ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Виды рельсовых стыков из "Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути Издание 4 " Прочность двух накладок, скрепленных болтами между собой и с концами рельсов, должна быть близка к прочности целого рельса. Иначе в стыке под нагрузкой будут возникать большие прогибы в отдающем конце первого рельса и удары колес в принимающий конец второго рельса по ходу движения. Но даже при самых мощных накладках стык является наиболее напряженным местом пути, так как целостность рельсовой нити здесь нарушена. Динамическое взаимодействие подвижного состава сказывается больше всего в стыках, поэтому желательно уменьшить по возможности их количество. Это достигается увеличением длины рельсов и укладкой бесстыкового пути. [c.73] При изменениях температуры длина рельсов меняется, поэтому между торцами рельсов в стыках оставляют некоторое расстояние, называемое стыковым зазором. Наибольшая величина зазора 21 мм. Если зазор делать больше, то при проходе по нему колес подвижного состава будут происходить сильные удары. Чтобы рельсы могли перемещаться в накладках при изменении своей длины под действием температуры, болтовые отверстия делают несколько больших размеров, чем диаметр болта. [c.73] По расположению стыков относительно шпал различают стык навесу, наш палеи на сдвоенных шпалах. [c.74] Стандартным стыком на железных дорогах СССР является стык на весу. При таком стыке торцы рельсов соединяются посередине промежутка между двумя стыковыми шпалами (рис. 87). Расстояние между стыковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными, для усиления стыка. [c.74] Стык на весу упруг, поворачивание шпал не происходит, но работа накладок и концов рельсов на изгиб усиливаетоя. Стык на шпале или сдвоенных шпалах, наоборот, является жестким, происходит поворачивание шпал. Из-за жестких ударов концы рельсов сбиваются и стык быстро расстраивается. На сдвоенных шпалах стык, кроме того, неудобен для подбивки шпал. [c.74] Стыки левой и правой рельсовых нитей должны располагаться точно один против другого, ли, как принято говорить, они должны быть расположены по н а у го л ь н и к у. [c.74] Наугольник — это деревянный треугольник, который имеет один прямой угол и два произвольных. Наугольник прикладывают одним катетом к рельсу, прямым углом к стыку, другой катет показывает место расположения стыка на другой нити. [c.74] Одно время считалось, что лучше размещать стыки вразбежку (в шахматном порядке), т. е. стык левого рельса располагать против середины правого рельса. При таком расположении стыков наблюдается боковая качка подвижного состава, и рельсы испытывают большее количество ударов, поэтому от него отказались. [c.74] На электрифицированных участках железных дорог и участках, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией, рельсовые нити используют как токопроводящие цепи для обратного тягового и сигнального тока. Для изоляции одного рельса от другого на границах рельсовых цепей устраивают изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие стыки у нас делают как на весу (рис. 88, 89), так и на сдвоенных шпалах (рис. 90). [c.75] В изолирующем стыке для соединения рельсов применяют металлические (двухголовые и объемлющего типа) и лигнофолевые (из прессованной древесины, пропитанной специальными смолами) накладки. Стыки с лигнофолевыми накладками устраивают на сдвоенных шпалах. При металлических накладках изоляция достигается постановкой между металлическими частями стыка прокладок, шайб, втулок и вкладышей из какого-либо изоляционного материала (полиэтилена, фибры и пр.). [c.75] На электрифицированных участках применяют соединители, изготавливаемые из медного троса сечением не менее 50 мм при электрической тяге на переменном токе и не менее 70 мм при постоянном токе. На концах таких соединителей имеются медные манжеты, плотно обжимающие трос. Медные соединители приваривают к головке рельса снаружи колеи. При объемно-закаленных рельсах разрещается приварка соединителей к подошве рельса. Площадь поверхности контакта в месте приварки должна быть не менее 250 мм (рис. 93). [c.77] Для большей надежности работы электрических рельсовых цепей на участках пути, имеющих автоблокировку, а также автоматику на переездах, наряду с применением в стыках соединителей при новом строительстве и сплошной смене рельсов новыми или старогодными целесообразно применять дополнительно контактную графитовую смазку. [c.77] Перед постановкой стыков на контактную смазку внутренние соприкасающиеся поверхности накладок и рельсов тщательно (до металлического блеска) очищают от грязи, окалины и ржавчины, затем промывают и протирают их. После этого густо смазывают накладки с внутренней стороны графитовой мазью, ставят их на место (рис. 94) и сболчивают. После прохода первых поездов довинчивают гайки стыковых болтов. [c.77] Чтобы предохранить смазку от пыли и грязи, пазухи по концам накладок закрывают графитовой мазью на глубину не менее 30 мм от торц1а накладки. [c.77] На электрифицированных линиях, не оборудованных автоматической блокировкой, для уменьшения омического сопротивления рельсовой цепи, устанавливают междурельсовые и междупутные электрические соединители (рис. 95, а). Междурель-совью соединители ставят на перегонах через 600 м, а на станциях через 300 м друг от друга междупутные соединители — соответственно через 1200 и 600 м (рис. 95, б). [c.77] Междурельсовые и междупутные соединители изготавливают из медного троса такого же сечения, как и стыковые соединители. Длина этих соединителей может быть различной — от 0,6 м до нескольких десятков метров. Их присоединяют к рельсам при помощи стальных наконечников-болтов с гайками и контргайками, вставляемых в просверленные в шейках рельсов отверстия диаметром 22 мм. [c.77] На участках с электротягой, имеющих автоблокировку, при двухниточных рельсовых цепях для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков применяют стыковые дроссели и дроссель-трансформаторы. Вновь стыковые дроссели не выпускаются, но они сохранились в эксплуатации. Они представляют собой катушку с сердечником из трансформаторной стали и о бмоткой из медной шины, заключенную в чугунный кожух. [c.77] НЯТЬ между собой рельсы раз- г - дроссель ратеформ1 ов ных типов, имеющие различ- фундамент ную высоту, устраивают переходный стык (рис. 97). [c.79] Для него делают специальные переходные накладки. Одна половина такой накладки соответствует одному типу рельсов, другая половина — другому. [c.79] Стык рельсов — самое напряженное место пути. Поэтому в настоящее время проводится ряд мер по уменьшению числа стыков. Металлургические комбинаты и заводы прокатывают рельсы длиной только 25 м. Короткие рельсы, остающиеся от прокатанной полосы, сваривают в рельсы длиной 25 м на рельсосварочных предприятиях. [c.79] Вернуться к основной статье