Методы снижения уровня вибраций

Полученная при пуске ротора амплитудно-частотная характеристика и форма упругой линии позволяют выбрать необходимые методы снижения уровня вибраций машины и напряжений в роторе. [c.58]

Часть четвертая МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ УРОВНЯ ВИБРАЦИЙ [c.161]

В книге рассматриваются вопросы акустической диагностики машин, распространение колебательной энергии но машинным конструкциям и методы снижения уровней их шумов и вибраций. [c.5]

Методы экспериментальных исследований и анализа вибраций различных элементов конструкций энергетического оборудования рассмотрены в четвертой главе. Здесь же даются некоторые рекомендации по проектированию корпусов крупных механизмов и амортизированных опорных рам, направленные на снижение уровней вибрации. [c.6]

Другой проблемой динамики машины, решаюш,ей важную социальную проблему, является акустическая динамика машин. С внедрением в практику расчетов ЭВМ в настоящее время можно проводить исследование движения и вибраций сложных машинных агрегатов. Как в СССР, так и в других странах мира продол-я<али совершенствоваться методы уравновешивания механизмов и балансировки роторных систем с целью снижения уровня вибраций, но в связи с созданием быстроходных машин и успехами вычислительной и лазерной техники сейчас развитие получают методы наиболее перспективной автоматической балансировки, и здесь открывается новое поле для исследований. [c.13]

Вследствие несовершенства имеющихся методов динамического расчета фундаментов или неточности исходных расчетных данных Б практике иногда имеют место случаи, когда при работе машин проявляются сильные вибрации фундаментов и конструкций зданий, мешающие нормальной эксплуатации предприятия. В таких случаях для снижения уровня колебаний или уменьшения вредного их влияния оказывается необходимым принимать специальные меры, к которым могут быть отнесены [c.187]

Основным назначением упруго-демпферных опор является снижение общего уровня вибраций роторов и всего двигателя в целом и устранение опасных резонансных колебаний. С этой целью основные параметры и характеристики опор — коэффициенты жесткости, демпфирующие способности, место расположения—должны быть согласованы наилучшим образом с динамическими характеристиками роторов в системе двигателя. Такое согласование должно производиться весьма совершенными методами с привлечением современной вычислительной техники еще в процессе проектирования двигателя. Изменение динамических характеристик уже построенного двигателя в процессе доводки весьма затруднительно и требует существенной переделки его конструкции. [c.368]

Подробности этого метода можно найти в упомянутых выше работах, а здесь мы отметим несколько общих обстоятельств. Отношение сигнала к шуму очень чувствительно к конструкции системы приемных катушек. Очевидно, что для увеличения сигнала существенна возможно более тесная связь образца с катушками, но столь же важно для снижения уровня шума скомпенсировать катушки так, чтобы ослабить влияние малых изменений поля и вибраций. Ясно, что система катушек должна быть укреплена возможно более жестко, чтобы избежать передачи вибрации от механизма, приводящего в движение образец. Однако некоторая вибрация неизбежно передается, и ее действие может быть значительно ослаблено правильным компенсированием системы катушек. [c.130]

Тем не менее, при нанесении покрытия на трубопроводы амплитуды пульсации технологического газа остаются на прежнем уровне, т.е. устраняются последствия, а не причины, вызывающие повышенную вибрацию. Поэтому наиболее эффективным методом снижения вибрации трубопроводов следует считать уменьшение амплитуд газодинамических колебаний. [c.48]

Книга содержит практические рекомендации по снижению шума и уменьшению вибраций на машиностроительных предприятиях. В ней изложены теоретические основы этой проблемы, даны понятия о шуме и вибрации, рассказано об их действии на человека и нормах их предельного уровня. Изложены методы исследования причин шума и вибрации и борьбы с ними. Показаны средства индивидуальной защиты и способы пользования ими. [c.2]

Однако амплитуды пульсации в трубопроводе остались на прежнем уровне, т.е. нанесение покрытия на технологические трубопроводы является устранением последствия, а не причины, вызывающей повышенную вибрацию. При этом наиболее эффективным методом уменьшения амплитуд газодинамических колебаний является снижение интенсивности источника пульсации. [c.250]

