Планер самолета поверхности

Второе направление основано на косвенной оценке ровности покрытия с использованием специальной аппаратуры. Эта аппаратура может устанавливаться на самолете, автомобиле или буксируемой с их помощью испытательной установке. В процессе буксировки измеряются параметры движения (скорости, ускорения) и, в конечном счете, оцениваются нагрузки на элементы шасси и планера самолета при его движении по аэродромному покрытию. Сразу можно отметить, что такая косвенная оценка ровности позволяет получить только интегральный показатель ровности без возможности разработки конкретных рекомендаций по устранению дефектов поверхности покрытия с целью улучшения его ровности. [c.467]

Первым, кто понял, что, прежде чем браться за строительство самолета с мотором, необходимо понять природу полета с неподвижным крылом, т. е. научиться летать , был немецкий исследователь О. Лилиенталь. Начав свои исследования с 1871 г., он как бы вновь пришел к исходной точке предыстории авиации, поставив перед собой вопрос как летают птицы При этом, в отличие от своих предшественников, Лилиенталь уделил максимальное внимание не машущему полету, а парению птиц и в конечном счете пришел к выводу о возможности человека совершать управляемые парящие полеты без мотора. Закончив в 1889 г. свои теоретические исследования, Лилиенталь приступил к практическому изготовлению и испытанию планеров различного типа сначала монопланов с поверхностью крыльев до 10—15 м , потом бипланов — до 25 [5, с. 72—75]. За 5 лет, с 1891 до 1896 г. он осуществил более 2500 полетов, добившись [c.271]

Состояние поверхности планера должно полностью соответствовать аэродинамическим требованиям. На поверхности планера не должно быть вмятин, снижающих летно-тактические данные самолета, шероховатостей, механических повреждений и недопустимых щелей в сопряжениях и стыках отдельных частей планера. [c.158]

Контроль профиля крыла и оперения. Качество наружных поверхностей планера и точность сохранения первоначальных профилей крыла и оперения в большей степени влияют на сохранение летно-тактических данных, поэтому в процессе ремонта и после окончания обязательно производят проверку обводов самолета. Для этого применяют индикаторные приспособления с эквивалентными шаблонами либо универсальные шаблоны. [c.71]

Обшивку фюзеляжа, крыльев и оперения некоторых типов планеров и самолетов изготовляют из фанеры или выклеивают из шпона. Покрытие для внешних поверхностей таких обшивок должно предохранять древесину от увлажнения, придавать ей гладкость, поверхностную прочность и атмосферостойкость. Покрытие состоит из [c.412]

Ткани используют при изготовлении наиболее легких обшивок крыльев, элеронов стабилизаторов и других конструктивных элементов планеров легких самолетов и вертолетов. Для того, чтобы тканевые обшивки могли воспринимать и передавать на конструкцию воздушные нагрузки, и для придания поверхностям обтекаемой аэродинамической формы, ткани натягивают на каркас. В качестве таких обшивочных авиационных тканей используют хлопчатобумажные и льняные ткани полотняного переплетения. [c.21]

Во-первых, термин утка - ошибочный. Под уткой в авиации общепринято понимать самолет, горизонтальное оперение которого-стабилизатор и рули высоты-расположено перед крылом, а не позади него. Этот термин может быть с таким же успехом применен и к дирижаблям, и к планерам. В частности, первые модели жестких дирижаблей Цеппелина оснащались расположенными впереди горизонтальными поверхностями управления в дополнение к традиционным хвостовым. Обычно термин утка подразумевает расположение в передней части летательного аппарата основных, а не вспомогательных средств аэродинамического управления. Этот термин появился впервые во Франции его происхождение, вероятно, связано с тем, что крыло летящей утки находится ближе к ее хвосту, чем к голове, а вовсе не потому, что эта птица управляет своим полетом с помощью специального органа, расположенного перед крылом. Летательные аппараты этой схемы получили довольно широкое распространение. [c.9]

Подъемная сила и тяга для поступательного движения у вертолета создаются при помощи несущего винта. Этим он отличается от самолета и планера, у которых подъемная сила при движении в воздухе создается несущей поверхностью — крылом, жестко соединенным с фюзеляжем, а тяга — воздушным винтом или реактивным двигателем (рис. 6). [c.10]

Эта компоновка для самолета размерности Т-4 смогла обеспечить снижение аэродинамического сопротивления вследствие уменьшения омываемой поверхности машины и позволила получить положительную интерференцию между гондолой двигателей и крылом, благодаря чему и была достигнута большая величина аэродинамического качества планера. [c.43]

