления посадки до 20 кгс/мм снизило предел усталости до 10,3 кгс/мм . В среднем предел усталости при наличии фретинг-эффекта ((т /) у титановых сплавов на воздухе при контактировании с однородным сплавом составляет 20—40% от исходного предела усталости, т. е. (tI i = (0,2- -0,4)(Т 1. При контактировании с более мягкими материалами (медные, алюминиевые или магниевые сплавы) это соотношение повышается и достигает ali = 0,6(T i. Повышения значения до (O,5-hO,6)0 i можно добиться анодированием поверхности или покрытием пленкой полимеров, т. е. благодаря улучшению условий трения. [c.154]

После отказа двигателя вращение несущего винта замедляется, так как единственным источником энергии для покрытия профильных и индуктивных потерь до начала снижения вертолета является кинетическая энергия несущего винта. По мере возрастания скорости снижения увеличивается скорость протекания потока через диск винта следовательно, увеличиваются углы атаки лопастей. В принципе вертолет может достичь установившейся скорости снижения, при которой увеличение угла атаки будет компенсировать уменьшение частоты вращения винта и поддерживать величину силы тяги, равную полетному весу. Однако срыв кладет предел увеличению угла атаки, а кинетическую энергию винта необходимо сохранить для конечного этапа посадки. При срыве потока на несущем винте поддерживать установившееся снижение невозможно. Поэтому для обеспечения небольших углов атаки лопастей и поддержания частоты вращения несущего винта при переходе на [c.307]

Известно большое количество работ, показывающих снижение усталостной прочности деталей в зонах прессовой посадки. Разрушение при этом, как правило, начинается в сечении, совпадающем с краем напрессованной детали, т. е. в месте наибольших напряжений. Кроме того, в этих зонах может развиваться коррозия трения. Коэффициент уменьшения усталостной прочности вследствие фреттинг-коррозии изменяется в широких пределах, он может быть около 20. [c.139]

С другой стороны, стоит смягчением коэффициента концентрации снизить напряжение хотя бы немного ниже предела выносливости, как трещина уже не может возникнуть. Коэффициент концентрации напряжений тем больше, чем резче происходит изменение напряжений, чем больше разница в жесткости смежных частей стержня, чем резче изменение очертаний детали. Поэтому бороться с местными повышениями напряжений можно не только путем установления более плавных переходов, но и путем снижения разницы в жесткостях смежных частей детали в тех местах, где неизбежна концентрация напряжений. Так, в последнее время возникла идея разгружающих надрезов. Например, при глухой посадке с натягом ступицы [c.568]

Скорость снижения на режиме авторотации определяется нагрузкой на диск, которая, очевидно, должна быть небольшой. Отсюда следует, что малая скорость снижения на режиме авторотации определяется низкой потребной мощностью на режиме висения. Возможность маневра подрыва для безмоторной посадки вертолета более важна, чем установившаяся скорость снижения, поскольку выбор нагрузки на диск определяется в основном требуемыми летно-техническими характеристиками. Возможности подрыва зависят от кинетической энергии несущего винта, возрастающей при увеличении угловой скорости и момента инерции лопасти. Предел по срыву должен быть высоким как с точки зрения характеристик подрыва, так и в отношении минимальной потери оборотов в период от момента отказа двигателя до момента уменьшения общего шага. Таким образом, эксплуатационное значение Ст/о должно быть низким. Момент инерции винта является параметром, наиболее эффективно влияющим на характеристики авторотации вертолета. Ему соответствует безразмерная массовая характеристика лопасти, которая должна быть низкой. Однако для получения большого момента инерции нужны тяжелые лопасти. [c.309]

