Экономичность реальных двигателей

Экономичность реальных двигателей [c.144]

Экономичность реальных двигателей всегда меньше экономичности теоретического рабочего цикла. Это объясняется многими причинами, из которых главными являются следующие [c.144]

ЭКОНОМИЧНОСТЬ РЕАЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.180]

Экономичность реального двигателя характеризуется так называемым эффективным к. п. д. [c.111]

Реальный двигатель Дизеля имеет другое важное преимущество перед двигателем Отто, а именно он может работать при меньших отношениях количества топлива к воздуху. Последнее в сочетании с высокой степенью сжатия является причиной его высокой экономичности. [c.150]

Из этих допущений следует, что значения к. п. д. теоретических циклов выше, чем значения к. п. д. у соответствующих реальных двигателей. Однако при помощи теоретических циклов можно выяснить влияние основных термодинамических факторов на процесс преобразования теплоты в механическую работу, а также произвести сравнения различных циклов с точки зрения их эффективности и экономичности. [c.8]

Эти допущения позволяют более точно рассмотреть влияние факторов, определяющих экономичность циклов и сравнить их между собой. Естественно, что к. п. д. теоретического термодинамического цикла выше, чем в реальном двигателе. Графическое изображение такого цикла приведено на фигуре 7-12, а. [c.204]

Ценность теоретических циклов заключается не только в удобствах сравнения, но и в определении максимальных экономичности и мощности реальных двигателей, работающих по тому же принципу. Теоретические циклы имеют минимальное количество потерь, находящихся в строгом соответствии со вторым законом термодинамики. Материалы для изучения теоретических циклов получаются только расчетным путем в результате использования термодинамических зависимостей. [c.11]

Принятые допуш ения облегчают рассмотрение термодинамических циклов вследствие более простых аналитических соотношений, что позволяет выделить влияние тех факторов, которые определяют экономичность и эффективность цикла. Вместе с тем отсутствие учета потерь приводит к тому, что расчетные показатели термодинамических циклов получаются более высокими, чем в реальных двигателях. Значение же анализа этих циклов заключается в том, что его результаты позволяют выяснить -влияние основных термодинамических факторов на совершенство преобразования теплоты в механическую энергию и сравнить различные циклы по показателям их экономичности и эффективности. [c.8]

Отсутствие учета тепловых, гидродинамических и механических потерь, возникающих при осуществлении рабочего цикла реального двигателя, приводит к тому, что числовые значения показателей термодинамических циклов значительно выше тех, которые могут быть получены в действительности. Однако анализ термодинамических циклов позволяет выявить основные функциональные зависимости показателей экономичности и эффективности от параметров режима работы двигателя и других факторов и наметить пути улучшения этих показателей. [c.20]

Оценка токсичности двигателя по одному или группе компонентов ОГ на каких-либо отдельно взятых режимах, без учета особенностей работы автомобиля и двигателя в реальных условиях эксплуатации может привести к односторонней, необъективной оценке вводимых конструктивных и технологических мероприятий. При таком подходе можно добиться определенного эффекта по снижению выбросов одного компонента, но не исключено увеличение выбросов по ряду других компонентов, ухудшение топливной экономичности, ездовых качеств автомобиля, снижение ресурса двигателя. [c.25]

Электродвигатели переменного тока. Из электродвигателей переменного тока в современных машинах наибольшее применение благодаря высокой экономичности, простоте конструкции и системы управления, высокой надежности получили асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. Система дифференциальных уравнений, описывающих при определенных допущениях электромеханические процессы преобразования энергии асинхронного двигателя в реальных фазных переменных, является существенно нелинейной с периодическими коэффициентами [17, [c.24]