Для обеспечения работоспособности конструкции в условиях аэродинамического нагрева планер был выполнен из нержавеющей стали, сплавов никеля, титана и других жаропрочных материалов. Наибольшее применение нашел сплав инконель-Х, сохраняющий свои прочностные характеристики до температуры 590 °С. Из него были выполнены обшивка, лонжероны крыла и переборки внутри баков, а также толстые носки крыла и оперения. Для лучшего отвода тепла с поверхности самолет был покрашен специальной черной силиконовой краской. [c.172]

С помощью лазерных измерительных систем производится высокоточная сборка узлов и агрегатов, разметка и увязка базовых сей на каркасах агрегатов планера, контроль аэродинамических поверхностей, а также стыковка и нивелировка самолета Ил-86. [c.312]

Практическое развитие идеи повышения высотности силовых установок самолетов позволило достигнуть больших скоростей полета на возрастающих высотах при неизменном максимальном скоростном напоре. Но возникающий при этом интенсивный нагрев передних кромок крыла и воздухозаборных устройств от трения пограничного слоя, окутывающего обтекаемую воздухом поверхность самолета, а также нагрев элементов конструкции от горячих частей турбореактивного двигателя (особенно — от форсажной камеры) заставили искать способы тепловой защиты летчика и специального оборудования и вести поисковые разработки теплостойких конструкций планеров самолетов, двигателей и бортовых систем. Уже на самолете МиГ-19 были применены высокопроизводительные турбохододиль-ные агрегаты для кондиционирования воздуха в кабине летчика. В дальнейшем мощные турбохолоди.льные агрегаты стали использоваться для охлаждения нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Кроме того,, при изготовлении конструкций планера начали применяться специальные высокопрочные и жаропрочные сплавы вместо традиционных дюралевых сплавов. [c.386]

Места металлизации. Соединение отдельных агрегатов и крупных деталей в единую токопроводящую систему в фюзеляже и планере самолета и вертолета осуществляется с помощью специальных электрожгутов и клемм, прикрепляемых к поверхности деталей. [c.55]

Часть выхлопных газов растекается по поверхности земли в радиальных направлениях аналогично односопловой схеме и не засасывается в воздухозаборники. Другая часть выхлопных газов перемещается к центру и вверх в виде фонтана в пространство между двигателями. Отсюда газы, имеющие довольно высокую температуру, поскольку они еще не далеко отошли от выхлопных сопел и незначительно смешались с окружающим воздухом, легко попадают в воздухозаборники двигателей, т. е. происходит засасывание горячих газов из ближнего поля. При малых расстояниях от среза сопла до земли главную роль играет подсос из ближнего поля. При больших расстояниях роль его практически исчезает, а основное влияние на подогрев начинает оказывать подсос газов из дальнего поля. Это явление протекало бы так, если бы между двигателями не было никаких конструктивных элементов. Наличие элементов конструкции самолета изменяет картину течения выхлопных газов, однако они стремятся пройти вверх и распространиться вокруг планера самолета. В результате температура воздуха повышается как в боковых воздухозаборниках подъемно-маршевых двигателей, так и в расположенных в верхней части воздухозаборниках подъемных двигателей самолета. [c.246]

СТОЙКИ шасси. Горизонтальное оперение самолета выполнялось в виде несзоцего крыла с площадью, равной 45% площади переднего крыла. На нижней поверхности заднего крыла по обе стороны от фюзеляжа устанавливались кили разнесенного вертикального оперения (см. рис. 8). Общая площадь крыльев — 30,4 — была равна площади крыла и горизонтального оперения самолетов аналогичного назначения, выполненных по классической схеме свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси. Летчик и стрелок самолета Ш-тандем размещались в отдельных кабинах, между которыми располагался небольшой бомбоотсек. Кабина стрелка оборудовалась в самом конце фюзеляжа, в ней устанавливалась экранированная турель с подвижным пулеметом ШКАС. Такая компоновка оборонительного вооружения обеспечивала отличный обзор из кабины стрелка и ничем не затененную почти полусферическую зону обстрела. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС и 2(Ю кг бомб на внутренней подвеске 6 фюзеляже. (Оригинальной была и цельнодеревянная конструкция планера самолета. [c.208]

