Проверка сигнала торможения

ПРОВЕРКА СИГНАЛА ТОРМОЖЕНИЯ [c.165]

Рис. 98. Электрическая схема проверки выключателя сигнала торможения

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

Устройства однократной проверки бдительности действуют при всякой смене сигналов на локомотивном светофоре, при этом машинист должен подтверждать бдительность нажатием рукоятки, иначе произойдет торможение поезда автостопом. При появлении на локомотивном светофоре зеленого огня нажатия рукоятки бдительности не требуется. При зеленом огне локомотивного светофора внимание машиниста устройствами локомотивной сигнализации не контролируется. Проверка бдительности начинается, если появляются ограничивающий или запрещающий сигнал или белый огонь. [c.259]

Для проверки действия тормозов на чувствительность торможения и отпуска по сигналу осмотрщика-автоматчика или осмотрщика вагонов (верхний рисунок на стр. 83) машинист подает короткий звуковой сигнал и снижает в один прием давление воздуха в тормозной магистрали пассажирских поездов из 18 вагонов на 0,5—0,6 кгс/см-, пассажирских из 19—32 вагонов — на 0,7— 0,8 кгс/см а грузовых — на 0,6—0,7 кгс/см-. [c.83]

По сигналу осмотрщика вагонов машинист производит ступень торможения на электрическом управлении с доведением давления в тормозном цилиндре локомотива до 0,08—0,1 МПа (0,8—1,0 кгс/см ). Когда тормоз хвостового вагона придет в действие, осмотрщик подает сигнал машинисту произвести отпуск. Машинист выключает на локомотиве главный выключатель цепи питания электропневматического тормоза при ручке крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда отпустят все тормоза состава, машинист снова включает главный выключатель цепи питания, а осмотрщик проверяет, чтобы воздухораспределители хвостового вагона и всех остальных вагонов поезда сработали на отпуск. Указанная проверка подтверждает правильность подключения электровоздухораспределителей и линейных проводов (рабочего и контрольного). [c.118]

Работа системы бдительности. Система предназначена для периодической проверки бдительности машиниста. В систему входят блок контроля бдительности, электропневматический клапан, рукоятки бдительности — правая и левая, кнопка проверки КП. Электропневматический клапан служит для подачи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании БКБ и осуществления экстренного торможения поезда. Чтобы включить систему бдительности в работу, необходимо вставить ключ в ЭПК, по- [c.227]

Работа системы бдительности. Система предназначена для периодической проверки бдительности машиниста. В систему входят блок контроля бдительности, электропневматический клапан (ЭПК), рукоятки бдительности (левая и правая) и кнопка проверки КП. ЭПК служит для подачи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании реле БКБ и осуществления экстренного торможения поезда. Чтобы включить систему бдительности в работу, необходимо вставить ключ ЭПК, повернуть его влево до упора и открыть краны на воздушных трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с происходит зарядка ЭПК воздухом и замыкание контактов концевого выключателя ЭПК. После этого ключ поворачивают влево и вынимают его из ЭПК- [c.65]

В процессе проверки тормозов применяются видимые и звуковые сигналы. При опробовании тормозов сигнал машинисту выполнить пробное торможение подается осмотрщиком (после устного предупреждения) днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить одним коротким свистком и приступить к торможению. Требование к машинисту отпустить тормоза подается днем движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить двумя короткими сигналами и отпустить тормоза. [c.42]

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск тормозов. Скорость на 10 км/ч должна снижаться на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов производят только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если на первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20-30 с в грузовом, локомотивная бригада обязана принять все меры к остановке поезда. В зависимости от результата проверки и на основании своего опыта машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и размер снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. [c.100]

