Истребители (авиация)

Совершенствование техники истребительной авиации до 1933—1934 гг. характеризовалось увеличением скорости полета и улучшением горизонтальной маневренности (сокращением времени выполнения виража). Но при проектировании и испытании скоростных истребителей-монопланов было установлено, что увеличение скорости полета приводит к увеличению времени виража почти вдвое по сравнению со временем выполнения того же маневра лучшими истребителями-бипланами. Это обстоятельство повлекло за собой изменение тактики воздушного боя, обусловив одновременное участие [c.348]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

В начальной стадии работ для ознакомления с зарубежным опытом были закуплены образцы некоторых английских турбореактивных двигателей, а также использованы образцы трофейных двигателей немецких фирм. Первые отечественные двигатели РД-45,РД-500, РД-10 и РД-20 имели силу тяги от 800 до 2000 кг. Однако для становления и развития реактивной авиации были необходимы более мощные и отличающиеся лучшими удельными параметрами крупноразмерные турбореактивные двигатели с силой тяги 5000—9000 кг — для тяжелых реактивных самолетов среднего и большого радиусов действия и высоконапряженные двигатели с минимальным удельным весом и кратковременным форсированием тяги до 3000—4000 кг — для скоростных реактивных истребителей. [c.369]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Исключительно велико значение авиации в обеспечении обороноспособности нашей страны. Удовлетворяя требования всемерного укрепления обороны Советского государства, отечественная авиационная промышленность освоила производство межконтинентальных самолетов-ракетоносцев, вооруженных мощными ракетами класса воздух—земля , всепогодных сверхзвуковых истребителей, действующих в широком диапазоне высот, сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, предназначаемых для поражения наземных и воздушных целей, сверхзвуковых самолетов-перехватчиков самолетов-амфибий противолодочной авиации, оборудованных совершенными средствами поиска и уничтожения подводных кораблей, и т. д. [c.403]

Композиционные материалы на основе борных волокон впервые появились в 1965 г., и с тех пор они находят все более широкое применение в военной авиации. Их малая масса и высокие механические характеристики позволили использовать боропластики в качестве хвостового оперения истребителей. [c.130]

К концу войны в составе авиации стран Антанты имелось в строю 686 дневных и 525 ночных бомбардировщиков, в Германии 279 ночных бомбардировщиков. Их грузоподъемность была невелика для дневных она составляла около 0,6—0,8 т, для ночных — до 1 т. За время войны Германия изготовила 27 386 т авиабомб, Англия и Франция — 24 945 т. Русские бомбардировщики Илья Муромец оказались весьма эффективными. Вооруженные 4—5 пулеметами, они с успехом отражали атаки истребителей противника и без потерь выполняли боевые полеты в дневных [c.428]

Широкий объем задач и разнообразие обстановки, в к-рой могут действовать И., вызвали к жизни различные типы самолетов этого назначения. В мировую войну 1914— 1918 гг. действовали одноместные И., и только к концу ее стали зарождаться д в ух-местные И. В современных условиях при увеличенном радиусе действий бомбардировочной и разведывательной авиации и усложнившейся обстановке воздушной борьбы возникла острая необходимость в многоместных истребителях (которые иногда называются крейсерами, что не вполне правильно). [c.245]

Недостаточные вертикальные скорости современных истребителей вызывают необходимость отнесения аэродромов истребительной авиации на 100-140 км от линии фронта. Таким образом, линия перехвата противника может лежать в пределах 80-120 км от фронта, и защита этой полосы ( зоны тактической внезапности ) чрезвычайно затруднена. Эта зона по мере увеличения скоростей и высот полета бомбардировщиков имеет тенденцию к дальнейшему расширению. [c.274]

Летом 1915 г., когда появились истребители и усовершенствованная зенитная артиллерия, бомбардировочная авиация, имевшаяся к этому Времени у всех воюющих стран, принуждена была перейти к ночным операциям. [c.205]

Этот кризис выразился в уменьшении удельного веса истребительной авиации. К концу мировой войны истребители составляли около 50 /о всех военных самолетов, а в 1936 г. истребители составляли всего лишь четверть всех боевых машин. [c.299]

