Скольжение (буксование)

При перегрузке, а следовательно, при буксовании ремня по шкиву область скольжения распространяется на всю дугу обхвата, т. е. р становится равным . В этом случае скорость скольжения ремня по шкиву складывается из скорости буксования и скорости упругого скольжения (буксованием называется вредное скольжение, обусловленное перегрузкой передачи, в отличие от упругого скольжения, неизбежного при наличии разности натяжения ветвей). [c.445]

Опытная кривая скольжения в координатах е и для прорезиненного ремня передачи с натяжным роликом представлена на фиг. 202 (по оси ординат откладывается скольжение 0/о). По характеру протекания она совершенно аналогична кривой скольжения передачи без ролика. Она также имеет критическую точку" Jjo перехода прямолинейного участка в криволинейный, являющуюся пределом нормального использования ремня, так как на участке от до фщ , имеет место вредное скольжение (буксование). [c.467]

Скольжение. Скольжение является причиной износа, уменьшения КПД и непостоянства передаточного отношения во фрикционных передачах. Различают три вида скольжения буксование, упругое скольжение, геометрическое скольжение. [c.263]

Очевидно, чем больше будет разность 8 — 8 , т. е. чем больше величина передаваемого окружного усилия, тем больше углы скольжения и коэффициент скольжения. Если в результате увеличения окружного усилия угол скольжения станет равным углу обхвата (а = а), то наступит буксование — проскальзывание ремня на всей поверхности соприкосновения со шкивом. При этом ремень теряет тяговую способность, нагревается и может сойти со шкива. Поэтому в отличие от упругого скольжения буксование в ременной передаче недопустимо. [c.320]

После соприкосновения поверхностей трения ФС (точка О на рис. 2.4) начинается процесс их скольжения (буксования), который заканчивается за время (б. Выход на установившийся режим движения машины осуществляется за время у. Этому состоянию соответствует точка О на рис. 2.4. [c.92]

Линейный участок кривой бс — фт (рис. 3.9) отражает упругое скольжение, обусловленное разностью натяжений, а следовательно, и упругих удлинений ведущей и ведомой ветвей ремня . Когда упругое скольжение достигает некоторого предел а — критической точки фо — прямолинейный участок переходит в криволинейный. В этот период появляется вредное скольжение (буксование) обычно на малом шкиве. Оно быстро увеличивается с ростом полезной нагрузки и, наконец, ремень начинает полностью буксовать. Кривая т] — фт повторяет изложенное — ее максимум относительно близок к фо. Поэтому предел использования кривой скольжения — критическая точка фо. Он в данном методе расчета определяет рациональный режим работы—лучшую тяговую способность. Зная фо и ан, можно рассчитать практически допускаемое (полезное) напряжение ремня К, а следовательно, и Р [c.86]

Возможность появления при нормальной работе наиболее опасного вида скольжения — буксования — должна быть исключена. Для этого передача должна быть рассчитана с достаточным запасом сцепления, с тем чтобы всегда удовлетворялось условие Р > Qf. [c.231]

Скольжение в передаче. Исследования Н. Е. Жуковского показали, что в ременных передачах следует различать два вида скольжения ремня по шкиву упругое скольжение и буксование. Упругое скольжение наблюдается при любой нагрузке передачи, а буксование только при перегрузке. [c.227]

Кроме рассмотренных видов скольжения, в фрикционных передачах может происходить буксование — проскальзывание, вызванное перегрузкой передачи. Буксование приводит к интенсивному местному износу рабочей поверхности ведомого катка и поэтому для фрикционных передач недопустимо. [c.251]

При дальнейшем росте нагрузки возникает дополнительное проскальзывание и суммарное скольжение возрастает быстрее, чем нагрузка. Затем кривая скольжения резко поднимается вверх и при некотором предельном значении коэффициента тяги наступает полное буксование. [c.290]

Формула (ж) устанавливает продельную величину вращающего момента, под действием которого не происходит буксования колес, т. е. колесная пара катится без скольжения. [c.240]

