Виды рельсовых стыков

Виды рельсовых стыков [c.73]

Термитная сварка. Этот вид сварки осуществляется путем нагрева и расплавления свариваемых металлов теплом термитов — порошкообразных горящих смесей металлов с оксидами металлов, главным образом алюминиевого термита (смеси 22% алюминия и 78% железной окалины). В связи с низкой производительностью процесса и дефицитностью алюминия термитную сварку применяют в ограниченных размерах, в основном для сварки рельсовых стыков трамвайных путей. Магниевый термит (смесь порошкообразного магния и железной окалины) используют для сварки стальных телеграфных и телефонных проводов связи. [c.168]

Контроль за состоянием пути. При контроле и осмотре пути выявляются степень прочности и устойчивости пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств, величина износа и состояние отдельных элементов, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и нормам, причины, вызывающие неисправность пути и сооружений намечаются виды и объемы необходимых путевых работ и сроки их выполнения Особое внимание обращается на состояние рельсовых стыков, стрелочных переводов, кривых участков, включая закрестовинные кривые, больных мест земляного полотна, пути на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним. Проверяется выполнение мероприятий, необходимых для обеспечения устойчивости пути с рельсами длиной 25 м и бесстыкового при высоких температурах. [c.42]

Колебательные процессы, возникающие при передвижении кранов по рельсам, обусловлены единичными и циклически повторяющимися возмущениями кинематического характера /4,6 (О вследствие неровностей рельсовых путей и ходовых колес. Все неровности можно рассматривать как местные неровности в виде выбоин, наплывов металла от сварки, различных выступов рельсовых стыков и плавные волнообразные неровности, как правило, на значительной длине (1,5—3,0 м). Волнообразные неровности являются следствием неравномерного износа рельсов и ходовых колес [37]. Частоту внешних возмущений в этом случае можно определить по формуле [c.328]

Газопрессовой сваркой пользуются главным образом на железнодорожном транспорте для соединения рельсовых стыков и восстановления ряда ответственных деталей локомотивов и вагонов из углеродистых и легированных сталей. Осуществляется этот вид сварки на станках конструкции ЦНИИ МПС, оснащенных многопламенными горелками различных конфигураций. Получаемые на них сварные соединения отличаются высокой прочностью и хорошей пластичностью, их техническая надежность подтверждается длительной безотказной работой отремонтированных изделий в тяжелых условиях эксплуатации подвижного состава. [c.210]

Для улучшения электропроводимости рельсовых стыков на электрифицированных линиях применяются стыковые соединители. Вид такого соединителя показан на фиг. 37. Эти [c.97]

Рис. 127. Общий вид испытания рельсового болтового стыка при двузначном цикле нагружения на универсальной гидравлической машине однозначного действия

Рельсовые скрепления применяют двух видов для прикрепления рельсов к шпалам (промежуточные скрепления) и для соединения рельсов между собой в стыках. [c.68]

Газопрессовая сварка дает прочный стык, но вследствие осадки рельсового металла в месте сварки получается большое утолщение, которое усложняет шлифовку стыка. Этот вид сварки не имеет еще большого распространения в СССР. [c.437]

Основные виды стыков и особенности их работы. По расположению рельсовых опор (шпал, брусьев) в стыке относительно концов рель- [c.153]

Проверяется на опытных участках конструкция железобетонного основания в виде малогабаритных рам (рис. 178). Испытываются два варианта МГР-1 с расходом бетона 0,32 м и МГР-2 — 0,24 м на 1 м пути. Эти рамы требуют на 35—80% больше расхода бетона, чем для железобетонных шпал, но это окупается большей устойчивостью пути. Так, при рамах МГР-1 неравномерные деформации рельсового пути в стыках накапливаются в 6—8 раз медленнее. Изучается вопрос [c.196]

При проверке стыков с рельсовыми соединителями необходимо иметь в виду, что они бывают трех видов стыковые, междурельсовые и междупутные. На рис. 37 показано, где устанавливаются эти соединители. [c.71]