Кризис вооружения одноместного истребителя выразился в разнобое систем его вооружения. С 1930 г. по 1939 г. конструкторами самолетов было предложено военной авиации около 150 новых образцов самолетов, имевших свыше 20 разных систем вооружения, различавшихся калибром, числом н расположением пулеметов и пушек. [c.300]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Осенью 1933 г. были проведены летные испытания маневренного истребителя-биплана И-15, сконструированного Н. Н. Поликарповым (рис. 94). Самолет этот имел смешанную металло-деревянную конструкцию и высотный двигатель М-25, развивал скорость до 360 кж/час и отличался наименьшим в истории истребительной авиации временем виража (табл. 20). 21 ноября 1935 г. летчик В. К. Коккинаки установил на нем неофициальный рекорд высоты полета, равный 14 575 м. [c.350]

В 1936 г., учитывая опыт воздушных боев в Испании, Поликарпов предложил модифицированную конструкцию этого самолета (самолет И-15-бис), а в 1938 г. под его руководством был сконструирован истребитель-биплан И-153 с более мощным двигателем и с убирающимся шасси, снабженным пневматическим приводом. Развивавшие скорость до 443 клг/час и строившиеся крупными сериями, самолеты И-153 успешно применялись в боевых операциях против японской авиации в районе р. Халхин-Гоп (МНР). Годом позднее тем же конструктором был предложен опытный маневренный истребитель-биплан И-190 (см. табл. 20). [c.350]

Весной 1942 г. исходя из опыта боевых действий авиационные конструкторские бюро приступили к пересмотру и улучшению летно-технических характеристик самолетов фронтовой авиации, непосредственно поддерживавшей наземные войска и состоявшей в основном из соединений бронированных штурмовиков С. В. Ильюшина, истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и пикирующих бомбардировщиков В. М. Петлякова. [c.362]

Огромное значение в ходе Великой Отечественной войны имела истребительная авиация, обеспечивавшая боевые действия наземных войск и Военно-Морского Флота. Значительную часть истребителей Советских Военно-Воздушных Сил составляли самолеты конструкции А. С. Яковлева, надежные в эксплуатации, простые в управлении на всех режима.х полета и обладавшие высокими боевыми качествами. Последовательное улучшение их аэродинамических свойств, увеличение скорости идальности полета, повышение вертикальной маневренности, усиление вооружения велосьОКБ А. С. Яковлева на основе боевого опыта. [c.363]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

На истребителе Ла-176 с двигателем ВК-1 и с крылом увеличенной стреловидности (45°) в декабре 1948 г. — январе 1949 г. в полете со снижением впервые в СССР была достигнута скорость, равная скорости звука. Через год (в январе — феврале 1950 г.) скорость звука неоднократно превышалась на 3—7% в горизонтальном полете на истребителе МиГ-17 (модификации МиГ-15) и несколько позднее — на Як-50, также имевших крылья с углом стреловидности 45°. При этом истинные величины скоростей, достигнутые отечественными реактивными самолетами в 1947— 1950 гг. (1070 км1час для МиГ-15, 1105 — для Ла-176, 1114 —для МиГ-17 и 1170 KM 4a для Як-50), превзошли официальные абсолютные мировые рекорды, регистрировавшиеся ФАИ и устанавливавшиеся до того времени, как правило, на лучших образцах реактивных самолетов зарубежной военной авиации (рис. 108, а). [c.375]

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис. 112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Мику-лина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор. [c.385]

Третий период (1946—1953 гг.) ознаменовался дальнейшим повышением энерговооруженности самолетов, совершенствованием их аэродинамических форм и значительным увеличением потенциальных возможностей авиационной техники. В авиации дальнего и сверхдальнего действия в[Олучили распространение особо мощ,ные и экономичные поршневые двигатели. Основу гражданской и спортивной авиации к этому времени составили усовершенствованные двухмоторные самолеты, многоцелевые легкие одномоторные самолеты, средние и тяжелые вертолеты. Самолетный парк ВВС обновлен реактивными самолетами-бомбардировш,иками среднего и большого радиусов действия с дозвуковыми скоростями полета, гидросамолетами и реактивными самолетами-истребителями со стреловидными крыльями и оперением (на истребителях этой группы к 1948 г. была достигнута,, а в 1950 г. превышена в полете скорость звука). Наконец, в 1956 г. на внутренних и международных гражданских авиалиниях началась эксплуатация первых в мире реактивных пассажирских самолетов Ту-104. [c.402]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227]. [c.280]

В начале 50-х годов в СССР были созданы отличные самолеты с ТРД (ТРДФ) истребители МиГ-15 и МиГ-17, бомбарди-ровщ,ики Ил-28 и Ту-16 и несколько позднее превосходный по своим летно-тактическим данным сверхзвуковой истребитель МиГ-21, а для гражданской авиации—первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. [c.3]