При заходе на посадку на палубу авианосца применяется метод пилотирования по постоянной глиссаде (постоянному углу атаки). Положение РУД, подобранное в процессе снижения по глиссаде, сохраняется до касания палубы, когда может потребоваться полный газ, чтобы обеспечить необходимую тягу для ухода на второй круг. Возможность надежно выполнять этот точный тип посадки летчиком была повышена благодаря установке на всех современных палубных реактивных самолетах системы регулирования тяги при заходе на посадку, обычно называемой автоматом тяги. Автомат тяги, автоматически регулирующий воздушную скорость в заданных пределах ( 3,7 км/ч в спокойном воздухе), дает возможность летчику сосредоточивать больше внимания на выдерживании глиссады, а также на выходе в створ угловой палубы. Входными сигналами, поступающими в вычислитель автомата тяги, являются угол атаки, нормальная перегрузка, угол отклонения стабилизатора или руля высоты. [c.261]

Приведем примеры расчета. Для упрощения рассчитываем по натягам, средним для данного вида посадки. При проектировании рассчитывать следует по крайним пределам натягов, а также вводить запас надежности п с увеличением в п раз заданного крутящего момента и осевой силы или (что то же самое) снижением в п раз расчетного коэффициента трения. [c.227]

Посадки типа H/js применяются в легкоразъемных неподвижных центрирующих соединениях, подвергающихся частой разборке. Как правило, они применяются в сочетаниях полей допусков, в которых точность вала на один квалитет выше, чем отверстия H8/js7, H7/js6, H6/js5, H5/js4. Последние две посадки трудно достижимы технологически и применяются для особо точных центрирующих соединений в ответственных узлах точных приборов и машин. Указанные посадки имеют вероятность зазора в пределах 92—99 % [37]. Посадка H7/js6 — предпочтительная. Она используется в сменных зубчатых колесах на валах, в съемных шкивах и муфтах на концах валов малых электромашин, в шпиндельных головках шлифовальных станков и т. д. Посадка H8/js7 применяется при снижении требований к точности центрирования. [c.75]

Путем применения определенной системы посадок и монтажа можно не только строго ограничить зазор, но и создать определенный предварительный натяг, а тем самым — необходимую гарантию от разбалтывания. Слишком тесная посадка (с небольшим натягом) может вызвать в подшипнике большую предварительную нагрузку, что небезопасно, особенно при большом числе оборотов. С другой стороны, слишком свободная посадка приводит к снижению жесткости опоры и точности работы подшипника. С увеличение.м предварительного натяга жесткость опоры возрастает, и уменьшается опасность вибраций. Однако грузоподъемность подшипника возрастает при увеличении предварительного натяга лишь до известного предела, после чего быстро снижается. В подшипниках некоторых типов точная регулировка — ограничение зазора или натяга в подшипнике — обеспечивается конической формой отверстия. Некоторыми фирмами подшипники поставляются с гарантированным зазором нормальным (не обозначается), пониженным или повышенным. Величина этих зазоров обычно задается нормами. Чаще всего, учитывая вoз южнo ть посадки при монтаже, применяют подшипники с повышенным зазором (в однорядных радиальных шарикоподшипниках они обеспечивают также повышенную осевую грузоподъемность). Чем теснее посадка колец, тем большим назначается зазор в подшипнике. Действительная величина зазора в нена-груженном подшипнике после сборки зависит от натяга, с которым запрессовываются кольца. У внутренних колец зазоры уменьшаются на 65—80% величины натяга, у наружных — на 10—20%. Зазор в подшипнике зависит также от температуры, которая у внутреннего кольца обычно на 10—15% выше, чем у наружного. Чем больше зазор в подшипнике, тем больше максимальная сила, действующая на тела качения, что приводит к уменьшению грузоподъемности и долговечности подшипника. При нулевом зазоре нагружена примерно половина тел качения. [c.260]