Данные рекомендации обеспечивают снижение уровней вибрации, особенно существенное при распределении исходного дисбаланса, близком к линейному. Окончательное подавление первой собственной формы происходит на втором этапе уравновешивания, выполняемом на рабочих скоростях с использованием самоуравновешенных блоков из трех грузов, укрепленных в тех же сечениях по длине вала. При этом нужно найти три груза (статические моменты крайних грузов равны половине статического момента среднего и направлены в противоположную сторону), которые, не нарушая полученной ранее уравновешенности в зоне низких оборотов, минимизировали бы опорные реакции на верхней балансировочной скорости. Искомые величины и угловое положение грузов соответствуют устранению векторной суммы амплитуд реакций или перемещений опор (замеренных в выбранном неподвижном направлении) в координатах, связанных с вращающимся валом. Задача решается с помощью динамических коэффициентов влияния, представляющих в данном случае векторную сумму амплитуд перемещений или реакций опор в тех же координатах от единичной самоуравновешенной системы трех грузов при заданной скорости. В машинах с большими отклонениями от линейных зависимостей придется прибегать к методу последовательных приближений и выделять колебания с частотой вращения вала. [c.89]

Полученная при пуске роторной системы амилитудно-частот-ная характеристика и форма упругой линии позволяют оценить необходимые технологические методы для снижения уровня вибраций опор и напряжений в роторе. [c.126]

Серийные отечественные турбоагрегаты достигли в настоящее время мощности 300 мет. Пущены турбоагрегаты мощностью 500—800 и проектируются на 1200 мет. Принципиальная динамическая схема этих агрегатов может быть рассмотрена на примере турбоагрегата в 300 мет (рис. 1), который содержит пять гибких роторов, сочлененных с жесткими фланцевыми муфтами, с одним гибким элементом между роторами среднего и низкого давления. Такой валопровод, вращающийся со скоростью 3000 об1мин, имеет пять-шесть критических состояний в рабочей зоне скорости вращения и множество их при более высоких скоростях. Становится понятной роль балансировки для подобных агрегатов как основного мероприятия — снижения уровня вибраций. В настоящее время на электростанциях внедряются методы и вычислительные программы многоплоскостной балансировки валопроводов турбоагрегатов с использованием электронных вычислительных машин (ЭВМ). [c.15]

Описаны современные анализ и методы определения параметров на-пряженно-деформированного состояния и виброизноса конструкций машин, аппаратов и установок в различных отраслях машиностроения, испытывающих вибрационные воздействия со стороны потоков среды. Изложены последние достижения в области неразрушающего контроля и виброакустической диагностики состояния объектов. Приведены ко1ют-руктивные и технологические меры и средства по снижению уровня вибрации и износа конструкций и реализации заданного ресурса ее безаварийной эксплуатации. Предложен оригинальный метод суммарного прогнозирования долговечности конструкций. Приведен систематизированный набор практических приложе шй. [c.40]

Ужесточение требований к шумности машин, отмечаемое в последние 15—20 лет, связано не только с повышением уровней вибраций вследствие насыщения объектов механизмами и увеличения их скоростей и мощностей, но и повышением требований к обитаемости помещений, вибрационным нагрузкам на человека-операто-ра, механизмы и приборы, а также к излучению звука в окружающую среду. Шумность машин характеризуется уровнями вибраций конструкций и воздушным шумом в помещениях. Хотя эти характеристики тесно взаимосвязаны, методы их снижения различны. Рассмотрим пути снижения вибраций узлов механизмов, опорных конструкций и фундаментов. [c.3]