Основными видами измерений в рельсовых цепях являются измерения силы тока и напряжения в различных точках цепи, параметров рельсовых цепей (сопротивления рельсов и балласта), фазовых соотношений в рельсовых цепях с двухэлементными реле, сопротивления стыков рельсов. [c.374]

Проектируются, строятся и находятся в эксплуатации около 90 типов рельсовых цепей. Это обусловлено разнообразием функций, выполняемых ими, различными видами тяги поездов, типом и надежностью источников основного и резервного питания, местом применения, типом аппаратуры и др. Простейшая схема рельсовой цепи — электрическая цепь постоянного тока с непрерывным питанием (рис. 105). Источник ее питания — аккумулятор АБН-72, работающий в буферном режиме с путевым вьшрямителем ВАК-14М,— подключен к рельсовым нитям через ограничитель тока— регулируемый резистор Кц. На другом конце цепи к рельсовым нитям подключен путевой приемник—нейтральное путевое реле П. Смежные рельсовые цепи разделяются одна от другой изолирующими стыками. При свободной рельсовой цепи через обмотку путевого реле протекает ток, якорь реле притянут, а его общие и фронтовые контакты замкнуты. Эти контакты используются в цепях [c.151]

Распределение шпал под рельсовым звеном. В виду того что в стыке рельсовый путь является значительно ослабленным, стыковые и соседние с ними шпальные пролеты (расстояния между осями шпал) делаются меньше, чем остальные. Однако допустимое сближение шпал имеет [c.303]

Статические нагрузки с течением времени не меняют своей величины. Динамические нагрузки являются переменными во времени. Они разделяются на повторно действующ ие —циклические, внезапно приложенные иударные. Первые из них прикладываются к телу периодически, вторые — внезапно, а третьи действуют в течение короткого промежутка времени. В практике динамические нагрузки встречаются либо в чистом виДе, либо в комбинации со статическими. Например, действие колеса локомотива на рельс выражается статической нагрузкой от собственного веса, циклической нагрузкой от действия пара и сил инерции и ударной нагрузкой при прохождении рельсовых стыков. [c.9]

Одним из главных условий обеспечения нормальной работы рельсовых стыков является постоянная и достаточная по величине затяжка стыковых болтов. Ослабление стыковых болтов происходит вследствие саморазвинчивания гаек и местного износа соприкасающихся плоскостей накладок, болтов, шайб и гаек. Частичное ослабление затяжки болтов обнаружить по внешнему виду трудно, а нормальная работа стыка даже при частичном ослаблении затяжки болтов уже нарушается. Поэтому все стыковые болты подкрепляют периодически (примерно один раз в месяц). После затяжки болтов при смене или временном снятии накладок их повторно подтягивают в день смены, через один-два дня и через четыре-пять дней подтягивание начинают с двух средних болтов при четырехдырных накладках сначала подтягивают средние болты, затем крайние и после этого опять средние, при шестидырных накладках сначала подтягивают средние болты, затем второй и пятый, после этого первый и шестой и, наконец, вторично средние. [c.80]

Сварка рельсовых стыков В. с. трамваев начала применяться в 1898 г. и быстро распространилась на трамвайных предприятиях всего мира. Первоначально применялся способ заливки рельсов расплавленным чугуном (стык Фалька) стык при этом не сваривался, а лишь заформовывался в чугунном башмаке в виду сложной и громоздкой аппаратуры (передвижная вагранка) этот способ не мог иметь большого успеха. С 1900 г. начала распространяться алюмино-термитная, а с 1904 г. электрич. сварка рельсов. Первая (по способу Гольдшмидта) быстро завоебала себе прочное положение в виду несложности и сравнительной дешевизны ее, простоты изготовления термитной смеси и аппаратуры, а также вполне надежных результатов. Опыт показывает, что число лопнувших стыков, сваренных термитом, весьма не- [c.320]

В последнее время применяют также клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками, в которых изолирующий материал (стеклопластик) наглухо приклеен к рельсам и накладкам. Такие стыки изготовляют на рельсосварочных предприятиях на дистанции пути они поступают в виде готовых рельсовых звеньев с изолирующим стыком в середине. [c.165]