Высокие давления пара до 100 и 200 кг см , диктуемые необходимостью экономичности, требуют высокой температуры пара за котлом и промежуточного перегрева. В то время складывалось убеждение, что применение высоких давлений при наличии высоких температур ограничивается возможностями металлургии теплостойких сплавов. Перспективы роста к. п. д. паровой конденсационной станции начинают представляться неудовлетворительными. Наличие конденсационной установки связывает расположение станции по соседству с большими водоемами. Это ограничивает универсальность паросиловой станции. В качестве выхода из этого положения намечается возможность создания такого теплового двигателя, который может полностью использовать перспективные свойства большой угловой скорости турбинного колеса, но не имеет сложных агрегатов паросиловой установки, т. е. котла, конденсатора и сложного комплекса вспомогательного оборудования. Тепловым циклом такого турбинного двигателя определился цикл, аналогичный циклу поршневых двигателей внутреннего сгорания. По понятиям начала нашего столетия реальный тепловой цикл, осуществляемый в двигателе внутреннего сгорания, обладал наибольшим тепловым совершенством. [c.99]

Конденсационные паросиловые установки, назначение которых"— превращать тепло в мехаиическую энергию, работают с низкой степенью экономичности. Выше было показано, что даже идеальный паровой двигатель при высоких начальных параметрах пара и низком конечном его давлении смог бы превратить в полезную механическую энергию лишь 35—40% тепла топлива, а остальные 60—65% тепла терялись бы при конденсации отработавшего пара. В реальных паросиловых установках степень использования тепла топлива еще ниже. Современные паротурбинные электрические станции работают с к. п. д. [c.192]

Характерной чертой Б. С. Стечкина было вместе с изложением основного вопроса подробным образом касаться приложений, взятых непосредственно из практики конструирования или эксплуатации авиамоторов. В результате после рассмотрения исходной системы уравнений, что всегда выглядит при чтении лекций формально отвлеченно, студент получал готовый сборник практических задач с ответами и рекомендациями. Число таких задач на лекциях Стечкина достигало полутора десятка. Здесь же впервые ставятся задачи, решением которых ученые и инженеры будут заниматься в прямом смысле до скончания века. Это — регулирование процессов горения и полноты сгорания топлива, форсирование тяги двигателя, устойчивость процессов горения и истечения (помпаж), вопросы экономичности и надежности, наддува и дожигания продуктов сгорания. Стечкиным был накоплен огромный научно-практический опыт, основанный на участии в работах отечественного моторостроения, поэтому чтение лекций сопровождалось примерами расчетов и необходимыми для расчетов практическими рекомендациями по значениям поправочных коэффициентов, по величинам ожидаемых потерь мощности и тяги, по возможным значениям к.п.д. и т. п., то есть, лекции несли своим слушателям материал, который мог быть использован в реальном проектировании. Рассматривая три типа ВРД — прямоточный, турбокомпрессорный и пульсирующий. Стечкин останавливается на целом ряде изобретений и приложений по усовершенствованию параметров того или иного типа ВРД, вспоминает [c.184]

Можно поставить следующий вопрос имеются ли реальные предпосылки к тому, чтобы поднять топливную экономичность автомобильного бензинового двигателя до уровня экономичности дизеля, и какие необходимо осуществить для этого мероприятия Этот вопрос, собственно, и формулирует основную тему моего краткого сообщения. При полных нагрузках разница в удельных эффективных расходах дизеля и Волги составляет всего 15% — 170 г/э. л. с. ч. и 200 г/э. л. с. ч. соответственно. Однако на частичных нагрузках эта разница возрастает вдвое — до 30%. [c.359]

Реальная система зажигания содержит еще целый ряд устройств, наличие которых определено требованиями надежной и экономичной работы автомобильного двигателя. Рассмотрим влияние особенностей работы двигателя внутреннего сгорания на характеристики и параметры системы зажигания. [c.76]

Как видно из изложенного, в д. в. с. не осуществляются замкнутые процессы, т. е. циклы. Кроме того, процессы, происходящие в двигателях, не являются обратимыми (реальное сгорание, расширение и сжатие с конечными скоростями и т. п.). Анализ работы, выявление основных факторов, влияющих на экономичность, и, наконец, сравнение между собой таких двигателей представляется затруднительным. Поэтому рассматриваются воображаемые идеальные двигатели, все процессы в которых принимаются обратимыми и образующими в совокупности идеальный цикл. В таком цикле взамен сгорания рассматривается обратимый процесс подвода извне тождественного количества тепла к идеальному газу, а взамен выпуска отработавших газов — обратимый процесс отвода тождественного количества тепла от идеального газа. Количество идеального газа в цикле равно 1 кг. [c.107]

