ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Неподрессоренные массы из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " Величины неподрессоренных масс переднего и заднего М,, мостов требуются для расчета характеристик колебаний автомобиля, а также для того, чтобы по известным осевым нагрузкам (передней оси) и т,, (задней оси) определить составляющие массы кузова гл - и /Иц,., над соответствующими осями и общую массу кузова т , так как т. — M-j, т /, = т,, — М , и + /п . [c.43] Торсионные валы крепят к панелям пола кузова или к раме, поэтому их масса целиком относится к подрессоренной. [c.44] Половина массы деталей, указанных в пункте 1.6.1, относится к неподрессоренной, что нельзя сказать о рычагах (пункты 1.6.2— 1.6.4). Часть их массы, относящуюся к колесу, необходимо определять взвешиванием, при этом рычаг в местах присоединения к кузову, поперечине или раме должен иметь опору, расположенную вне весов. Пружины (пункт 1.6.5) в независимых подвесках обычно опираются на рычаги. В таких случаях массу пружины необходимо поделить на два и на передаточное отношение = Ыа, чтобы получить точную составляющую массы, отнесенную к точкам А (рис. 1.6.1) или В (рис. 1.6.2) . Таким образом, часть массы, относящейся с каждой стороны к неподрессоренным массам Мд, = = mfl2i . [c.44] Остаток, т. е. = Шр — Ат , относится к подрессоренным массам. Для амортизаторов (пункт 1.6.6.) следует кроме передаточного отношения учитывать еще их монтажное положение. Различия заключаются в том, что к неподрессоренным массам может относиться либо более тяжелый цилиндр вместе с амортизаторной жидкостью (если он присоединен к рычагу или другой детали со стороны колеса), либо значительно более легкий шток вместе с защитным кожухом или чехлом. В обоих случаях соответствующие составляющие массы должны быть определены отдельно или оценены приблизительно по массе амортизатора в сборе. [c.44] Таким образом, неподрессоренные массы могут быть точно определены только в том случае, если имеются все отдельные детали, либо после значительной разборки хотя бы одной стороны подвески. Поэтому с помощью весов проще определить ту часть массы мостов автомобиля, вес которой непосредственно передается на дорогу (опорную поверхность). Для этого необходимо только снять пружины или освободить торсионные валы если автомобиль имеет рессоры, то этот способ применить труднее. Опыт показал, что стабилизатор и амортизатор могут оказывать влияние на результаты. Неравномерность их сопротивления может привести к разбросу показаний весов, а наличие внутреннего давления газов в однотрубных амортизаторах приводит к увеличению этих показаний. Если плечи установленного стабилизатора не точно параллельны один другому, то происходит перераспределение нагрузки по колесам, приводящее к неодинаковым показаниям весов с левой и правой сторон. Поэтому амортизаторы и стабилизатор должны быть сняты, а величины, соответствующие их массам, затем необходимо прибаьить к данным результатов взвешивания. Если стабилизатор выполняет еще направляющие функции (см. рис. 3.4.5 и 3.5.21), то лучше его плечи заменить шарнирными тягами такой же массы. Вулканизированные опоры рычагов (сайлент-блоки) (см. рис. 3.1.11, б и в) создают момент сопротивления и могут быть установлены с предварительной закруткой, поэтому болты крепления их внутренних втулок должны быть несколько вывернуты для обеспечения возможности свободного проворачивания. [c.45] В независимых подвесках (за исключением подвески на продольных рычагах) развал колес изменяется во время хода сжатия и отбоя, причем (как видно на рис. 3.4.8, б, 3.5.5, а и 3.10.10) в подвеске с пружинами несколько по-иному, чем без них. Чтобы получить соответствие с результатами подетального взвешивания, рекомендуется массу неподрессоренных частей определять при нулевом развале. В процессе исследования подвесок с дышлом, зависимых подвесок на одинарных продольных рычагах или торсионно-рычажных (см. разд. 3.2.4—3.2.6) нулевым положением следует считать горизонтальное положение рычагов. Все другие зависимые подвески требуют особой регламентации. [c.46] Снятие названных выше деталей должно было бы обеспечить при наличии независимых подвесок условия, необходимые для определения неподрессоренных масс взвешиванием 1) нулевой развал левого и правого колес 2) абсолютно параллельное положение кузова относительно опорной поверхности (пола) 3) одинаковые показания