Конструкция широкофюзеляжных самолетам

Большое значение для удовлетворения всех сложных и противоречивых требований, предъявляемых к конструкции широкофюзеляжных самолетов, приобрела технология производства. Повышение ресурса и надежности самолетов технологическими методами является важнейшим направлением в общих программах работ по созданию и производству широкофюзеляжных самолетов. [c.8]

КОНСТРУКЦИЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ [c.11]

В конструкции широкофюзеляжных самолетов в некоторых случаях используются и крупногабаритные отливки — стальные и титановые— до 1500 мм, а из цветных сплавов — до 3000 мм. [c.133]

Особенности конструкций широкофюзеляжных самолетов, а также большая номенклатура и количество агрегатов, отсеков, секций и узлов предопределяют большой объем сборочных процессов. [c.338]

При создании широкофюзеляжного самолета Ил-86 в короткий срок был решен ряд трудных технологических проблем — освоена обработка крупногабаритных полуфабрикатов (листа, профилей, плит, штамповок), создано уникальное технологическое оборудование для механической обработки и упрочнения крыльевых и фюзеляжных панелей больших размеров, освоено производство клееных и сотовых слоистых конструкций и т. д. [c.3]

Первые работы по созданию широкофюзеляжных самолетов в СССР были начаты в 1969 г. в ОКБ имени С. В. Ильюшина под руководством Генерального конструктора Героя Социалистического Труда Г. В. Новожилова. За очень короткий срок были выполнены исследования и разработана конструкция первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолета-аэробуса Ил-86. Одновременно с разработкой самолета шли работы по созданию нового мощного двигателя для аэробуса этими работами руководил Генеральный конструктор Герой Социалистического Труда Н. Д. Кузнецов. [c.6]

В процессе развития конструкций пассажирских самолетов был выработан единый комплексный критерий оценки их совершенства — показатель эффективности применения самолета [1]. С учетом этого показателя конструкторы стали выбирать облик будущего самолета, его компоновку (включая аэродинамическую компоновку), размерность, основные технические данные и формировать общую концепцию проекта нового самолета. При этом авиаконструкторы всегда стремились к достижению высокого аэродинамического, прочностного и весового совершенства самолетов. И тем не менее это стремление особенно ярко проявилось при создании первых широкофюзеляжных самолетов СССР и США, более того, концепция проектов этих самолетов была новой и принципиально отличалась от концепций проектов пассажирских самолетов предыдущих поколений. [c.11]

Основная особенность эксплуатации самолетов (и двигателей) по принципу контроль за техническим состоянием заключается в том, что эксплуатация самолета не прекращается для проведения ремонта (как это было раньше), а продолжается в условиях безопасного повреждения конструкции, в том числе ее наиболее ответственных силовых и функциональных элементов. Принцип безопасного разрушения (повреждения) конструкции используется при проектировании всех широкофюзеляжных самолетов. [c.13]

Для обеспечения очень высоких показателей ресурса широкофюзеляжных самолетов пришлось выполнить большой объем экспериментальных и теоретических исследований, расчетов, а также разработать и освоить в серийном производстве много новых технологических процессов обработки, соединения деталей новыми методами клепки, сварки, склеивания, освоить изготовление слоистых и сотовых конструкций различных видов и, кроме этого, внедрить в производство неразрушающие методы контроля, например люминесцентный контроль таких крупногабаритных деталей, как панели крыла длиной 25 м и больше и шириной 2,5 м и шире. [c.14]

I. Блочность конструкции планера самолетов, ГТД и бортового оборудования. Принцип блочности конструкции сохраняется во всех случаях, когда это возможно, и не только при проектировании больших по размеру агрегатов, например, фюзеляжа, но и при проектировании элементов интерьера кабин, бытового оборудования, различных приборов, устройств. Блочной является и конструкция ГТД широкофюзеляжных самолетов. [c.16]

Блочные конструкции менее трудоемки в проектировании, что облегчает создание на основе базовой модели семейства изделий. Это характерно и для американских фирм, выпускающих широкофюзеляжные самолеты. Всеми фирмами на общей базе (путем модификации конструкции базового самолета) создавалось свое семейство из нескольких широкофюзеляжных самолетов, рассчитываемых на широкий диапазон дальности полетов (от 1500 до [c.16]

Как известно, при создании самолетов конструкция является первичной, а технология — вторичной. При создании широкофюзеляжных самолетов с большим объемом крупногабаритных неразъемных конструкций технология во многих вопросах является определяющей, а иногда и диктующей конструктивные решения. [c.18]

При конструировании широкофюзеляжных самолетов наметилась тенденция возврата к клепаным конструкциям, но на качественно новом уровне техпроцессов, выполняемых на клепальных автоматах. Клепка с натягом (в том числе клепка стержнями) в сочетании с широким применением клееных слоистых конструкций уменьшили удельную трудоемкость механической обработки и количество механически обрабатываемых деталей самолета. Стрингеры к панелям крыла приклепываются. [c.21]