По числу оггор вала двухопорная или трехопорная схема, которая допускается в тех редких случаях, когда в схеме с двухопорным валом увеличенное расстояние между опорами приводит к недопустимо большому снижению изгибной жесткости вала (см. рис. 10.2, к, л). При такой схеме ТНА система вал - опоры является статически неопределимой. Это затрудняет сборку ТНА из-за сложности точной посадки вала в корпусе по трем поверхностям и, следовательно, не обеспечивает надежного распределения нагрузок по всем трем опорам. На практике это приводит к необходимости введения упругой связи в радиальном направлении между корпусом и одной из опор (введение упругой опоры) или установкой одной из опор в корпусе с увеличенным радиальным зазором. Такая опора обеспечивает в пределах радиального зазора только ограничение прогиба вала ТНА. [c.194]

При >1челании удержать в пределах атмосферы аппарат, имеющий скорость Ьбльшую, чем круговая, необходимо снабдить его крыльями, установленными таким образом, чтобы подъемная сила была направлена к Земле. После того как скорость упадет до величины, равной круговой скорости, дальнейшее снижение аппарата может производиться планированием, причем надлежащим пилотированием аппарата можно совершить посадку в любом пункте Земли независимо от того, в какой точке произошло погружение аппарата в атмосферу [c.151]

Самолеты с повышенной поперечной устойчивостью и управляемостью на малых скоростях должны иметь автоматические концевые предкрылки с интерсептором. Практически можно считать, что максимальная скорость самолетов этого типа не уменьшается, как и посадочная. При планировании на углах атаки, меньших критического, даже при открытых предкрылках скорость по траектории, скорость снижения и угол планирования также практически не отличаются от обычного крыла. Особенностью самолетов этого типа при помощи управляемости в продольном направлении является возможность планирования и посадки на углах атаки, соответствующих критическому и находящихся за этим углом. Подобного рода посадка сопровождается значительной скоростью снижения и характерна тем, что действие руля высоты на наклон траектории и скорость получается обратными по сравнению с нормальной посадкой. Такая посадка требует устройства шасси с увеличенным ходом амортизации для поглощения кинетической энергии при допустимых пределах нагрузок. [c.102]

Решение задачи безопасной и точной посадки СА в заданном районе При гиперболических скоростях входа требует разработки специальвых способов управления, нахождения нетрадиционной геометрической формы СА, существенного повышения точности определения начальных параметров входа СА в атмосферу и т. д. Кроме того, значительно увеличивается теплонап-ряжениость на траектории снижения, так как при таких скоростях решающее влияние оказывают тепловые потоки излучения (помимо конвективных). Для пилотируемых КА одной из основных проблем является обеспечение безопасного перегрузочного режима, поскольку длительность действия предельных перегрузок превышает допустимый для космонавта предел. [c.420]

Обеспеченне точной и безопасной посадки КА в большой степени определяется возможностями управления аппаратом в пределах коридора входа. При решении указанной задачи целесообразно применять метод разделения траектории снижения на несколько характерных участков. [c.424]

Уже в первых полетах была выявлена недостаточная тяга двигателей АИ-20 опытной серии с винтами АВ-68И серии 01 на режиме земного малого газа, на котором полагалось выполнять заход на посадку При выходе на такой режим эти винты могли самопроизвольно выити на угол установки лопастей менее 10. на котором они давали тягу, величина которой была значительно меньше силы аэродинамического сопротивления гондолы и винта. Когда по мере снижения начинал работать экранный эффект близости земли, машина теряла скорость и проваливалась перед самым касанием. Из-за зтого досадного явления первый опытный Ан-12 потерпел серьезною аварию уже на этапе заводских испытании Пытаясь парировать падение тяги летчик резко двинул РУДы, и один из них заклинило в промежуточном положении. Возник крен, самолет ударился законцовкой крыла о ВПП, и приземлился за ее пределами. Для самолетов всех типов с двигателями АИ-20 была разработана методика захода на посадку при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого 1аза, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше. Но целый букет недостатков конструкции винта АВ-68И системы управления двигателем непродуманной эргономики кабины и постов управления самолета не позволил ус транить проблему полностью. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...