СПД 660-1100 (СПД борта

Необходимо отметить, что определяющим элементом днища может быть как стенка, так и борт. Это зависит от конструктивного назначения днища. [c.5]

Отбортовка — получение бортов (горловин) путем вдавливания центральной части заготовки с предварительно пробитым отверстием в матрицу (рис. 3.42, а). При отбортовке кольцевые элементы в очаге деформации растягиваются, причем больше всего увеличивается диаметр кольцевого элемента, граничащего с отверстием. Допустимое без разрушения (без образования продольных трещин) увеличение диаметра отверстия при отбортовке составляет d /do = 1,2ч-1,8 в зависимости от механических свойств материала заготовки, а также от ее относительной толщины S/d . Разрушению заготовки способствует наклепанный слой у кромки отверстия, образующийся при пробивке. Большее увеличение диаметра можно получить, если [c.109]

Роликоподшипники радиальные с короткими цилиндрическими роликами с одним бортом на наружном кольце [c.384]

Роликоподшипники конические однорядные с упорным бортом на наружном кольце а = 12... 16° [c.388]

Наиболее удачное решение представлено на рис. 7.35, д. В этом варианте в корпусе отсутствуют как уступы, так и канавки. Конические роликовые подшипники с бортом на наружном кольце в настоящее время исключительно широко применяют в машиностроении. [c.129]

Схема по рис. 7.49, б. Наружные кольца имеют некоторую свободу осевого перемешения. Перемещение внутрь корпуса ограничено бортами обоих колец подшипников, в сторону крышек подшипников —зазором z- Значение зазора Z = 0,5...0,8 мм зависит от размеров узла и точности изготовления зубьев сопряженных шевронных колес, точности их сборки. [c.135]

Радиально-упорные шарикоподшипники (рис. 7.57, б) имеют на наружном кольце только один борт. Второй борт срезан. Для вычерчивания наружного кольца со стороны срезанной части проводят вспомогательную вертикальную линию до пересечения с окружностью шарика в точке 1. Соединяют точки 1 п 2. [c.141]

Вкладыши без бортов применяют при действии в опоре только радиальной силы. При наличии кроме радиальной также и осевой силы используют вкладыши с одним упорным бортом. Если на опору действует осевая сила в двух направлениях, то вкладыш должен иметь один или два борта. [c.154]

Наружное кольцо подшипника без бортов (рис. 12.4, а) поджимают торцом привертной крышки к кольцу 1. Это кольцо может быть сплошным, если плоскость разъема корпуса проходит через ось вала. Если корпус выполнен без разъема, то / — пружинное плоское упорное внутреннее кольцо. В плавающей опоре по рис. 12.4, а рекомендуют закреплять внутреннее кольцо подшипника с двух сторон с целью предотвращения его случайного схода с вала. Для компенсации неизбежной неточности изготовления по длине деталей между пружинным кольцом 2 и торцом внутреннего кольца подшипника устанавливают компенсаторное кольцо 3, толщину которого подбирают при сборке. [c.193]

При применении подшипника с одним бортом на наружном кольце (рис. 12.4, б) необходимое осевое положение привертных крышек устанавливают при сборке подбором тонких металлических прокладок 4. Наружные кольца имеют свободу осевого перемещения на величину зазора г = 0,5...0,8 мм в сторону крышки подшипников. Закреплять на валу внутреннее кольцо подшипника нет необходимости. [c.193]

В узле по рис. 12.5, а применены конические роликовые подшипники с упорным бортом на наружном кольце (см. табл. 24.18). Стакан при этом имеет очень простую конструкцию. [c.194]

Возможные исполнения фиксирующей опоры вала-червяка приведены на рис. 12.13. Так, на рис. 12.13, а для крепления подшипников в корпусе предусмотрен упорный заплечик, который, однако, усложняет обработку посадочных отверстий под подшипники. Применение подшипников с упорным бортом на наружном кольце (рис. 12.13, б) значительно упрощает конструкцию гладкое отверстие в корпусе, отсутствует стакан. [c.199]