Скольжение ремня. В ременной передаче различают два вида скольжения упругое при нормальной работе передачи и буксование при перегрузке. Рассмотрим причины их возникновения. [c.319]

Упругое скольжение происходит не по всей дуге обхвата аи а по дуге называемой дугой скольжения. Дуга скольжения располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Со стороны набегания ремень имеет дугу покоя 1—а , , по которой он движется вместе со шкивом без скольжения, имея наибольшую нагрузку. При холостом ходе упругое скольжение и дуга скольжения равны нулю. По мере роста полезной нагрузки (силы Fi) дуга скольжения растет, когда наступает буксование передачи. При [c.319]

При дальнейшем увеличении коэффициента тяги от фо ДО Фтах к упругому скольжению добавляется частичное буксование. Нормальная работа передачи нарушается. Зона частичного буксования (ф .. . фтах) определяет способность передачи переносить кратковременные перегрузки, например при пуске. При некотором значении ф ах наступает полное буксование, ведомый шкив останавливается. [c.321]

К. п. д. передачи растет с ростом нагрузки вследствие уменьшения роли потерь холостого хода н достигает максимума в зоне критического значения коэффициента тяги. В зоне частичного буксования к. п. д. резко снижается вследствие увеличения потерь на скольжение, при этом ремень быстро изнашивается. Поэтому рабочую нагрузку рекомендуется выбирать вблизи критического значения фо. В этом случае значение к. п. д. принимают для плоскоременных передач т)ж0,97, для клиноременных ti 0,96. [c.321]

К недостаткам фрикционных передач относятся большие нагрузки на валы и подшипники непостоянство передаточного отношения из-за упругого скольжения неравномерный износ и опасность повреждения передачи из-за буксования. [c.256]

Пусть, например, колесо катится по прямолинейному рельсу (рис. 145). Рассмотрим движение колеса как составное, состоящее из переносного поступательного движения вместе с осью колеса О и относительного вращательного движения вокруг этой оси. На рис. 145, а изображены переносные скорости некоторых точек колеса, а на рис. 145, б—вращательные скорости тех же точек относительно центра колеса. В случае качения без скольжения и без буксования вращательная скорость точек, лежащих на ободе колеса, по модулю равна скорости оси, так как. при повороте колеса на один полный оборот его ось переместится на 2яг, а точки обода опишут в их относительном вращательном движении окружности той же длины. Абсолютные скорости точек колеса изображены на рис. 145, в. Эти абсолютные скорости можно получить как вращательные скорости вокруг мгновенного центра скоростей, совпадающего с точкой касания колеса и рельса (рис. 145,г). [c.227]

Задача № 18. Электропоезд при отходе со станции движется по. прямолинейному участку пути с ускорением 3 м/с-, причем колеса катятся без буксования и без скольжения. Найти ускорение мгновенного центра скоростей колеса через 2 с после отхода поезда, если радиус колеса 0,5 м. [c.75]

При перегрузке передачи возникает буксование (вредное, недопустимое скольжение) — ремень проскальзывает по шкиву, как твердое тело по другому твердому телу. При полном буксовании передача перестает работать. [c.347]

На рис. 12.7 показаны положения мгновенного центра скоростей и графики скоростей точек вертикального диаметра в случаях трения скольжения, трения качения, трения качения с проскальзыванием, частичного и полного буксования колеса. [c.119]

При перегрузках, когда сила трения на площадке контакта катков оказывается меньше окружного усилия, ведомый каток останавливается, ведущий каток скользит по нему и наступает буксование, приводящее к интенсивному местному износу ведомого катка. Скольжение является причиной износа, снижения к. п. д. и непостоянства передаточного числа фрикционных передач. [c.67]

Упругое скольжение не следует смешивать с буксованием передачи, когда происходит скольжение по всей дуге обхвата и передача мощности прекращается. [c.77]