левых и правых весов. Однако практически выполнить вместе все эти три требования затруднительно. [c.46] занимающий горизонтальное положение, опускают или поднимают до тех пор, пока установленные на колесах измерительные приборы (потом их надо снять) не покажут нулевое значение развала получившаяся при этом разница по высоте подъема левой и правой сторон может доходить до 15 мм, что допустимо. [c.46] Также допустима разница до 1,5 кг в показаниях весов, так как она будет незначительно влиять на результат замера. Сумма показаний левых и правых весов составляет фактическую величину неподрессоренной массы всего моста, что подтверждено опытом. [c.46] От выбранного нулевого положения кузов следует вначале поднять на высоту 5г 60 мм, а затем опустить на 120 мм (записывая показания, снимаемые через каждые 10 мм), пройдя нулевое положение, и снова, поднимая кузов с шагом подъема 10 мм, вернуть его в нулевое положение. Таким образом можно определить гистерезис-ные потери, обусловленные наличием трения в оставшихся шарнирах. Для получения правильной оценки будет достаточно отбросить крайние точки и записать показания левых и правых весов при перемещении относительно нулевого положения Аз = +30 —40 мм. На рис. 1.6.4 показаны полученные таким образом значения для левой стороны переднего моста автомобиля Ауди-100 Л с двигателем рабочим объемом 1,6 л, мощностью 63 кВт, с радиальными шинами 1555К14 и массой одного колеса = 16,3 кг. На графике показано изменение неподрессоренной массы в зависимости от хода колеса верхняя кривая относится к изменению массы при подъеме, нижняя — при опускании. Некоторый разброс точек измерения является следствием неравномерного сопротивления амортизаторов после снятия пружин амортизаторные стойки были установлены на место. Две примерно параллельные прямые, проведенные по точкам, дают при пересечении с нулевой линией (т. е. при нулевом развале) среднюю величину неподрессоренной массы т ы = 38 кг. На правой стороне, несмотря на неотсоединенный стабилизатор, получилось такое же значение. Масса одной пружины гпр = 3,9 кг, поэтому с учетом передаточного отношения, указанного на рис. 1.6.1, = Ыа — 265/195 = 1,36, а величина, которую надо прибавить к показаниям каждой стороны, Атх = т /21 = 3,9/2-1,36 = 1,4 кг. [c.47] Тогда неподрессоренная масса переднего моста автомобиля Луди = гп1 1 + + 2Аш1 = 38 + 38 + 2-1,4 = 78,8 кг. Средняя величина силы трения (на сторону), действующей во всех опорных элементах, расположенных в направляющих шарнирах, составляет 174 Н (что соответствует на графике разнице в 18 кгс), для всей оси сила трения составляет = 348 Н. [c.47] При ходе сжатия колеса наклоняются в сторону отрицательного развала (см. рис. 3.4.8, б) следствием этого является смещение центра масс узла колесо-поворотный кулак и увеличение неподрессоренной массы на сторону на величину Ат- = 2 кг на каждые 10 мм хода колеса, т. е. на 5,2 % неподрессоренной массы. [c.47] При нулевом развале на левой и правой сторонах получалась неподрессоренная масса т н = 63,7 кг. К этой величине необходимо добавить массу снятых колпаков колес (0,6 кг), часть массы пружины (1,4 кг) и амортизатора (1 кг), отсоединять стабилизатор не требовалось. Таким образом, неподрессоренные массы для всего моста составляют /И,, = 2-(63,7 + 0,6 + 1,4 + 1) = 133,4 кг. [c.48] В табл. 1.6.2 видно, что зависимые и торсионно-рычажные подвески задних ведомых колес могут быть легче, чем независимые однако при наличии привода последние имеют лишь небольшое пре-имуш,ество по массе по сравнению с массой хорошо продуманной зависимой подвески. Зависимая подвеска ведомых задних колес может быть менее массивной, чем независимая, — величина неподрессоренных масс колеблется в пределах диапазона 44—77 кг. Наличие привода приводит к увеличению этой величины до 69— 136 кг, а значения коэффициента Qf, — вдвое. [c.51] Во время выполнения этих замеров установлены следуюш,ие величины сил трения, действуюш,их в подвесках (без пружин, в расчете на весь мост) на передний f = 200—400 Н, на задний РгН = = 20—100 Н. Эти значения примерно наполовину меньше значений, определенных при наличии пружин. Поэтому при рассмотрении динамического демпфирования необходимо учитывать силу трения F,. (или силу FJ2 на сторону), полученную во время определения неподрессоренных масс, а не ту большую силу, которая соответствует массе подвески в сборе. [c.51] Вернуться к основной статье