Наружное кольцо подшипника плавающей опоры (рис. 12.17, б) крепят в корпусе двумя плоскими упорными кольцами. Изготовление в корпусе канавок под упорные кольца — трудоемкая операция. Если в плавающей опоре применить роликовый подшипник с одним бортом на наружном кольце (рис. 12.18, а), то нужно изготовлять только одну канавку в корпусе. Если же на внутренней стенке установить роликоподшипник с одним бортом на внутреннем кольце и плоским упорным кольцом (рис. 12.18, б), то наружное кольцо подшипника крепить в корпусе нет необходимости. [c.204]

Г а б Л и а 24.14. Подшипники роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с одним бортом на наружном кольце (из ГОСТ 8328— 75) [c.420]

Пример условного обозначения биметаллической втулки типа В, с диаметром отверстия 4=20 мм, наружным диаметром Л = 26 мм, диаметром борта Л1 = 32 мм и длиной =15 мм Втулка В 20/26 15 ГОСТ 24832—81 [c.435]

Исходя из принципиальной структурной схемы днищ по конструктивно-геометрическим признакам [ 21, в основу класс1 икации положено допущение о том, что любая листоштампованная деталь может быть представлена одним из конструктивных элементов типа "стенка" или "борт" или их сочетанием. [c.4]

Характерная особенность дниц - стенка-всегда представляет собой незамкнутый контур, а борт - криволинейный замкнутый. В свою очередь, стенка может быть класо ицирована на плоскую и криволинейную, однозначной и двузначной кривизны, полного (Н [c.4]

Отрезок аЬ делят точками 7, 2 и на четыре равные части. Из точки 3 под углом а=15 проводят образующую конуса до ее пересечения с осью вращения подшипника в точке 0. Из этой точки проводят линии 01 и 02. Затем из точки т, полученной пересечением линии 01 с юрцом наружного кольца кт, проводят линию т/ перпендикулярно 02. Отложив отрезок с1е=/к, проводят параллельно линию, оформляющую малый торец ролика. Для получения диамез-ра 2 борта внутреннего кольца находят точку /, которая делит радиус большого торца ролика пополам. [c.126]

В узле па рис. 14.4, <т применены конические роликовые НОДН1И1ШИКИ с бортом на наружном кольце (см. табл. 19.26). Стакан при этом получается очень простой конструкции. [c.253]

Подшипники роликовые конические однорядные с упорным бортам н 1 наружном КОЛЫ1С (ГОСТ 3169—81) [c.384]

Схема по рис. 7.49, б. Наружные кольца имеют некоторую свободу осевого перемещеиия. Перемещение внутрь корпуса ограничивается бортами обоих колец подшипников. противоположные стороны осевое перемещение колец ограничивается зазором 2, Значение зазора 2 = 0,5...0,8 мм зависит от размеров и точности изготовления сопряженных зубчатых и]евронных колес, точности их сборки. [c.112]

ПИК с (. Дним бортом на наружном кольце (рис. 12.17, а), то нужно будет изготовлять только одну канавку в корпусе. Если же на внутренней стенке установить роликоподшипник с одним бортом на внутреннем кольце и плос- [c.178]

Для построения конических роликоподшипников (рис. 7.57, е) на контур подшипника наносят вспомогательную вертикальную линию, делящую монтажную высоту Т подшипника пополам. Отрезок аЬ делят тожами 7, 2 и 5 на четыре равные части. Из точки 3 под углом а = 15 проводят образующую конуса до ее пересечения с осью вращения подшипника в точке 0. Из этой точки проводят линии 01 и 02. Откладывают отрезок /к = 0,05(0—б) и проводят линию /т перпендикулярно линии 02. Отложив отрезок де, равный Д, проводят параллельно /т линию, оформляющую малый торец ролика. Для получения диаметра Д борта внутреннего кольца находят тотеу /, которая делит радиус большего торца ролика пополам. Высота малого борта внутреннего кольца /г, = 0,1247) ,, где 7) ,=// — наибольший диаметр ролика. [c.141]