На смену эксплуатируемым самолетам тактической авиации пришли новые истребители F-14A, F-15 и F-16 (США), Мираж F.1 (Франция) и JA.37 (Швеция). Европейские страны НАТО разработали многоцелевой боевой самолет Торнадо . Для непосредственной поддержки наземных войск применяются самолеты А-10А (США), новый европейский самолет Альфа Джет и модифицированный вариант англо-французского самолета Ягуар . На вооружении Англии, США и Испании состоят палубные истребители-бомбардировщики ВВП Харриер (AV-8). Продолжается совершенствование самолетов береговой охраны, патрульной службы, разведывательных, связных и других боевых самолетов различного назначения. Проводится модернизация самолетного парка военно-транспортной авиации. Для авиации ПВО созданы самолеты системы AWA S, являющиеся летающими оперативными командными пунктами. [c.91]

В начале 60-х годов в ходе англо-французских переговоров по созданию сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) было признано, что оптимальная силовая установка СПС должна состоять из регулируемого воздухозаборника, двухвального турбореактивного двигателя с форсажной камерой, используемой для взлета и трансзвукового разгона, и выхлопной системы с реверсивным устройством. Двигатели для СПС Конкорд являются развитием двигателей семейства Олимп (см. рис. 18), разработанного для английского сверхзвукового тактического истребителя — разведывательного самолета TSR-2. На основе этого военного двигателя фирмами Роллс-Ройс и SNE MA был создан двигатель для гражданской авиации — ТРДФ Олимп 593. Первые двигатели Олимп представляли собой исходный военный двигатель, к компрессору которого была добавлена дополнительная, нулевая ступень. Впоследствии при длительной доводке двигателя в его первоначальную конструкцию были внесены многочисленные изменения. [c.136]

Газотурбинные двигатели устанавливаются как на современных сверхзвуковых истребителях и бо.адбардиров-щиках, так и на транспортных самолетах и вертолетах. Все более широкое распространение находят ГТД и в качестве вспомогательных бортовы.х и аэродромны.х источников мощности для привода генераторов, насосов, для запуска двигателей в качестве стартеров и пр. Хорошая экономичность и высокая эксплуатационная надежность обеспечили самое широкое распространение ГТД и на самолетах гражданской авиации. Уже сейчас ГТД обеспечили пилотируемым летательным аппаратам скорости полета, превышающие более чем втрое скорость звука, и высоты полета свыше 30 км. На базе газотурбинных двигателей стало возможным создание силовых установок, обеспечивающих самолету вертикальный взлет и посадку, т. е, практически безаэродромное базирование. Огромные мощности, развиваемые в одном агрегате при приемлемых весовых и габаритных данных, позволили создать самолеты-гиганты и вертолеты значительной грузоподъемности. [c.225]

Особенно полезными двухконтурные двигатели могут оказаться для многоцелевого самолета, когда необходимо сочетать высокую экономичность и дальность полета на малых скоростях с полетом на сверхзвуковых скоростях с включением форсажного режима. Двухконтурные двигатели за рубежом находят широкое применение в военнотранспортной скоростной авиации, на бомбардировщиках, а при использоваиии форсажных режимов — на бомбардировщиках и истребителях-бомбардировщиках. Высокая экономичность, хорошая эксплуатационная надежность, пониженный уровень шума из-за малых скоростей истечения газа обеспечили широкое распространение ДТРД и на самолетах гражданской авиации, а также на самолетах с вертикальным взлетом и посадкой. [c.237]

Кривая реактивных истребителей имеет более крутой наклон конечно, их нельзя назвать экономичными. Существуют две причины использования менее экономичных транспортных средств одна заключается в том, что па большей скорости данное средство передвижения можно использовать больше. Если количество часов в месяц одинаково, то пройденное расстояние становится больше. Имеппо этот принцип способствует нсиользованию самолетов с реактивным приводом в гражданской авиации. Они могут преодолеть значительно большее ко- [c.168]

По сообщению [147], в 1973 г. практически сохранилось преимущество авиакосмичеокой техники в объемах потребления титана, производимого в США (до 85— 90% от общего объема). Подчеркивается увеличение расхода титана на гражданское авиастроение на сооружение крупных лайнеров расходуется до 15 т титановых полуфабрикатов для каркаса и 15—20 т для двигателей. Отмечено некоторое снижение удельного веса авиации в балансе потребления титана в 1973 г., хотя абсолютный объем потребления в США значительно возрос. Например, при изготовлении одного бомбардировщика типа В-1 расходуется свше 68 т титановых полуфабрикатов. По данным фирмы Мак-Донелл — Дуглас , переход от выпуска самолета Р-4 к самолетам Р-15 Дуглас привел к увеличению массы титана в конструкции с 4 до 25—34%. На производство истребителей р-15 необходимо до 20% титана, потребляемого в США [148]. [c.105]

