Технико-экономические показатели вагонов

Технико-экономические показатели вагонов [c.128]

Перечислите основные технико-экономические показатели вагонов. [c.139]

Повышение уровня концентрации и специализации на железнодорожном транспорте позволяет улучшить все технико-экономические показатели его работы. Так, внедрение в ближайшие годы на железных дорогах страны специализированных большегрузных вагонов для массовых навалочных и наливных грузов, специально оборудованных крытых вагонов для перевозки скоропортящихся грузов, вагонов-платформ для транспортировки контейнеров и для контрейлерных перевозок, платформ для перевозки легковых автомобилей (по 12 машин на каждой) даст возможность весьма существенно снизить себестоимость перевозок. [c.223]

Затраты рабочей силы на текущий отцепочный и текущий безотцепочный ремонт вагонов и экипировку для пунктов формирования и оборота составов и пригородных поездов принимаются по технологическому процессу и технико-экономическим показателям в зависимости от вида ремонта вагонов и экипировки составов. [c.87]

Основные технико-экономические показатели, по которым строится организация и планирование работ, а также производится расчет количества рабочих, занятых на ремонте и экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота составов, разрабатываются и утверждаются Главным управлением вагонного хозяйства МПС. [c.87]

Потребное количество станков для механических отделений вагонных депо, как правило, определяют по технико-экономическим показателям. К наиболее распространенному показателю этого [c.257]

Важнейшим показателем, х<зрак-теризующим технико-экономическую эффективность вагона, является ко фициент тары [c.146]

Раздел Вагоны посвящён классификации, технико-экономическим показателям,, общим конструктивным характеристикам основных типов грузовых и пассажирских вагонов железных дорог СССР, конструкциям основных узлов и отдельных деталей вагонов и их расчётам. [c.8]

Важнейшими технико-экономическими показателями пассажирского вагона являются число мест, тара, база (расстояние между шкворнями) и длина. [c.4]

Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары [c.128]

Основные характеристики и технико-экономические показатели наиболее распространенных конструкций грузовых вагонов приведены в табл. 14.1, а пассажирских — в табл. 14.2. [c.130]

Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути. [c.128]

Габарит подвижного состава представляет собой предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как [юрожний, так и груженый подвижной состав. Габарит подвижного состава определяет важнейшие технико-экономические показатели вагонного парка— погонную нагрузку от грузовых вагонов на 1 м пути и населенность пассажирского вагона на I м его длины. ГОСТ 9238—73 устанавливает для железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм габариты Т (рис. 130, [c.195]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

Производственно-финансовый план (профинплан) вагонного депо состоит из планов по объему работ и основным технико-экономическим показателям по труду расходов по элементам затрат и калькуляции себестоимости основных измерителей работы депо. Составляется профинплан на год с разбивкой по кварталам и является основным документом, организующим и направляющим всю [c.301]

Общая методика расчетов сводится к следующему. Проводят статистическое обследование погрузочно-разгрузочного фронта склада. Устанавливают н ранжируют виды поступаемых грузов по каждому фронту, а штучные грузы распределяют по весовым характеристикам и частоте поступления. Хро1юметрируют частоты или интенсивность поступления на погрузочно-разгрузочные фронты транспортных средств и продолжительность выполнения грузовых операций соответствующими видами машин. На складе собирают исходные данные среднесуточный складской грузооборот каждого фронта, время работы фронта в течение суток, типы и производительность погрузочных машин и устройств, их технико-экономические показатели, полезную нагрузку подвижного состава и стоимость простоев 1 ч вагона и автомобиля. На основании обобщения фактических данных статистического анализа поступления транспортных средств и нх обслуживания определяют режим работы склада и законы входящего потока трансгюртных средств, а также закон изменения интенсивности осуществления грузовых операций. [c.29]

К технико-экономическим показателям относятся стоимость машины и вспомогательного оборудования, необходимого для ее эксплуатации (подкрановых путей и эстакад, стрелочных переводов, пунктов зарядки аккумуляторов, оборудования и экипировочных пунктов и пр.) годовые эксплуатационные расходы, определяющие стоимость переработки 1 т груза трудовые затраты, связанные с управление. и обслуживанием машины производительность труда, обеспечивае.мая машиной простои вагонов, автомобилей под погрузочными операциями и т. п. [c.44]

Применение двусторонней разгрузки не требует строительства на промышленных предприятиях дополнительных железнодорожных путей, улучшает условия эксплуатации и повышает технико-экономические показатели. Цилиндры для наклона кузова приводятся в действие сжатым воздухом от стационарной установки или от компрессора локомотива. Разработана также конструкция вагонов-самосва-лов с электрогидравлической системой разгрузки, в которых наклон кузова осуществляется с использованием гидравлических цилиндров. [c.12]

Сопоставление конструкций вагонов-самосвалов отечественного производства и вагонов-самосвалов США показывает, что первые имеют лучшие технико-экономические показатели. По использованию грузоподъемности, нагрузке от оси на рельс и коэффициенту тары отечественные вагоны-самосвалы выгодно отличаются от соответствующих думпкаров, серийно изготовляемых в США. Например, коэффициент тары вагона-самосвала бВС-бО, равный 0,467, ниже коэффициента тары (0,495—0,665) лучших однотипных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 63,5 т фирмы Магор и Дифференциал Стил Компани . Грузоподъемность отечественного вагона-самосвала 2ВС-180 в 2 раза больше, чем грузоподъемность основных думпкаров США фирмы Болдуин и Маджор , при значительно меньшем коэффициенте тары. Кроме того, вагоны-самосвалы отечественного производства предназначены для тяжелых условий работы при перевозке скальной породы и руд с объемной массой 2,5—3,0 т/м и более, в то время как вагоны-самосвалы США используются в основном для перевозки вскрышных пород с объемной массой 1,75—2,25 т/м . [c.188]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...