Для шпиндельных опор станков с ЧПУ и обрабатывающих центров применяют конические роликоподшипники с управляемым зазором-натягом (тип 117000). В таких подшипниках подвижный по на]5ужному кольцу борт прижимают к роликам давлением масла от гидросистсм1>1 станка, что позволяет регулировать натяг в зависимости от действующей на шпиндель нагрузки и частоты его вращения. [c.145]

При разъемных корпусах применяют два вкладыша. Их вьтолняют без бортов, с одним или с двумя бортами (рис. 9.4). Рсымеры конструктивных элементов, мм толщина стенки вкладьппа 5 = (0,08...0,10) /+ 2,5, где д — диаметр цапфы вала А = (1,0...1,2)5 А я 0,65. На наружной поверхности вкладышей около бортов делают канавки по ГОСТ 8820—69 (табл. 7.8). [c.154]

Фиксирование вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы в корпусе от поворота и осевых смещений. Два борта не только воспринимают осевую силу, но и одновременно фиксируют вкладыш от осевых перемещений относительно корпуса. Поэтому часто вкладыши с двумя бортами применяют в опорах, где осевая сила совсем отсутствует или действует в одном направлении. Однако нужно иметь в виду, что вьшолнение сопряжения по торцам бортов требует повышенной точности размеров между ними и между торцами корпуса. Это удорожает изготовление подшипника. Поэтому не рекомендуют применение без надобности вкладьпией с двумя бортами. [c.154]

На рис. 12.13, г дана конструкция фиксирующей опоры червяка, в которой применены шариковые подшипники — радиальный и радиально-упорный с разъемным внутренним кольцом. Здесь, как и на рис. 12.13, , чтобы радиально-упорный подшипник воспринимал только осевую силу, между посадочным отверстием и этим подшипником предусмотрен зазор. Радиально-упорный подшипник — нерегулируемого типа необходимый осевой зазор обеспечивают при изготовлении подшипника. В других вариантах (рис. 12.13, а—в) подшипники фиксирующей опоры регулируют гайкой 1. При этом между кольцами подшршников иногда ставят точно пригнанные кольца К (на рисунках показаны щтриховой линией). Обратите внимание на то, как на рис. 12.13, б, в установлены крышки подшипников. При затяжке болтов крепления крышка поджимает борт на наружном кольце подшипника к корпусу. Между торцом крьюшки и платиком корпуса обязательно должен остаться небольшой зазор Д. Такое закрепление гарантирует передачу осевой силы любого направления с подшипника на корпус. [c.200]

Конструкция четырехроликового генератора приведена на рис. 15.5. Чтобы гибкое колесо не раскатывалось роликами, по его внутреннему диаметру устанавливают подкладное кольцо 2 из того же мате])иала, что и ролики, например, из стали ШХ15 (50...58 НКС,). Подкладное кольцо, кроме того, увеличивает жесткость системы гибкое колесо — кольцо и тем с шым уменьшает искажение формы деформирования под нагрузкой. Толщину кольца принимают я 1,5А . В качестве ролика используют подшипник качения, на который н шрессовьшают кольцо 1 с бортами. Борта предназначены для удержания подкладного кольца 2 от осевых смещений. Толщину кольца / принимают ранной А . [c.239]

Так же как и в роликовом генераторе, в целях предохранения гибкого колееа от раскатывания устанавливают подкладное кольцо 1. Закрепление подкладного кольца от осевого смещения в дисковом генераторе затруднено. В конструкции по рис. 15.6, а кольцо удерживает борт, входящий в паз гибкого колеса. Высота борта ограничена допускаемым значением упругой деформации растяжения гибкого колеса при установке подкладного кольца (т. е. не превышает десятых долей миллиметра), что не гарантирует надежного запирания кольца. Кроме того, паз как концентратор напряжений снижает прочность гибкого колеса. Матери ш подкладного кольца—сталь ШХ15 (50...58 НКСэ). Материал дисков—конструкционная сталь 45, 40Х с закалкой рабочей поверхности до 48...50 НЯСд. [c.241]