В термодинамике рассматриваются идеальные циклы, поэтому они только условно могут характеризовать работу реальных тепловых двигателей или теплосиловых установок. Несмотря на это, исследование их экономичности имеет большое значение. [c.74]

Циклы, рассматриваемые в термодинамике, являются идеальными. Они могут только условно характеризовать работу реальных тепловых двигателей или теплосиловых установок. Несмотря на это, исследование их экономичности имеет большое значение. Термические к. п. д. этих циклов оказывают решающее влияние на общую экономичность установок. Об этом будет подробно сказано при рассмотрении идеальных циклов двигателей внутреннего сгорания и различных теплосиловых установок. [c.99]

В реальной установке с тепловым насосом вследствие несовершенства ее агрегатов имеют место эксергетические потери от трения и неравновесного теплообмена. До последнего времени их величина делала нерентабельным использование теплового насоса для целей отопления, тем более, что на экономичность установок влияют также капитальные затраты и эксплуатационные расходы. Современный уровень техники позволяет, однако, надеяться на такое снижение потерь в двигателях и в компрессорах, которое сделает целесообразным распространение этого вида отопления. [c.320]

О влиянии степени повышения давления, температуры газов и к. п. д. на расход топлива можно судить по уравнению (5). Если подставить в уравнение (5) реальные значения входящих в него величин, то сразу станет очевидным недостаток газовой турбины — ее малая экономичность. Так, удельные расходы топлива при работе простой газовой турбины описанного выше типа (т. е. турбины с одновальной схемой) в 2—4 раза превышают удельные расходы, получающиеся при работе современного поршневого двигателя внутреннего сгорания. Однако, как это будет видно из описания ряда газовых турбин, этот недостаток не. является таким серьезным и неустранимым, как это может показаться с первого взгляда. [c.941]

Неизбежные термодинамические потери тепла полностью зависят от рабочего процесса или цикла, который совершается в данном двигателе. Поэтому чрезвычайно важно для правильного понимания процесса преобразования тепла в работу отвлечься от тепловых и механических потерь, связанных с теплообменом, неполнотой сгорания, трением в звеньях мотора и другими условиями реальной работы двигателя, с тем чтобы установить совершенство того идеального процесса или цикла, к которому приближается процесс двигателя. Это отвлечение от реальных условий позволяет, во-первых, сравнивать друг с другом два мотора различного типа и, во-вторых, совершенствовать данный тип двигателя путем использования и соответствующего изменения всех факторов, положительно влияющих на мощность и экономичность двигателя. Выбор идеального цикла, конечно, не может быть произвольным. Идеальный цикл должен максимально приближаться к той диаграмме, которая реально снимается индикатором при испытании двигателя. Таким образом, идеальный цикл представляет собой скелет рабочего процесса, освобожденный от тепловых потерь, связанных с сгоранием топлива в цилиндре и теплообменом со стенками, и от механических потерь. [c.17]

С психологической точки зрения идея вечного движения всегда бьша крайне заманчива ведь практическая реализация искусственно созданного замкнутого энергетического цикла, несомненно, привела бы к эпохальному перевороту в науке и технике с глубокими общественно-экономическими последствиями. Кроме отрицания существа современных физических теорий это означало бы, что построенный вечный двигатель явился бы первой в мире машиной с идеальным рабочим циклом. Его совершенство и максимальная эксплуатационная экономичность оказали бы огромнейшее влияние на развитие мировой экономики. Человечество навсегда избавилось бы от страха перед нехваткой энергии, который неумолимо преследует его сегодня. Тем самым разработка такого реального вечного двигателя затмила бы все сделанные до сих пор изобретения и открытия. [c.10]