Развитие и усовершенствование рычажных систем, введение нового метода приложения нагрузок к поверхности самолета с помощью приклеенных парусиновых лямок, создание более совершенного силового оборудования позволили существенно повысить качество эксперимента и перейти к испытанию всей конструкции планера самолета в подвешенном состоянии. Такая схема испытаний обеспечила более полную оценку фактической прочности всей конструкции, включая прочность стыковых элементов. Инициаторами и разработчиками методики натурных статических испытаний, сохранившей свое значение до последнего времени, являются Ф. М. Кондаков, М. П. Наумов, М. В. Субботин, А. А. Соловьева. [c.302]

Планер самолета подвергся знaчитeлFJ-ным изменениям. Обшивка передней кромки консоли крыла дюралем увеличена до 44,5 о сверху и до 14,5 1) с ни чу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено. [c.44]

При безмакетной увязке достигается идентичное построение монтажных схем всех сборочных приспособлений, входящих в дан-лый комплект. Таким методом увязывают расположения осей вращения элеронов, закрылков, предкрылков, посадочных щитков и пр. мест разъемов и стыков агрегатов и наиболее важных силовых узлов планера самолетов. Увязку контуров, выходящих на аэродинамические поверхности, осуществляют обычными способами через шаблоны или другие жесткие носители размеров. В этом случае расположение шаблонов привязывают через базовые отвер- [c.116]

Кроме пилотируемых планеров летаюгцие модели с двигателями или без пих позволили получить важную аэродинамическую информацию. Модель, представленная Альфонсом Пено (1850-1880), является, но-видимому, первой моделью, где успешно обеспечена устойчивость с номош,ью горизонтальной хвостовой поверхности, расположенной сзади (рис. 12). Пено полагал, что пассажирский самолет с обш,им весом 2600 фунтов н двигателем от 20 до 30 лошадиных сил можно сконструировать в соответствии с его изобретениями. Его жизнь и работа являются трагической главой в истории аэронавтики. Он был парализован, поэтому свои исследования мог продолжить только дома бедность, плохое здоровье и недостаток признания сломили его до такой степени, что в возрасте тридцати лет он покончил жизнь самоубийством. [c.32]

Зачехление планера. В осенне-зимний и весенний периоды при прогнозировании снегопада, гололеда и т. п. зачехляют самолет сразу после посадки, причем зачехляемая поверхность самолета и чехлы должны быть сухими и иметь достаточную механическую прочность. Например, разрывная нагрузка по основе и утку должна находиться в пределах 60—70 кгс/50 мм, а сопротивляемость надрыву не менее, чем для хлопчатобумажных тканей палаточного полотна. Для того чтобы чехлы не были тяжелыми и громоздкими, оптимальная масса одного погонного метра материала при ширине 80—90 см должна составлять 100— 150 г. [c.59]

У-образное оперение встречается на спортивных самолетах и планерах, юстоит из двух симметричных стабилизирующих поверхностей с рулями, вы-юлняющих одновременно роль горизонтального и вертикального оперения, ули связаны одновременно с ручкой и педалями. [c.247]

Все поверхности управления, а также закрылки самолета имеют сотовую конструкцию с алюминиевым заполнителем и обшивкой из графитоэпоксидного композиционнога материала. Носки стабилизатора и килей выполнены из титана. Из композиционных материалов изготовляются панели обшивки крыла и килей, крышки смотровых люков. Общая масса композиционных материалов составляет 590 кг, т. е. 10% массы конструкции самолета. Доля по массе других материалов в конструкции планера составляет алюминиевые сплавы — 47,7%, титановые сплавы— 11,7%, сталь— 15%, остальные материалы — 15,6% (рис. 2.36). [c.95]

А. И. Микояна уже к концу июня 1940 г. Он представлял собой одно-месткыГ низкоплан с крылом обратная чайка и мотором АМ-38. Бро нскоробка защищала от пулевых и осколочных попаданий экипаж, бакн и мотор. Листы брони включались в конструкцию планера. Все шесть пулеметов размешались в консолях крыла, а пушки, заключенные в обтекатели, — под нижней поверхностью крыла в местах его разъема. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 240 кгс. Вз.1стный вес — от 4850 кгс в нормальном варианте до 6024 кгс в перегрузочном. По первоначальным расчетам самолет мог у земли иметь скорость 446 км/ч, а на высоте км — 472 км/ч. Разрабатывался также и двухместный вариант этого самолета. [c.45]

