Вагонные шкворневые-Нагрузки

Сравнительное испытание многократным ударом натурных сварных узлов вагонных конструкций применяют в ЦНИИ Министерства путей сообщений для определения возможности внедрения в вагоностроение сталей новых марок [151]. Наиболее ответственным узлом для испытаний считают пятниковый узел рамы современного четырехосного вагона. Этот узел состоит из сопряжения хребтовой балки со шкворневой. В эксплуатации он испытывает нагрузку различного вида (особенно ударную) и от качества этого узла по существу зависит безаварийная работа рамы вагона. Испытанию подвергают натурный образец (рис. 124) [151], который представляет собой участок хребтовой балки из двух двутавров длиной 3 м, сопряженный с коротким участком коробчатой шкворневой, балки. В центре их сопряжения прикрепляют болтами типовой вагонный пятник. [c.235]

Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в результате проведенного испытания работы тележки типа КВЗ-5 было установлено, что плавность хода вагона значительно улучшается, если кузов опереть не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. Помимо этого, улучшается восприятие нагрузки шкворневой и надрессорной балками, в силу чего их можно делать меньшего веса. Калининский вагоностроительный завод построил опытную партию, а со второй половины 1962 г. приступил к серийному изготовлению новых тележек типа КВЗ-ЦНИИ (см. рисунок), которые имеют, кроме сказанного, рессорное подвешивание повышенной гибкости и шарнирно-тяговые поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. [c.42]

Четырехосная тележка восьмиосных вагонов состоит из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, объединенных между собой соединительной шкворневой балкой, опирающейся по концам на подпятники и скользуны надрессорных балок. Для воспринятия нагрузки от кузова вагона в середине соединительной балки установлены подпятник увеличенного диаметра и скользуны, поддерживающие кузов при действии боковых сил. Вес тележки 12 т, база — 3 200 мм. [c.145]

Типы других тележек пассажирских вагонов отличаются от описанной тем, что нагрузка от кузова вагона передается на подпятник надрессорной балки. Между скользунами тележки и шкворневой балкой рамы предусматривается зазор 2—4 мм. Наибольшее распространение получила тележка Калининского вагоностроительного завода КВЗ-5, которая по плавности хода и величине вертикальных перемещений оказалась одной из лучших по конструкции. [c.146]

На думпкаре установлено три механизма — два в зоне шкворневых балок и один в середине вагона. Такое расположение механизмов позволяет равномерно распределить нагрузки на борт и при той же длине и прочности борта сделать его менее жестким и с меньшей массой, что имеет большое значение при создании большегрузных думпкаров значительной длины. Криволинейная поверхность направляющих подобрана так, чтобы при наклоне кузова на 30° борт полностью открывался и хвостовиками своих рычагов опирался на упоры верхней рамы. [c.77]

В качестве ходовых частей вагонов-самосвалов Д-80 и Д-82 применены специальные двухосные тележки конструкции Днепродзержинского вагоностроительного завода. Они выполнены по типу тележек ЦНИИ-ХЗ-0, но в отличие от них имеют специальные усиленные колесные пары, допускающие нагрузку от оси на рельс до 30 ООО кгс, усиленные боковые рамы и шкворневые балки, а также более жесткие рессорные комплекты. [c.79]

Конструкция шкворневых кронштейнов вагона-самосвала 2ВС-105 предусматривает центральную передачу нагрузки от верхней рамы (в вагонах ВС-100 нагрузка от верхней рамы на шкворневые кронштейны передавалась на опоры, расположенные по обе стороны от его оси симметрии, что создавало дополнительный крутящий момент и неравномерное распределение перерезывающей силы между стенками кронштейна). Верхняя рама вагона-самосвала 2ВС-105 усилена поперечными балками из двутавра № 20. В отличие от вагона ВС-100 наклон кузова осуществляется не четырьмя, а шестью пневматическими цилиндрами, расположенными на нижней раме по три с каждой стороны от продольной оси. [c.92]

Тележки УВЗ-11 также имеют центральное рессорное подвешивание 5 из двухрядных пружин с фрикционным гасителем колебаний. Прогиб рессор под тарой вагона 8 мм, а под расчетной статистической нагрузкой 37 мм. Рама 2 тележки литая, сочлененная, состоит из четырех боковин, двух надрессорных 3 и одной шкворневой 4 балок. Средняя колесная пара имеет буксы-балансиры. Буксы крайних колесных пар взаимозаменяемы с серийными буксами магистральных вагонов и допускают применение колесных пар с роликовыми подшипниками диаметром 250 мм. [c.138]

Давление ветра на боковую сторону вагона-самосвала принимают равным 50 кгс/см . Равнодействующую этой нагрузки считают приложенной к центру тяжести площади боковой поверхности соответствующего элемента. В расчете шкворневых и цилиндровых кронштейнов нижней рамы и продольного борта кузова вагона-самосвала в поездном положении влияние вертикальных составляющих от боковых нагрузок учитывают условно, добавляя вертикальную нагрузку, равную 8,0% нагрузки брутто. [c.169]

Кузова магистральных тепловозов вагонного типа и чаще всего имеют цельносварную несущую конструкцию. Нагрузка от рамы кузова на тележки передается через опорно-шкворневые пяты или епорно-возвращающие устройства. [c.229]

Рамы цельнометаллического пассажирского вагона длиной 23,6 м состоят из хребтовой, двух шкворневых и двух концевых балок. Вследствие того что боковые стены кузова являются несущими элементами, т. е. воспринимают на себя часть вертикальной нагрузки, боковые продольные балки (они же являются нижними обвязками боковых стен кузова) облегченные 2-образного сечения. Поперечные балки П-образной формы отштампованы из листов толщиной 6 мм. Шквор- [c.189]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

Вагоны имеют мет аллическую сварную раму (рис. 1б.20) со специальными усиливающими элементами хребтовой балкой 2, воспринимающей продольные силы Тс, и шкворневыми балками /, передающими нагрузки на тележки вагона и воспринимающими реакцию пути / . По торцам хр0товой балки размещены концевые поперечные (бу- [c.151]

Захватами 2 приспособление заводится на полки шкворневой балки рамы вагона, а поддержка 1 — под центр иадрессорной балки тележки. Рукояткой вращается винт 3. Прикрепив таким образом надрессорную балку к шкворневой, оба слесаря производят подъемку вагона до освобождения рессорного комплекта с неисправной пружиной или эллиптической рессорой от нагрузки. [c.197]

Нижняя рама кузова большинства вагонов имеет хребтовую балку хб, назначение которой воспринимать продольные ударнотяговые силы в поезде шкворневую шб и промежуточные поперечные балки, связывающие между собой боковые стены и передающие на них приложенные к раме нагрузки. [c.353]

Ко второму типу относятся рамы всех четырёхосных и многоосных вагонов, имеющие шкворневые балки, посредством которых передаётся нагрузка на подпятник и скользуны надрессорной балки тележки. [c.620]

Тележки, воспринимающие нагрузку от кузова через скользуны надрессорной балки, способствуют гашению извилистого движения, порождающего вращательные колебания боковой и поперечной качки. Применение специальных гасителей в виде поводков-торсионов, соединяющих раму тележки и надрессор-ную балку, уменьшает боковые колебания вагонов, обеспечивает лучшую плавность хода, а передача нагрузки на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы вагона и надрессорные балки тележек. [c.144]

В раме нетележечного вагона нет шкворневых балок, так как нагрузка на рессоры, буксы и колесные пары передается боковыми балками через приклепанные к ним кронштейны. [c.153]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...