Коэффициент использования металла заготовок (КИМ) при производстве широкофюзеляжных самолетов США не высокий (иногда меньше 0,1) в отличие от КИМ в конструкции самолета Ил-86. В производстве самолетов США используется много заготовок из плиты и поковок, в том числе из титановых сплавов. [c.22]

Все американские фирмы применяют натурные металлические макеты широкофюзеляжных самолетов (рис. 6) для отработки монтажей оборудования и конструктивных изменений планера и бортового оборудования, а также для увязки каркасных конструкций планера. [c.23]

Конструкция самолета Ил-86 в ближайшем будущем будет использована как базовая для создания семейства широкофюзеляжных самолетов для самых разных условий эксплуатации на трассах с наиболее плотными пассажиропотоками. [c.42]

Такой большой объем конструкторского поиска характерен для проектирования всех широкофюзеляжных самолетов. Например, конструкция стыка крыла с центропланом самолета ВС-10 была разработана более, чем в 40 вариантах, многие из этих вариантов конструкции были испытаны. [c.88]

Прогнозы изменения объемов перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом, анализ заказов и спроса различных компаний авиалиний за рубежом, результаты изучения тенденций развития авиатехники у нас в стране и в наиболее развитых странах мира показывают, что в течение ближайших 8—10 и более лет едва ли будут созданы и переданы в эксплуатацию пассажирские самолеты большой пассажировместимости (больше 300—500 мест) новой конструкции. Можно ожидать, что в этот период постоянно возрастающие требования в пассажирском авиатранспорте будут удовлетворены путем модификации уже созданных широкофюзеляжных самолетов. [c.111]

Анализ состояния производства и спроса позволяет сделать вывод о том, что в ближайшие 8—10 лет конструкции и производство широкофюзеляжных самолетов будут прогрессивно развиваться в СССР и других странах с высокоразвитой авиационной промышленностью. [c.116]

В конструкции трубопроводных систем широкофюзеляжных самолетов применяются металлические сильфоны, изготовление которых представляет определенные трудности. В настоящее время освоен процесс последовательного формообразования эластичным пуансоном двух- и трехслойных сильфонов диаметром до 250 мм. Этот процесс наиболее перспективен, так как из всех известных процессов только он обеспечивает минимальное утонение стенок заготовки при высоком качестве наружных поверхностей отформованных сильфонов. [c.175]

В конструкции самолета Ил-86 и других широкофюзеляжных самолетов широко применяются детали из неметаллов — стеклопластиковые трубы -и короба, а также большое количество крышек, диафрагм, колодок, кронштейнов, различных деталей коробчатого типа и других деталей, изготавливаемых из различных полимерных материалов и пластмасс. [c.216]

Удельный вес материалов, применяемых в конструкциях планеров широкофюзеляжных самолетов [c.219]

В конструкциях американских широкофюзеляжных самолетов сварными узлами являются узлы шасси и трубопроводы различных систем. [c.255]

Сотовые конструкции из неметаллических материалов широко используются для изготовления. многих элементов интерьера широкофюзеляжных самолетов. [c.280]

Технология и средства производственного контроля и испытаний бортовых систем и комплексов широкофюзеляжных Самолетов в значительной мере определяются особенностями их конструкции и условиями эксплуатации. Необходимость повышения надел<ности бортового оборудования требует повышения достоверности результатов котроля, совершенствования методики испытаний (выбора параметров, критериев и оценок при контроле, определения полноты и оптимальной последовательности контроля), а также улучшения инструментальной базы контроля (ее точности и стабильности работы). [c.348]

С созданием широкофюзеляжных и сверхзвуковых пассажирских самолетов появились новые проблемы сборки, которые связаны с повышением требований к точности, качеству и надежности собранных конструкций. Все это потребовало изыскания новых методов сборки, позволяющих, не усложняя конструкции стапелей, повысить точность выставления деталей в сборочное положение. [c.119]

Поэтому для производства отливок, используемых в конструкциях широкофюзеляжных самолетов, например Ил-86, применяются такие технологические процессы и оборудование, которые обеспечивают более высокие характеристики усталостной прочности и выносливости, а также улучшение весовых характеристик деталей вследствие повышения их класса точности. Повышение качества алюминиевого и магниевого литья обеспечивается как применением новых высокопрочных сплавов, так и путем совершенствования технологии литья. Особенностью новых высокопрочных сплавов АЛ9-1, ВАЛЮ и МЛ8, которые по механическим свойствам приближаются к деформируемы. (сплав ВАЛЮ имеет Оо — до 50 кгс/мм ), является ограниченное содержание примесей и ужесточение пределов содержания основных компонентов, что повышает требования к качеству работы плавильно-заливочного оборудования. Для обеспечения необходимого качества сплава, а также повышения обшего уровня и стабилизации свойств отливок из илю.миниевых и магниевых сплавов применяются новые индукционные плавильные тигельные печи повышенной частоты тиристорных преобразователей модели ИАТ 04/08М4 (рис. 57) с керамическим тиглем н магнитногидродинамические дозирующие заливочные устройства типа МДН-6 (рис. 58). Это оборудование создано ВНИИЭТО. [c.134]