Дальнейшее увеличение ф приводит к более интенсивному снижению скорости, что связано с увеличением дуги скольжения и ростом потерь скорости при набегании ремня на шкивы. Передача работает без буксования и в этой области. [c.300]

Точка О кривой скольжения соответствует холостому ходу. По мере нагружения передачи увеличивается полезное напряжение ы одновременно растет коэффициент скольжения е. При дальнейшем увеличении нагрузки упругое скольжение переходит в полное буксованне. Кривая скольжения разделена на два участка. Один — прямолипейпыи, где вместе с ростом прямо пропорционально растет е. Это — рабочий участок кривой, характеризующий упругое скольженне ремня. Второй участок — криволинейный, нерабочий ои указывает на появление дополнительного скольжения — буксования. Точка перехода — критическая точка кривой скольжения.. Значение этой точки соответствует наибольшему значению нагрузки при условии полного использования ремня [c.322]

Сопротивление качению и смятию, скольжению, буксованию и вентиляционное сопротивление ведущих колес, а также сопротивления качению, смятию и вентиляционное неведущих колес. Эти сопротивления в сумме обозначаются Сопротивление качению неведущих колес определяется коэффициентом трения качения колес по дороге. Для определения этого коэффициента фирма Ре 5е1ег разработала конструкцию измерительного катка, непосредственно показывающего или записывающего на диске коэфг фициент трения (фиг. 78), [c.257]

Контршкивы увеличивают угол обхвата канатом канатоведущего шкива и их применяют для увеличения тяговой способности и предотвращения скольжения (буксования) каната в лунках канатоведущего шкива при больших нагрузках и ускорениях. [c.32]

При холостом ходе упругое сколюкение и дуга скольжения равны нулю. По мере роста нагрузки, ду а ско.ньжсния растет когда опа достигает всей ду и обхва та, начинается буксование передачи. [c.286]

Задача № 53. Точка обода колеса, катящегося без скольжения и без буксования по прямолинейному рельсу, движется согласно уравнениям х=г ( i — sin t), у — г( — os сО- Найти нормальное ускорение точки. [c.155]

Упругое скольжение неизбежно при работе ременной передачи под нагрузкой. Его нельзя смешивать с вредным скольжением, называемым буксованием, появляюш,имся при перегрузке передачи. [c.231]

Скольжение ремня. В ременной передаче различают два вида скольжения ремня но шкиву упругое при нормальной работе передачи и буксование при перегрузке. Рассмотрим причины их возникновения. Силы натяжения ветвей ремня и F2 неодинаковы. Из диаграммы сил (см. рис, 8.17) следует, чго на ведущем шкиве сила натяжения постепенно уменьшается от Z , до Fj, а па ведомом — увеличивается от Fj до Fj. А так как деформация ремня приблизительно пропорциональна его силе натяжения, то на ведущем шкиве ремень укорачивается и скользит 1Ю шкиву в направлении, обратном его вращению (см, мелкие стрелки на ремне), т, е, ремень огстает от шкива, а на ведомом шкиве ремень удлиняется, что также приводит к скольжению (ремень опережает шкив). Такое скольжение ремня называют упругим. [c.136]

Из рисунка видно, что сначала в соответствии с формулой (12.6) скольжение растет пропорционально окружному усилию, характеризуемому величиной к. При этом дуга скольжения постепенно увеличивается. При к = к,п дуга скольжения несколько меньше дуги обхвата, что соответствует оптимальному значению е , и наибольшему значению т]тах. При дальнейшем увеличении к скольжение распространяется на всю дугу обхвата, увеличивается скорость скольжения, а к. п. д. падает, что приводит к недопустимому нагреванию передачи. Наконец, дальнейшее увеличение нагрузки ремня становится невозможным из-за исчезновения связи между величиной окружной силы и скоростьюскольжения, которая может беспредельно расти, не вызывая увеличения окружной силы. Это явление называют буксованием ремня. Сказанное позволяет определить оптимальное значение коэффициента тяги кт и соответствующее ему полез- [c.314]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...