Автоколебания критическая амплитуда

Исследование панельного флаттера в нелинейной постановке представляет интерес в двух отношениях. Во-первых, оно позволяет оценить амплитуды перемещений и напряжений при повышении критической скорости флаттера и ответить на вопрос, в какой мере это превышение является опасным. Во-вторых, исследование нелинейных задач необходимо для того, чтобы изучить поведение упругой системы на границе области неустойчивости и судить о возможности возбуждения автоколебаний конечной амплитуды при докритических скоростях. Теория панельного флаттера в нелинейной постановке разрабатывалась В. В. Болотиным (1958— [c.356]

В таких случаях необходимо дополнительное уточнение скорости резания в зоне минимальной динамической силы резания, соответствующей максимальной стойкости инструмента. Для этого определяют зависимость амплитуды автоколебаний при резании от скорости в рассматриваемом диапазоне и выбирают скорость, соответствующую минимальной амплитуде [A. . 1065087 (СССР)]. Если минимальная амплитуда превышает критическую, то уменьшают подачу до S = а = kJ I где ка - коэффициент, учитывающий условия резания и вид инструмента (для метчиков ка = 30, для сверл к = 20 мкм /даН) J - радиальная жесткость инструмента, даН/мкм Ащ, - критическая амплитуда, мкм. [c.41]

Хотя известно, что характерной особенностью автоколебаний является независимость их амплитуды от начальных условий, однако не все автоколебательные системы обладают этим свойством в чистом виде. Известно, например, что часы пойдут только при том условии, если маятнику сообщить отклонение, большее некоторого критического. Аналогично система с гидромуфтой превратится в автоколебательную, если по каким-либо причинам число оборотов турбины частично заполненной гидромуфты упадет ниже некоторого предельного значения. [c.254]

По мере уменьшения Q по сравнению с его критическим значением Q] амплитуда колебания ш увеличивается, и если эти колебания близки к гармоническим, то частота колебаний мало отличается от частоты собственных колебаний. При дальнейшем уменьшении колебаний становятся заметными влияния последующих гармоник, а увеличение амплитуды автоколебаний в конце концов приводит к периодическим остановкам гидродвигателя, т. е. к возникновению релаксационных колебаний при Q > Qu > Qi [861. [c.236]

Исследованию подлежат спектр критических скоростей, амплитуды вынужденных колебаний и реакции в опорах, спектр частот всех возмущающих сил, действующих на шпиндель, влияние различных факторов (характеристик жесткости, демпфирования опор и т. д.), а также различные виды нелинейности, субгармонические колебания и автоколебания. [c.210]

В связи с тенденцией в современном машиностроении увеличивать скорости вращения валов в промышленности стали все чаще и чаще сталкиваться с недопустимой вибрацией роторов, вследствие которой преждевременно выходили из строя подшипники. Попытки использовать эффект самоцентрирования гибкого вала Лаваля не давали нужных результатов по ряду причин при подшипниках скольжения в зоне, превышающей удвоенное значение первой критической скорости, возникали стойкие автоколебания с большими амплитудами у тонких роторов, в закритической зоне, автоколебания возникали вследствие внутреннего трения. У роторов с большой жесткостью, вращающихся в подшипниках качения, переход через критические числа оборотов сопровождался недопустимыми виброперегрузками и амплитудами колебаний. Таковы были главные, но не единственные причины, препятствовавшие дальнейшему росту скоростей роторов. [c.89]

Впервые эта мысль была высказана Б. А. Глухом [ ]. Полная задача о шимми, включаюш ая вычисление амплитуд, представляет собою сложную нелинейную задачу. Если же ограничиться нахождением условий возбуждения автоколебаний, т. е. условиями возникновения шимми (что имеет суш,ественное практическое значение), то достаточно исследовать лишь линеаризованную задачу, рассматривая малые возмущения исходного движения. В настоящем параграфе рассматривается задача об отыскании условий самовозбуждения шимми, сначала исходя из теории Келдыша, а затем с использованием обобщенной гипотезы увода. В результате рассмотрения проводится О-разбиение по двум действительным параметрам, на основании которого находятся формулы для критических скоростей, позволяющие сделать нужный выбор интересующего нас параметра при заранее известных или заданных остальных параметрах системы. [c.397]

Предварительные замечания. Решение задач об устойчивости пластинок и оболочек в потоке газа в линейной постановке дает возможность определить лишь критические скорости, а также минимальные толщины панелей, необходимые для предотвращения флаттера или дивергенции. Вопросы об определении амплитуд флаттера (амплитуд предельного цикла автоколебаний), амплитуд выпучивания, о поведении панели при установлении предельного цикла автоколебаний остаются открытыми. На эти вопросы ответ может дать только решение соответствующей нелинейной задачи. Следует отметить, что критические скорости [c.501]