Из табл. 18 можно сделать вывод, что в конструкциях широкофюзеляжных самолетов достаточно широко применяются листовые детали из титановых сплавов, высокопрочных сталей и других труд-нодеформпруемых материалов. Формообразование этих деталей методами и средствами, которые используются для изготовления деталей из мягких (например, алюминиевых) сплавов, оказывается трудоемким и сопровождается большим объемом ручных доводочных работ. Эти недостатки в значительной мере устраняются в случае формообразования деталей с нагревом заготовок. [c.162]

Отличительной особенностью обшивок из листа, применяемых в конструкции широкофюзеляжных самолетов, являются их большие размеры. Длила обшпвок достигает 15—18 м и больше, ширина 3—3,5 м при толщине листа 4—6 мм. [c.205]

Важное значение имеет конструктивное оформление разъемов между агрегатами и стыков между секциями и панелями, а также методы базирования деталей, способы их соединения и схемы увязки оснастки. Увязка размеров всех сборочных единиц производится с помощью плазово-шаблонного метода. В конструкциях широкофюзеляжных самолетов, несмотря на минимальное количество конструктивных и эксплуатационных разъемов агрегатов, применяют достаточно широкое членение планера на отсеки с поперечными технологическими стыками. Отсутствие конструктивных разъемов крыла и фюзеляжа затрудняет выделение отсеков и секций с достаточно законченным объемом работ и необходимой жесткостью стыков. Это приводит к увеличению размеров сборочных единиц и усложняет сборочную оснастку. Стапели для сборки агрегатов и отсеков являются уникальными сооружениями, для монтажа и увязки которых применяются лазерные центрирующие измерительные системы. [c.287]

Корпусом инженеров армии США на основе метода BR разработаны расчетные кривые [219], позволяющие определить общую требуемую толщину нежесткого покрытия (суммарную толщину слоя асфальтобетона, верхнего и нижнего слоев искусственного основания) для конкретных расчетных условий BR грунтового основания, максимальная масса и количество ежегодных вылетов расчетного воздушного судна. Разработаны обобщенные расчетные кривые для различных конструкций опор самолетов (шасси с одно-, двух- и четырехколесными тележками) и индивидуальные кривые для широкофюзеляжных воздушных судов. Пример расчетных кривых нежесткого покрытия для шасси со спаренными колесами представлен на рис. 10.11. [c.383]

В 1977 году специалисты ВВС США провели сравнительный анализ гражданских широкофюзеляжных самолетов Боинг 747 и Макдоннелл-Дуглас ДС-10 с целью определения, который из них лучше подходит для создания на его базе самолета для дозаправки в воздухе самолетов стратегической, тактической и вспомогательной авиации США, а также перебросок войск, грузов и военной техники. В результате исследований было установлено, что конструкция ДС-10 обеспечивает лучшие возможности для создания такого самолета. Фирме Макдоннелл-Дуглас был выдан соответствующий контракт на разработку и производство 60 самолетов-заправщиков, получивших обозначение КС-10. Опытный образец самолета совершил первый полет 12 июля 1980 г. [c.373]

Для повышения ресурса широкофюзеляжных самолетов их крылья делают неразъемными из катаных плит и прессованных профилей длиной 35 м, при этом применяют новые процессы дро-беметного упрочнения, предварительную сборку кессона крыла в напряженном состоянии с последующей клепкой-сборкой стержнями в заневоленном состоянии, а также тщательный входной, ши-рокоразветвленпый пооперационный и обязательный окончательный контроль всех элементов конструкции крыла на всех производственных операциях (с отметкой в паспорте). [c.14]

Конструкции всех широкофюзеляжных самолетов обладают ярковыраженными особенностями, которыми они резко отличаются от всех пассажирских самолетов предшествующих поколений. [c.16]