ИСТРЕБИТЕЛИ, быстроходные самолеты, предназначаемые для ведения боя с воздушным противником с целью его подавления и обеспечения свободы действий своим воздушным, сухопутным и морским силам. Авиационные части и соединения, вооруженные И., обраауют особый род воздушных войск — истребительную авиацию, основным назначением к-рой является борьба за господство в воздухе, проводимая совместно с другими родами авиации. [c.245]

Лит. Кожевников, Тактика истребительной авиации, М., 1933, Справочник по самолетам, состав. Информационным бюро конструкторского отдела ЦАГИ , под ред. С. Стоклицкого, вып. 1, Иностранные истребители и разведчики на 1 января 1935, Москва, 1935. [c.252]

Штурмовик-разведчик RA-5 оснащен навигационным и бомбардировочным оборудованием, позволяющим ему действовать в сложных метеорологических условиях с больших и малых высот. В целях разведки на них применяются радиолокационная станция бокового обзора и фотоаппаратура панорамной и перспективной аэрофотосъемки. Самолет Е-2С Хокай может обнаружить подводные корабли на дальности до 360 км, вести наблюдение за ними с помощью радиотехнических средств, не входя в зону поражения корабельных средств ПВО. В процессе нанесения удара по надводным кораблям самолет Е-2С выполняет роль воздушного командного пункта. Он оснащен современным бортовым оборудованием, главным элементом которого является боевая информационно-управляющая система. Она позволяет опознавать и классифицировать цели, определять их основные параметры, выбирать тип оружия, наводить истребители и штурмовики на цели, передавать навигационную информацию. По системе связи вся важнейшая информация направляется в боевую информаци-онно-управляюшую систему авианосца. Это позволяет командиру авианосной группы управлять действиями палуб-най авиации на удалении 500—600 км от авианосца. Прикрытие самолетов Е-2С осуществляют палубные истребители. [c.301]

Общие данные о перехваченных самолетах-снарядах не могут дать полного представления о масштабах борьбы, развернувшейся против немецких реактивных снарядов. В течение первого периода Роботблица англичане фактически не знали, как защищаться от нового оружия, не бьшо у них и соответствующей организации. Зенитной артиллерии и истребителям приходилось действовать против самолетов-снарядов осторожно, чтобы не мешать друг другу. В конце концов на артиллерию бьша возложена задача прикрытия внешнего оборонительного пояса, а на истребительную авиацию — внутреннего. [c.156]

В авиации 30-40-х годов одним из показателей истребителя являлся вес секундного залпа, который измерялся суммарным весом пуль и снарядов, выпущенных из всего бортового оружия в единицу времени. Понятно, что чем больше этот вес, тем больший урон будет нанесен противнику. По замыслу Эрика Бахэма, мгновенно сблизившись с целью, его истребитель должен произвести залп неуправляемыми ракетами с близкого расстояния (что гарантировало уничтожение цели сразу) и упасть вниз. В падении пилот рассоединял машину (для этого применялись пиропатроны с электроза- [c.183]

Как будет показано в дальнейшем, стрелково-пушечное вооружение весьма разнообразно. Многие иностранные самолеты одинакового назначения вооружены в разных странах по-разному. До сих пор нет единства во взглядах на вооружение истребителя. Неясен вопрос о соотношении темпа стрельбы и числа стволов. Исключительный разнобой наблюдается и в характере подвижных установок. Происходит это в силу того, что стрелково-пушечное вооружение современной авиации является результатом длительного и противоречивого развития, протекавшего в условиях предельной - засекреченности. [c.5]

Со времени окончания мировой войны и примерно до 1930 г. одноместные истребители вооружались всего навсего одним1-двумя синхронными пулеметами нормального ружейного калибра со скорострельностью 650— 750 выстрелов в минуту. Появление цельнометаллических скоростных бомбардировщиков, резко уменьшивших разницу в скорости между ними и одноместными истребителями и понизивших эффективность старого вооружения одноместного истребителя, вызвало так называемый кризис истребительной авиации и кризис вооружения. [c.299]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...