Неровность в сварном стыке по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити после шлифовки, измеренная от линейки длиной 1 м, допускается не больше 0,3 мм. Скрепление применяют типовое, соответствующее рельсам на прямых и кривых на каждом конце шпал должно быть 5 костылей, из которых 3 прикрепляют рельс и 2 — подкладку накладки изолируюш,их стыков металлические. На 1 км укладывают 1840 шпал на прямых и кривых радиуса более 20Q0 м, 2000 шпал на кривых радиуса менее 2000 м разрешается укладывать 1840 шпал на 1 км на кривых радиуса 1201—2000 м в виде исключения до капитального или среднего ремонта пути при скоростях не более 140 км/ч. [c.208]

Натяжные устройства. Натяжное устройство горизонтально замкнутых тележечных конвейеров обычно устанавливают в местах поворота трассы на 180°. Его выполняют в виде подвижной рал ы, перемещаемой с помощью винта. Подвижные и неподвижные К И11ы рельсовых и направля]ощих путей в зоне натяжного устройства сопрягаются при помощи раздвижных стыков, аналогичных применяемым в подвесных конвейерах (см. п. 2.5). [c.239]

Из графика рис. (2-2) можно видеть, что встречающиеся на практике величины ум (от О до 0,5) мало влияют на значение коэффициента вибронзоляции г) в зоне эффективной изоляции и сильно влияют в резонансной области. Отсюда также следует целесообразность увеличения демпфирования подвески, в связи с тем, что транспортные вибрации в основном происходят на резонансных частотах отдельных элементов перевозимой аппаратуры, иа которые накладываются возмущения от неровностей дороги. Обычно это нерегулярные возмущения, но они могут иметь и регулярный характер. Например, при движении по булыжной мостовой или автостраде с бетонными настилочными плитами наблюдается периодичность возмущения, определяемая скоростью движения автотранспорта и линейными размерами повторяющихся элементов дорожного покрытия. Периодические возмущения имеют место и на стыках рельсов при движении рельсового транспорта. [c.136]

В последние годы разрабйтаны и внедряются 410вые виды автоблокировки, которые могут применяться на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся частотная АБ с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической vлoкoмoтивнo сигнализации (АЛС) переменного тока повышенной частоты (100—140 Гц) АБ с рельсовыми цепями переменного тока частотой 75—83 Гц с гетеродинными приемниками частотная АБ с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров и размещением [c.176]

В стыках 2 установлены обычные стыковые соединители стальные приварные или штепсельные на неэлектрифициро-ванных участках и медные приварные при электрической тяге. Размеры их такие же, как и на путях вне стрелочного перевода. Стрелочные соединители 3 (в стыках остряков) стальные типа П (рис. 45) длиной 1 200 м при любом виде тяги, а соединители 4 (за задними стыками рамных рельсов) только при электротяге типа П1Э длиной также 1 200 мм конструкции по рис. 43, т. е. как междупутный и между-рельсовый. В заднем стыке крестовины ставят соединители 5 длиной 1 200 мм типа П (стальные) для неэлектрифициро-ванных участков (рис. 45), а при электротяге медные типа П1Э длиной 1 200 мм. [c.74]

Принципиальные схемы электроснабжения электрифицированных железных дорог постоянного и переменного тока одинаковы. От 1ЯГ0ВЫХ подстанций энергия поступает к э.и.с. по электротяговой сети, состоящей из питающей, контактной, рельсовой и отсасывающей сетей (рис. 1). Питающую и отсасывающую сети выполняют в виде воздушных нли кабельных линий. Рельсовая сеть состоит из. ходовых рельсов, выделенных для передачи электрической энергии (на перегонах это обычно оба рельса каждого пути, иа станциях — один), и рельсовых соеди-ните.лей- -отрезков гибких медных проводов, соединяющих концы рельсов п предназначенных для н1унтирования их стыков, имеющих больптое сопротивление. Контактная сеть представляет собой систему проводов и тросов, подвешенных на опорах и обеспечивающих передачу энергии к движущемуся подвижному составу посредством скользящего контакта. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...