Самолет Ил-86 летает на большой скорости, соответствующей М = 0,84. .. 0,85 (самолет Ил-62М летает на скорости, соответствующей М = 0,78. .. 0,8). Конструкция планера самолета выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов (54% от массы планера), масса стальных деталей составляет 15%, деталей из неметаллических материалов—17% и из титановых сплавов — 14% (это довольно много для пассажирского широкофюзеляжного сахмолета первого поколения). Такое распределение конструкционных материалов объясняется высокими требованиями к весовой отдаче, надежности самолета и безопасности полета на нем. Безопасность полога на самолете Р1л-86 достигается не только путем совершенствования организации и повышения уровня технической эксплуатации самолета, повышением выживаемости пассажиров и экипажа в случае попадания самолета в аварийную или катастрофическую ситуацию (благодаря негорючести. материалов интерьера, высокой эффективности противопожарных систем и сигнализации о появлении дыма, надежности протнвообледенительной и кислородной систем), но и, главным образом, путем повышения (адежности работы конструкции самолета и двигателей, а также всех их агрегатов и систем. Для обеспечения полной безопасности полетов самолета Ил-86 на нем установлено четыре ГТД примечено двух-, трех- и четырехкратное резервирование бортовых агрегатов и систем, причем отказ одного агрегата не влияет на работу резервных и других агрегатов и систем в гидросистеме управления используется негорючая жидкость все агрегаты бортовых систем размещены в герметичной части фюзеляжа, что исключает их коррозию, загрязнение и влияние резких перепадов температур наружного воздуха (горячих трубопроводов и топливных магистралей в гермоотсеках фюзеляжа нет). [c.46]

В самолете ОС-Ю (всех модификаций) основным конструкционным материалом являются алюминиевые сплавы 7075, 2024 и другие титановые сплавы применяются в объеме 3,12% (больше, чем на других широкофюзеляжных самолетах США), несколько процентов от массы самолета падает на пластмассы и радиопрозрач-ные материалы. Композиционные материалы в конструкции самолета не применяются. [c.75]

Лонжероны крыла широкофюзеляжных самолетов обычно имеют сборную конструкцию, детали которой изготавливаются механической обработкой из прессованных профилей. Они технологичны и просты в изготовлении. Съем металла при обработке деталей лонжерона составляет не более 15—20%, что позволяет экономить цветные сплавы. Обычно детали сборных лонжеронов обрабатываются на станках ПФП-5. Малкованные пояса, выходящие на верхний и нижний теоретические контуры крыла обрабатываются по программам с использованием системы автоматизации программирования Малка . Двухсторонность обработки, тонкостен-ность деталей и малые допуски определяют выбор технологических методов и приемов обработки силовых деталей на станках с ЧПУ. [c.186]

Технологические процессы упрочнения и конструкции оборудо-дования для производства панелей крыла различных широкофюзеляжных самолетов имеют много общего — упрочнение во всех случаях производится дробью, а так как формование панели по контуру всегда осуществляется дробью, то процессы формования и упрочнения как совокупно определяющие напряженное состояние поверхностного слоя панели всегда рассматриваются совместно, наконец, во всех случаях упрочнению подвергаются обе стороны панели. [c.235]

Различия процессов формообразования и упрочнения панелей крыла зарубежных самолетов показаны в табл. 35. На примере формообразования панелей видно, что, несмотря на сравнительно большой срок производства зарубежных широкофюзеляжных самолетов, дробеструйная обработка все еще находится в стадии освоения и совершенствования, как по источникам сообщения энергии упрочняющим частицам, так и по конструкциям упрочняющих установок. По способу придания энергии упрочняющим частицам струйные процессы осваивались в следующей последовательности пневматические установки (форсунки), гравитационные установки и, наконец, струйно-механические (дробеметные) аппараты (рис. 119). Перспективы применения струйно-механических ироцессов улучшились после создания американской фирмой Карборундум (отделение Пангборн ) дробеметных аппаратов, в которых используются шарики диаметром 6 мм и более, в результате чего появилась возможность использовать струйно-механические установки не только для упрочнения, но и для формообразования панелей больших размеров. [c.235]

По техническим условиям на перспективные ГТД, составленным ВВС США, фирмой Дженерал электрик были спроектированы 36 различных вариантов двигателей, использующих единый газогенератор — от подъемно-маршевого ТРДФ до турбоваль-ного ГТД. В результате этих проработок были выявлены термодинамические параметры и конструктивная схема газогенератора GE1, наиболее полно удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к двигателям различного назначения. В частности, термодинамический цикл, конструкция и характеристики двигателей семейства GE1 оказались достаточно гибкими, чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к двигателям таких различных самолетов, как тактические истребители, истребитель укороченного взлета и посадки, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, дозвуковой тяжелый военно-транспортный самолет, сверхзвуковой пассажирский самолет и дозвуковой широкофюзеляжный пассажирский самолет [53]. [c.81]

Селихов А-Ф. Основные задачи и характерные особенности обеспечения прочности широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В кн. Прочность самолетных конструкций. М. Машиностроение, 1982. С. 7 - 45. [c.439]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...