Отмеченные особенности и определили организацию рабочего процесса, оригинальность которой состоит в том, что впервые у двигателя с искровым зажиганием и внешним смесеобразованием осуществлено качественное регулирование мощности в широких пределах (от 50% до номинала), позволившее в реальном диапазоне мощностей сохранить основные показатели базового двигателя (мощность и топливную экономичность). Это решение позволило полезно изменить экологические качества двигателя, исключив присущие дизелю выбросы сажи, содержащей канцерогенные вещества, и почти не приобретая токсичных выбросов, присущих двигателям с внешним смесеобразованием и искровым зажиганием. Работа двигателя в основном на обедненных смесях исключает выбросы окиси углерода (СО) и, при выходе коэффициента избытка воздуха на уровень, больший, чем 1,4, также окислов азота (NOx). [c.158]

Условия получения максимальной экономичности и максимальной эффективности могут не совпадать. Из курса термодинамики известно, что наивыгоднейшим по экономичности является цикл с изотермическими подводом и отводом теплоты. Однако практически осуществлять такой цикл в двигателе внутреннего сгорания нецелесообразно, так как удельная работа этого цикла в реальных пределах изменения состояния рабочего тела весьма мала. Следовательно, для характеристики совершенства цикла имеет значение не только его экономичность. В некоторых случаях выбор цикла может определяться условием получения не наибольшей экономичности, а наибольшей удельной работы. [c.8]

Уточненный расчет процессов сжатия, горения и расширения. Расчет необходим для получения реального закона протекания давлений и температур от момента действительного начала сгорания (наступающего несколько ранее в. м. т.) до момента конца сгорания, наступающего на середине хода расширения. Полученные значения давления и температуры позволяют достоверно определить мощность, экономичность двигателя, его механическую напряженность, чего при упрощенном расчете получить невозможно. [c.54]

Изменение тяги реального двигателя с трёхскачковым оптимальным диффузором в зависимости от числа N1 полёта для трёх значений абсолютной температуры в камере сгорания показано на фиг. 359. Аналогичные кривые д,ля удельных импульсов представлены на фиг. 360. Максимальное значение удельного имнульса достигается на меньшей скорости, нежели максимальное значение реактивной силы. Потери в скачке уплотнения, интенсивно возрастающие с увеличением скорости полёта, сначала приводят к ухудшению экономичности воздушно-реактивного двигателя, а затем уже к существенному снижению его мощности. [c.685]

Наименьшую теплоемкость и более низкую температуру имеют продукты сгорания богатых (ат=1,25) и бедных (ат = 0,8) горючих смесей, вследствие чего величина Рграз сокращается. Поэтому при работе на бедных смесях теоретический двигатель работает более экономично в реальном двигателе наряду с этим происходит более полное сгорание топлива. [c.184]

Для оценки совершенства отдельных процессов в реальном двигателе и пх совокупности, определяющей действительный цпкл, необходимо выявить возможное пспользоваппе теплоты, характерное для термодинамического цпкла, в котором отдача теплоты холодному источнику есть обязательный н единственный вид потерь. Сопоставлением значений КПД теоретического и действительного цпклов можно установить, насколько совершенно протекают отдельные процессы в двигателях, и наметить путп повышения экономичности и работоспособности цикла. [c.13]

Эти дополнительные условия при сравнении циклов следует выбирать так, чтобы они максимально соответствовали дейсгвительным технико-экономическим требованиям, предъявляемым к реальным установкам, главными из которых помимо экономичности являются прочность конструкции и надежность эксплуатации (определяемая в основном наивысшими температурой и давлением, достигаемыми в цикле), малые габариты установки (определяемые наибольшим значением мощности, приходящейся на единицу объема цилиндра двигателя) и т. д. Ясно, что число дополнительных условий не может быть больше п—2. [c.357]

Процесс дросселирования приводит к снижению работоспособности рабочего тела и, как результат этого, к уменьшению экономичности двигателя. Поскольку дросселирование реальных газов ириводит к понижению температуры, это явление нашло распространение в холодильной технике и в установках для сжижения газа. [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...