Оси поворота качающихся плит (рис. 18.14) выполняют по одному из вариантов, представленных на рис. 18.23. Простейший из них показан на рис. 18.23, а. В этом варианте ось 1 зафиксирована от осевого смешения установочным винтом 2. Широкое применение находит также осевая фиксация оси шайбой ШЕЗ (3—рис. 18.23, 6, в) на рисунке показаны оси для этих ш шб двух исполнений б — без борта, в —с бортом на одном конце. Конструкция шайбы ШЕЗ приведена на рис. 18.24. От выпадания из канавки шайбу ШЕЗ удерживает упруго дес[)ормирусмая пере.мычка. [c.295]

I а 6 л и ц а 24.1 К. Подшипники роликовые конипсскис однорядные с упорным бортом на наружном кольце. Размеры борта, мм (из ГОСТ 27365—87) [c.424]

Выбор вида топлива основывается прежде всего на экономических соображениях. Ограничение добычи нефти, истощение ее запасов и, как следствие, резкий рост цен на традиционные виды топлива для автомобильных ДВС заставляет проводить поиск равноценных заменителей углеводородных жидких топлив. Учитывая огромное количество эксплуатирующихся автомобилей, невозможность коренного изменения конструкций двигателя и автомобиля, развитую инфраструктуру автомобильного транспорта (систему хранилищ, автозаправочных станций), заменители традиционных топлив должны обладать физико-химическими свойствами, не требующими коренного изменения конструкции двигателя, топливной аппаратуры и системы хранеиия топлива на борту автомобиля. [c.52]

На автозаводе имени Лихачева налажен выпуск модификации автомобиля ЗИЛ-130—бортового газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138А. Природный газ (состав по объему метан — 95 5%, этан — до 4%, пропан — до 1,5%, бутан и пентан — до 1%, азот N — до 5%, СОа — до 1%) находится на борту автомобиля в восьми стальных баллонах емкостью по 50 дм каждый под давлением 200 кг/см . Баллоны расположены под грузовой платформой поперек рамы автомобиля. Собственная масса автомобиля составляет 5100 кг против [c.54]

Водород является перспективным топливом на автомобильном транспорте, практически идеальным топливом тепловых двигателей. Основные положительные свойства — широкий диапазон воспламеняемости по составу смеси (а = 0,15. .. 10,0), высокая скорость горения, низкая энергия воспламенения смеси. При сгорании водорода единственным токсичным компонентом могут быть окислы азота (не считая продуктов сгорания моторных масел). Широкие пределы воспламенения водородовоздушных смесей в двигателях с искровым зажиганием позволяют перейти на качественное регулирование, исключить дроссельные потери, присущие бензиновым двигателям, тем самым повысить индикаторный КПД на малых нагрузках. Снижение выбросов окислов азота в водородном двигателе возможно за счет существенного обеднения смеси (а> 2). Водород как самостоятельное топливо пока не может получить широкого распространения из-за отсутствия технологии производства в широких масштабах и трудностей хранения на борту автомобиля (необходимы криогенные или металлогидридные емкости). В перспективе водород, полученный из воды с помощью ядерной энергии, может быть использован для полной замены бензина и синтетических топлив. [c.55]

Специалисты автомобильной промышленности прогнозируют следующую последовательность перехода с бензина, основного вида топлива в автомобильном транспорте в настоящее время, на водород, топливо будущего постепенное увеличение применения МТБЭ и бензометанольных смесей с добавкой не более 5% метанола (на этом этапе не требуется изменение конструкции двигателя и автомобиля) применение бензометанольных смесей с содержанием метанола до 15% и добавкой стабилизаторов раздельная подача метанола и бензина разложение метанола на борту автомобиля на Нг и СО чистый водород, находящийся в автомобиле в связанном состоянии или сжиженном виде. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...