Широкое распространение получил метод снижения вибраций путем виброизоляции узлов и деталей. При этом, как правило, не требуется изменения конструктивной схемы машины. Кроме амортизирующего крепления машин к фундаменту, применяется вывеска роторов турбомашин и генераторов [4], газовая смазка и подшипники со сдавливаемой пленкой [5]. Для виброизоляции в более высокой области частот рекомендуются демпфирующие прокладки [6], упругое крепление обода зубчатого колеса [7], виброшоки и т. п. Применение внутренней виброизоляции объясняется стремлением локализовать колебания вблизи источника возбуждения, уменьшить статические нагрузки на элементы виб-роизолягрш, а следовательно, и их габариты. Внутренняя виброизоляция позволяет создавать многокаскадные схемы, обеспечивающие значительные перепады уровней вибрации от источника к фундаменту. Недостатком внутренней виброизоляции, как правило, является уменьшение прочности и надежности, увеличение расцентровок соосных механизмов и усложнение конструкции. Внутренняя виброизоляция малой жесткости увеличивает количество собственных частот системы и понижает их минимальные величины, что приводит к повышению уровней вибрации в нижней части спектра. [c.4]

При использовании этого метода снижения трения следует иметь в виду, что для некоторых материалов, в частности для полимеров, резко изменяются характеристики деформации при наличии переменных компонент малой амплитуды. Так, в опытах П. И. Алексеева [2] материал вел себя так, как если бы в момент наложения вибрационной составляющей он был догружен, после чего процесс ползучести про-, должался бы при более высоком уровне деформации (эффект вибраций). В других опытах после наложения вибраций дополнительно к действующей статической нагрузке деформация резко возрастала, что было связано с изменением свойств материала при повышении температуры вследствие тепловыделения при вибрациях [3]. [c.80]

В связи с ростом механизации и автоматизации в промышленности, широким распространением все большего количества механизированных средств в бьггу значительно возрастает актуальность борьбы с шумом и вибрациями, оказывающими вредное влияние на человека и все живое в природе. В связи с этим ведут целенаправленную работу по снижению вибрации и шума подшипников. Параметры шума и вибрации являются параметрами, определяющими также взаимозаменяемость подшипников. Ведущие фирмы мира жестко регламентируют эти параметры в виде рядов допускаемых числовых значений вибрации и щума. Допустимые значения в каждом из рядов возрастают с увеличением диаметра подшипника. Имеются и стандарты на методы оценки вибрации подшипников и нормы вибрации (например, стандарты США). В России также проведена работа по нормированию уровня вибрации подшипников, устанавливаемых в машинах, к которым предъявляют требования по ограничению шума и вибрации. [c.322]

Способ автоматического уравновешивания ротора методом случайного поиска, предложенный Л. А. Растригиным [10], [И], заключается в следующем. Если на неуравновешенном роторе разместить ряд уравновешивающих грузов, то соответствующим подбором их величины и положения можно обеспечить снижение вибраций ротора до уровня, являющегося пределом допустимых вибраций, причем, если количество уравновешивающих грузов выбрано достаточно большим, то различных положений грузов, обеспечивающих заданный уровень вибраций, будет множество. Перемещение или изменение массы грузов производится исполнительным механизмом, установленным на роторе. Команды на исполнительный механизм подаются с блока управления, размещенного также на роторе или на неподвижных частях машины. В последнем случае команды передаются через токосъемник. [c.286]

Восстановление неподвижных сопряжений корпусных деталей . Ресурс корпусных деталей во многом определяется состоянием посадочных отверстий под подшипники качения. Одной из основных причин отказа подшипникового узла является фрет-тинг-коррозия, возникающая под действием знакопеременных нагрузок и микроперемещений в месте контакта наружного кольца подщипника в корпусной детали. Здесь так же, как в сопряжении типа вал — подщипник качения, износ посадочного места вызывают вибрации, перекосы валов, что приводит к снижению ресурса не только сопрягаемых деталей, но и многих других контактных поверхностей узла, как, например, щлицевые сопряжения и зубчатые колеса. Существующие методы восстановления отверстий корпусных деталей трудоемки и во многих случаях не обеспечивают требуемого уровня надежности сопряжения корпус— подщипник. Приведенные выще способы восстановления сопряжений ЭМО типа подшипник качения — корпус не всегда приемлемы для строгого сохранения взаимозаменяемости. В этой связи представляет интерес технология восстановления посадочных отверстий корпусных деталей при помощи электромеханической обработки (рис. 146). [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...