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с использованием несовершенных профилей, характеризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения скорости и уменьшения угла атаки центр давления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться примерно посередине между ними (а не вблизи центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоянию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним крылом момент увеличивается. Такое неблагоприятное изменение моментов обычно пре-вьппает возможности балансировочных поверхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей (типа планеров и ультралегких летательных аппаратов) или современные самолеты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как правило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые могли бы перевесить присущие данной схеме недостатки. [c.37]

Уже в процессе переделки созданного в 1902 г. планера в самолет с силовой установкой (190 г.) братья Райт столкнулись с рядом технических трудностей. Они собирались использовать воздупшые винты (два воздушных винта приводились от одного двигателя с помощью цепной передачи) и должны были обеспечить необходимый зазор между поверхностью земли и плоскостью, ометаемой воздушными винтами. Это означало, что валы воздушных винтов необходимо было установить достаточно далеко от земли (в верхней части пространства между крьшьями), тогда как двигатель был размещен на конструкции нижнего крыла справа от центра масс (рис. 7.1). [c.142]

Самолет Кри-Кри изготовлен в основном из металла. Из алюминиевого сплава сделаны лонжероны крыла, оперения и фюзеляжа, а также все обшивки, толщина которых не превышает 0,5 мм. Многие конструкторы-любителн в последнее время стараются делать подобные конструкции из пластика, полагая получить существенное снижение веса. Одиако если проанализировать весовые данные этих аппаратов, окажется, что они на 15—20% тяжелее конструкции Коломбана. Неснловые элементы конструкции планера Кри-Кри , включая нервюры крыла, оперения и некоторые шпангоуты фюзеляжа, изготовлены из плотного пенопласта. Все соединения обшивки с каркасом выполнены склейкой. Это способствует получению чистых и гладких аэродинамических поверхностей при тонких металлических обшивках. [c.17]

Фюзеляжная балка вырезана из пенопласта и оклеена стеклотканью. Изгибающий момент воспринимается стеклопластиковымн полками, наклеенными иа верхнюю и нижнюю поверхность фюзеляжной балки. Качество ручной работы изготовителей планера отменное, внешняя отделка —на зависть многим самодельщикам, а планер не летит. Причина проста желая сделать аппарат меньше, легче, компактнее, авторы до предела уменьшили размеры крыла. Такая же история произошла на СЛА-87 с куйбышевским планером Рубин . Усвоив урок, иа самолете Михаил (ои успешно летал на СЛА-89), представляющем собой дальнейшее развитие Рубина , куйбышевские коиструкторы увеличили размах крыла с 8 до 10 м В результате самолет даже с выключенным мотором залетал лучше некоторых планеров. [c.56]

На любительском самолете с типичными для таких конструкций скоростями полета и жест-костными характеристиками крылл, опереиия и фюзеляжа потребности в противофлаттерных балансирах рулевых поверхностей обычно не возникает. Однако прн постройке мотопланера, планера или самолета с достаточно большим удлинением крыла, когда невысокий уровень расчетных перегрузок и большой размах приводят к пониженной жесткости крыла, полезно с помощью расчета определить критическую скорость флаттера. Прн этом можно воспользоваться простейшими методиками нз учебников для авиационных вузов или техникумов. Критическая скорость флаттера не должна быть ниже [c.161]

Радиоуправляемая модель — это модель летательного аппарата, подъемная сила которого создается действием аэродинамических сил на неподвижно закрепленные поверхности, а выполнение фигур обеспечивается радиокомандами. Различают следуюихие классы радиомоделей пилотажные, копии самолетов, модели планеров. [c.99]

Большую группу деталей силового набора планера составляют стрингерные панели, которыми у самолета Ил-86 образовано около 530 м2 внешней поверхности крыла самолета и около 220 м поверхностей фюзеляжа. Трудоемкость изготовления длинномерных стрингерных панелей по сравнению с вафельными значительно ниже из-за простоты их конструкции и прогрессивности заготовки. Стрингерные панели представляют собой длинномерные (до 11 м и более) плоские конструкции, изготавливаемые из прессованных профилей чаще всего из сплавов В95-Т и Д16-Т. Толщина полотна стрингерных панелей колеблется от 2,5 мм (в зонах обнижения [c.177]

Система машинного проектирования обеспечивает графическое управление размерами для численного описания и воспроизведения сложных поверхностей численное и графическое представление геометрических параметров конструктивных элементов планера са.молета и передачу геометрических данных в производство увязку отдельных элементов конструкции и контроль геометрических параметров воспроизведенных в металле узлов самолета хранение информации, необходи.мой для аэродинамических и прочностных расчетов, рабочего проектирования и производства изделий. [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...