Рассмотренный нами применительно к генератору Ван-дер-Поля режим возникновения автоколебаний, не требующий начального толчка, называется режимом мягкого возбуждения. Для генераторов с одной степенью свободы такому режиму соответствует фазовый портрет, представленный на рис. 14.2 а. Встречаются также системы с жестким возбуждением автоколебаний. Это такие системы, в которых колебания самопроизвольно нарастают с некоторой начальной амплитуды. Для перехода систем с жестким возбуждением в режим стационарной генерации необходимо начальное возбуждение с амплитудой, большей некоторого критического значения. Фазовый портрет такого генератора приведен на рис. 14.2 б. Видно, что для выхода траектории на устойчивый предельный цикл начальная точка на фазовой плоскости должна лежать вне области притяжения устойчивого состояния равновесия. Отсюда ясен и физический смысл неустойчивых предельных циклов они служат границей между областями начальных условий, из которых система стремится к различным устойчивым режимам движения (на фазовой плоскости таким движениям соответствуют притягивающие [c.298]

Характерным для флаттера как типичного процесса автоколебаний является то, что система за счет своих перемещений (и их производных по времени) перекачивает энергию из воздушного потока. Если системе задано начальное возмущение, то ее дальнейшие перемещения будут затухать или нарастать (т. е. амплитуды ее колебаний будут уменьшаться или неограниченно увеличиваться) в зависимости от того, будет ли энергия движения, получаемая от потока, меньше или больше энергии диссипации системы вследствие конструкционного демпфирования. Тогда теоретическая линия раздела между случаями затухания и нарастания амплитуды, т. е. характеризующая установившиеся гармонические колебания, принимается соответствующей критическому условию возникновения флаттера. [c.179]

Два рассмотренных метода обычно используются в практике самолетостроения. Третий метод борьбы с флаттером, вызываемым аэродинамическими силами, не всегда эффективен, но часто с успехом используется для устранения других видов автоколебаний. Этот метод заключается в демпфировании системы. Увеличивая трение в системе, склонной к флаттеру (т.е. увеличивая энергию, рассеиваемую за один цикл колебаний заданной амплитуды) можно, как правило, повысить критическую скорость системы. [c.172]

Так, например, амплитуда автоколебаний в некотором смысле монсет зависеть от начальных условий. Чтобы нагляднее представить эту особенность автоколебаний, вновь припомним свойства часов с маятником и гирей. Если сообщить маятнику весьма малое начальное отклонение, то возникнут затухающие колебания и часы остановятся. Следовательно, стационарная амплитуда установится лишь тогда, когда начальное отклонение маятника принадлежит к некоторой области начальных условий, а именно к начальным отклонениям, превышаюш,им некоторое критическое для них значение. [c.277]

Роторы высокоскоростных ультрацентрифуг работают в весьма широком диапазоне скоростей вращения (например, О-ь 60ООО об мин). Часто в конструкциях ультрацентрифуг применяется двухступенчатая упругая подвеска (рис. 1). Для качественного выполнения биологических экспериментов амплитуды вынужденных колебаний от неуравновешенности или автоколебаний должны быть минимальны. Особенно важно для сохранения препарата, разделенного на фракции, минимизировать амплитуды колебаний при проходе критических скоростей в режиме торможения. [c.43]

После вычисления А о и из (6) матричные выражения и [вх + (а — 62 позволяют построить упругую линию вала ультрацентрифуги при вынужденных колебаниях от дисбаланса ротора и найти все амплитуды, в том числе и центра масс ротора (ei + 0,25 63) Y . Заметим, что величина амплитуды зависит от 10 параметров связанной колебательной системы ультрацентрифуги (см. рис. 1). Задача выбора их оптимальных значений сводится к определению таких величин этих параметров, при которых обеспечивается минимизация амплитуды колебаний во время прохода критических скоростей или при резком увеличении дисбаланса ротора вследствие внезапной разбалансировки в закритиче-ской области. Аналогичные требования могут быть поставлены к амплитудам предельных циклов в зонах автоколебаний. [c.46]

На рис. 7.6.7 показаны зависимости амплитуды колебаний ротора с распределенньЕми параметрами при наличии сил внутреннего трения, когда скорость вращения превышает вторую критическую. При скорости со, > происходит потеря устойчивости по первой форме и возникают соответствующие автоколебания с частотой Ое, амплитуда которых растет с увеличением <й до скорости <в, и автоколебания по первой форме исчезают. При скорости м = 03 >03,2 возникают автоколебания по второй форм.е с частотой Рг. В диапазоне оз — со могут существовать автоколебания или по первой, или по второй форме, и реализация той или иной формы будет зависеть от начальных условий. Смена режима в диапазоне о> — со происходит скачкообразно. [c.508]

Таким образом возникают самовозбуждающпеся изгибно-крутильные колебания (автоколебания). Энергия для их возбуждения Лв поступает из набегающего потока воздуха. Она пропорциональна квадрату скорости и при некоторой скорости становится равной рассеивающейся энергии демпфирования крыла Лд (рис. 10.12). Эта скорость называется критической скоростью флаттера. Достижение ее приводит к незатухающим колебаниям, а превышение — к быстрому нарастанию амплитуды колебаний и разрушению конструкции крыла или других частей самолета, на которых возник флаттер. [c.251]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...