Устройство выполняет следующие функции обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за 6- 8 с до начала звукового сигнала исключает возможность постоянного нажатия машинистом педали или рукоятки бдительности в течение 6-8 с и более обеспечивает однократное и периодическое подтверждение бдительности машиниста нажатием рукоятки или педали бдительности позволяет произвести однократную проверку бдительности при смене сигналов локомотивного светофора, за исключением смены на зеленый, по звуковому сигналу электропневматического клапана АЛСН при нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочем положении. Если же реверсивная рукоятка контроллера переведена в нейтральное положение, а скорость движения превышает минимальную, контролируемую скоростемером, система переходит в режим, предшествующий экстренному торможению, о чем свидетельствует непрекращающийся звуковой сигнал электропневматического клапана АЛСН. [c.117]

При прицепке в голову поезда локомотива-толкача для следования на один или несколько перегонов управление тормозами поезда осуществляет машинист локомотива-толкача. При этом машинист второго локомотива ручку крана двойной тяги или комбинированного переводит в положение двойной тяги, в чем должен убедиться машинист локомотива-толкача. После зарядки тормозной сети поезда и сокращенного опробования тормозов поезд может быть отправлен со станции. По прибытии на станцию, где будет произведена отцепка локомотива-толкача, машинист ведущего локомотива после отцепки толкача должен перевести ручку крана двойной тяги или комбинированного в поездное положение, зарядить тормозную сеть от своего локомотива и проверить плотность тормозной сети поезда по главным резервуарам. Время, которое зафиксировано в справке ВУ-45, не должно при проверке отличаться более или менее чем на 20%, если объем главных резервуаров был одинаков у двух локомотивов, в противном случае это время должно быть изменено в соответствии объема главных резервуаров локомотива, оставшегося с поездом. Затем произвести торможение снижением давления в магистрали на 0,6—0,7кГ/слг2 и после отпуска, а помощник машиниста должен проверить действие автотормозов у первых пяти вагонов в голове поезда. В пути при развитии скорости машинист обязан проверить автотормоза на эффективность их действия. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан по рации потребовать от машиниста ведущего локомотива произвести эту проверку, а при отсутствии рации дать сигнал — один длинный свисток как требование произвести эту проверку. [c.164]

Для проверки действия электропневматических тормозов включают источник электрического питания и главный выключатель, при этом должна загореться сигнальная лампа с буквой О па сигнализаторе (см. рис. 10),.что свидетельствует об отпускном пололсении тормоза и исправности его электрических цепей. По сигналу осмотрщика-автоматчика Произвести торможение машинист, чтобы получить ступень торможения электропневматическим тормозом (без разрядки тормозной магистрали), переводит ручку крана машиниста в положение V3 на 1—1,5 сек (или до повышения давления в тормозных цилиндрах 0,8—1 кГ/см ), а затем — з 1П (в пе-рекрышу без питания). При переводе ручки крана в положение УЭ должна загореться на сигнализаторе лампа с буквой Т, а при переводе в III положение — лампа с буквой Я, а лампа с буквой Т — погаснуть. После проверки действия электропневматического тормоза на торможение подается сигнал отпуска, по которому машинист выключает главный выключатель при оставленной ручке кра- [c.179]

Полная проба тормозов производится так. После зарядки тормозной сети поезда до давления 5,0—5,2 ат (что определяется по чёрной стрелке манометра в будке машиниста) поездная тормозная магистраль разобщается от главного воздушного резервуара. Понижение давления воздуха в магистрали вследствие утечек через неплотности в соединениях в течение 1 мин. не должно превышать 0,2 а/п. После проверки плотности поездной магистрали давление воздуха восстанавливается до нормального рабочего (5,0—5,2 ат) и затем проверяется исправное действие тормозов. Машинист, отвечая одним коротким свистком на сигнал осмотрщи-ка-автоматчика, снижает давление в магистрали посредством крана машиниста на 0,6—0,7 ат, т. е. за один приём доводит давление в магистрали до 4,4—4,6 ат. При таком снижении давления воздуха в магистрали все воздухораспределители в составе должны сработать и вызвать торможение. Осмотрщик-автоматчик вместе со слесарями-автоматчиками проверяет действие тормозов по нажатию тормозных колодок на бандажи. По сигналу осмотрщика-автоматчика Отпустить машинист даёт два коротких свистка и постановкой рукоятки крана машиниста в отпускное положение производит оттормаживание (отпуск тормозов). Воздухораспределители, не сработавшие во время пробы на торможение или на отпуск, должны быть тщательно осмотрены и при необходимости заменены исправными. [c.511]

Места проверки действия тормозов в пути следования устанавливают не ближе двух блок-участков от выходного сигнала станции, если это возможно по условиям профиля пути (кроме проверки одиночно следуюпшх локомотивов). Этим уменьшается отрицательное влияние торможения на пропускную способность. На зимний период устанавливают дополнительные места проверки действия тормозов - с учетом устранения возможного обледенения композиционных колодок перед станциями и спусками. [c.57]

После отправления пассажирского поезда в точке / (см. рис. 13) при скорости 40 км/ч машинист приступил к проверке действия тормозов. Для этого он произвел разрядку уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см (точка, ). На одном воздухораспределителе сработал ускоритель, который произвел большую дополнительную разрядку тормозной магистрали в атмосферу. В результате этого начали срабатывать на экстренное торможение остальные воздухораспределители. Ручка крана машиниста в это время находится в положении перекрыши с питанием магистрали (IV положение), уравнительный поршень опускается вниз и впускной клапан усиленно питает магистраль, но давление в ней понижается. На скоростемерной ленте зафиксировано понижение давления в магистрали локомотива около крана машиниста на 1,1 кгс/см (точка 2), а далее от локомотива понижение давления было еще больше. В результате тормозной эффект значительно увеличился и скорость движения понизилась до И км/ч (точка 4) на расстоянии 100—150 м. Когда ускорители воздухораспределителей прекращают разрядку магистрали, кран машиниста начинает быстро повьинать давление в магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и происходит самопроизвольный отпуск тормозов. На скоростемерной ленте (см. рис. 13) зафиксировано обратное повышение давления в магистрали от точки 2 до точки 3 на 0,5 кгс/см . Такое нарушение в работе тормозов поезда вызывает значительные реакции, сильно бес-покоя1цие пассажиров. Кроме того, появляется опасность проезда запрещающего сигнала из-за самопроизвольного отпуска тормозов. [c.137]

Выключение электромагнита клапана ЭПК приводит к разрядке его камеры выдержки времени через свисток и последующему выпуску воздуха из тормозной магистрали (экстренному торможению). Этому выключению предшествует предуйредительный световой сигнал, подаваемый сигнальными лампами ЛСП1, ЛСП2. Своевременное после получения сигнала подтверждение машинистом бдительности позволяет восстановить питание клапана и продолжать движение до очередного сигнала проверки. Способ подтверждения бдительности может усложняться в зависимости от направления и скорости движения, светофорных огаей, а также при замедленной реакции машиниста. [c.317]

После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста подает сигнал об отпуске по межкабинной связи (одновременно проверив ее работоспособность), или звонком. Машинист, получив сигнал об отпуске тормозов, переводит ручку крана машиниста сначала в положение I, затем при кране № 395 - в II, а № 334Э - в положение Па. Отсутствие давления воздуха в тормозных цилиндрах головного и хвостового вагонов, а также погасание сигнальной лампы тормозов свидетельствуют о их нормальной работе. [c.231]

Последующая проверка сводится к определению действия автоматических тормозов, для чего выключают источник питания электропневматических тормозов и после зарядки до установленного давления тормозной магистрали производят снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см темпом служебной разрядки. Устанавливают ручку крана машиниста в положение III, фиксируя данную ступень. Помощник машиниста проверяет действие автотормозов хвостового вагона на торможение и подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист, получив сигнал об отпуске, переводит ручку крана машиниста сначала в положение I, а затем в поездное положение (кран № 395 - в положение II, № 334Э - в Па). Погасание контрольной лампы тормозов и отсутствие давления в тормозных цилиндрах головного и хвостового вагона свидетельствуют о правильной работе автотормозов. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...